Gourt Home::Gourt :: 九廣鐵路公司
九廣鐵路公司為香港特別行政區政府全資擁有，以商業模式運作的公營機構，負責經營和發展本地、過境及城際鐵路服務。
公司經營三種本地鐵路客運服務。東鐵及馬鐵提供尖沙咀東部至羅湖邊界以及大圍至馬鞍山的集體運輸服務。2003年12月通車的西鐵提供由新界西北至九龍市區的集體運輸服務。輕鐵則為新界西北部提供區內客運服務。三個鐵路網絡皆設有接駁巴士服務。東鐵本身有列車來往九龍和廣州，並與中國內地鐵路機構合辦來往廣州、上海及北京的城際客運服務。東鐵也經營貨運業務，主要往返香港與內陸地區。此外，公司亦在鐵路沿線與合營夥伴合作發展物業。
歷史
1910年，九廣鐵路啟用，當時屬單線系統，由九龍尖沙咀經新界直達羅湖邊境。早期的火車由蒸氣機車拖動，於50年代逐步改用柴油機車，至1962年柴油火車已全面取代蒸氣火車。
1973年，九廣鐵路九龍段展開現代化計劃，包括鋪設雙線和進行鐵路電氣化。
1975年11月30日，九廣鐵路九龍總站由尖沙咀遷至紅磡，尖沙咀總站在不久後便被拆卸，只保留鐘樓(現為法定古蹟，亦為尖沙咀地標之一)，原址則興建香港文化中心。
1978年實施全面雙軌及電氣化火車工程。
1982年5月6日，首階段的電氣化工程完成，九龍至沙田近郊線電氣化列車正式啟用。
1983年7月15日，沙田至羅湖段電氣化工程也投入服務，由當時的港督尤德爵士主持通車儀式。
1982年之前，九廣鐵路英段的管理屬香港政府部門，稱為九廣鐵路局，隨著《九廣鐵路公司條例》於同年12月通過，九廣鐵路公司正式成立，自此脫離政府。公司現仍由政府全資擁有，其運作則由管理局監察，管理局的成員由香港特別行政區行政長官委任。
1984年，公司接受政府邀請，在新界西北區建造和營運輕便鐵路。1988年9月，新界西北區的輕便鐵路投入服務。
1990年代為配合興建西部鐵路走廊，「九廣鐵路──英段」改名為「」；輕便鐵路則改名為「」。
為配合政府優先發展鐵路的政策，九廣鐵路公司現已成為規劃、設計及建造大型新網絡的機構。公司應政府邀請，就多條新鐵路的興建進行詳細研究及提交建議書。
1998年10月，正式開始施工。同時積極擴展輕鐵網絡，將之轉型為的主要接駁交通工具。
其他新項目包括三條東鐵支線：於大圍接駁東鐵的、紅磡車站至尖沙咀東部的支線、以及作為第2條過境鐵路通道的上水至落馬洲支線。
2002年9月24日，政府邀請九廣鐵路公司興建及經營九龍南線。
2002年6月25日，政府宣布九廣鐵路公司投得沙田至中環線(沙中線)的興建與經營權。
2003年12月7日，輕鐵位於天水圍區的2段新支線通車，兩條新支線共長4.4公里，設有11個新車站。
2004年1月3日，在與政府重新審查過九鐵整體規劃，九鐵宣佈會擱置沙中線，而會用沙紅線代替。新鐵路的走線會和原來的沙中線相若，但不會過海，而是改經黃埔再轉入紅磡站，然後經過南環線連接；而原來的東鐵會南延過海到中環，使東鐵和西鐵形成一個在紅磡轉車的十字型路線。
2004年10月24日，尖沙咀支線正式啟用，列車從紅磡站延至尖東站為終點。
2006年4月11日，香港行政會議通過九廣鐵路公司和地鐵公司的合併方案。
鐵路營運
截至2004年，九廣鐵路公司共營運本地四條鐵路系統：
東鐵
主條目：九廣東鐵東鐵來回尖東至羅湖，連接九龍南部與新界北區，原稱九廣鐵路 (英段)。
尖沙咀支線於2001年4月20日施工，於2004年10月25日正式啟用。 尖沙咀支線由原來的紅磡車站沿梳士巴利道地底而建，全長1公里，全程需時1.5分鐘，總站設於中間道地底。東鐵的總站由紅磡延伸到尖沙咀東部的尖東站（當2008年西鐵九龍南線通車後，東鐵會縮短至紅磡，而尖沙咀支線就會併入西鐵）。尖東站建有行人隧道，連接地鐵尖沙咀站及區內大型購物中心。乘客可選擇在九龍塘或尖沙咀轉乘地鐵。
馬鐵
主條目：九廣馬鐵馬鞍山鐵路，於2001年2月12日開始施工，2004年12月25日正式啟用。從沙田區的大圍開始，途經位於城門河以東的乙明邨及博康邨等公共屋邨、威爾斯親王醫院、沙田第一城、石門工業區，最後進入馬鞍山新市鎮，以烏溪沙為終點站，貫通沙田城門河東岸及馬鞍山新市鎮。全長11.4公里，全程行車時間16分鐘。沿線共有9個車站，當中大圍站會與東鐵匯合，成為唯一的轉車站。馬鐵大部分路段以高架橋的方式興建，只有中間一小部分建於大老山公路中央分隔帶的地面上。馬鐵列車現時只有四卡車廂。
西鐵
主條目：九廣西鐵於2003年12月20日啟用的西鐵，從深水埗區的南昌，途經荃灣，連接新界西北的元朗及屯門，全長30.5公里。第一期共有9個車站，當中有6個轉車站。除荃灣西站完全建於地底之外，所有車站均建於地面或高架橋之上。目前全組車隊共有22列，每列7卡，共154卡車廂。
輕鐵
主條目：九廣輕鐵城際客運服務
城際客運服務亦是九廣鐵路公司重要服務之一，而且是九廣鐵路興建的主要原因。目前共有三條直通車路線，分別是北京線、上海線及廣東線。*
貨運
鐵路貨運是九廣鐵路公司另一重要服務。九廣鐵路公司是唯一和中國大陸有鐵路貨運聯繫的香港公司，主要業務有貨櫃運輸、一般貨運（平板拖卡）及牲口運輸，來往遠至烏魯木齊的大陸城市。在上水屠房運作以前，載着生豬的列車（俗稱“豬車”）經過車站時留下的氣味是不少人的童年回憶。*
接駁巴士
主條目：九廣巴士
九廣鐵路公司轄下的巴士服務。九鐵為方便距離鐵路車站較遠的乘客前往鐵路車站轉車，特設免費接駁巴士往返各主要屋苑與東鐵、西鐵或輕鐵(鐵路)車站。該公司採用綜合收費系統，鐵路乘客持八達通而轉乘接駁巴士或乘接駁巴士後轉乘鐵路，車費較低之一程可獲免費優惠。若乘客只乘坐接駁巴士而不乘搭東鐵、西鐵或輕鐵，則須繳付巴士車資。
物業發展
九廣鐵路公司亦發展多個住宅、商場及辦公室物業，包括：
未來鐵路發展
東鐵支線（落馬洲支線）
請參閱：落馬洲支線隨著政府於2002年6月14日正式通過興建落馬洲支線，工程已於2003年1月9日正式展開，預計可於2007年中前完成。支線全長7.4公里，由東鐵上水車站向北分支，沿西北方向伸延，直達落馬洲的新車站，乘客可在該站完成過關手續後，直接轉乘深圳地鐵四號線。支線落成後，將會是第二條連接國內的過境鐵路。
沙田至中環線（沙中線）
請參閱：沙中線西鐵支線（九龍南線）
請參閱：九龍南線其他鐵路項目
港口鐵路線是一條貨運鐵路，起自擬建於葵涌貨櫃碼頭的港口鐵路貨運站，經東鐵直達內地。這條鐵路屬九鐵旗下鐵路貨運發展策略的一部份，九鐵現正進行相關的工程及市務研究工作，並與內地合作單位積極商討，就可能於深圳以北的平湖發展貨運物流中心進行可行性研究。北環線將東鐵與西鐵的北段加以連接，解決新界東北與西北地區對鐵路服務的殷切需求，亦將西鐵與落馬洲連接，方便過境旅客。九鐵公司已於2005年6月向政府提交有關研究報告，政府正就報告的內容進行研究和分析。
區域快線由九龍南線的西九龍站出發，將來會前往位於深圳的新車站龍華火車站。 為廣州 - 深圳 - 香港高速鐵路之香港段。九鐵公司已於2005年7月向政府提交有關研究報告，政府正就報告的內容進行研究和分析。
企業管治
外界對九鐵管理局及其高層的非議
雖然九鐵管理局成員由香港特別行政區行政長官委任，但歷來部份九鐵管理局成員的處事手法，為外界所非議。「退休高官俱樂部」
自從香港政府於1996年委任楊啟彥擔任九鐵主席兼行政總裁以來，九鐵就開始被外界冠上「退休高官俱樂部」的惡名，原因是由於當時九鐵主席以及行政總裁是由同一人出任，故此九鐵主席有絕對的控制權。時任九鐵主席的楊啟彥，甫上任便安排詹伯樂、梁國新、丘李賜恩等前香港政府官員加入九鐵，而九鐵主席更可以自行釐訂薪酬。另外，當九鐵要求加價之時，有傳媒揭發了九鐵管理局以公司名義，獨享三艘遊艇、八輛名貴私家車、四十多個公司俱樂部會籍等奢侈而非必要的福利，為外界所非議。政府有感該等問題日漸嚴重，如同「獨立王國」。為此，政府於2001年修訂《九廣鐵路公司條例》，將主席及行政總裁交由兩人出任，以加強政府對九鐵的管治，並於同年12月委任田北辰為九鐵主席，而楊啟彥則為行政總裁。
西門子事件
車底機件裂縫問題
2006年人事變動風波
3月10日，九鐵署理行政總裁黎文熹連同全部5名總監及19名總經理，去信管理局，指主席田北辰在九鐵內部干預過多、要求透明度過高及過份問責，形成一種「責難文化」，並在兩日內收集到八成員工逾3000個簽名。
3月11日，行政長官曾蔭權和田北辰會面。在3月12日下午，田氏召開記者會，宣佈辭職，但生效日期由曾蔭權決定。
3月14日，九鐵管理局召開特別會議處理事件，田北辰和黎文熹均有出席。當日下午2時，以九鐵市務總經理黎啟憲為首的20名九鐵高層人員集體請假，到位於中環的九鐵總部召開特別會議的會議室旁的房間召開記者會，聲援黎文熹及支持田北辰辭職。會後環境運輸及工務局局長廖秀冬博士宣報會議取得有建設性的進展。
3月15日，曾蔭權、廖秀冬、田北辰和黎文熹在政府總部召開記者會，宣佈田北辰將留任九鐵主席，田黎二人更四手相握以示和好。曾蔭權並指出九鐵出現嚴重紀律問題，故他已下令九鐵管理局處理事件。
3月16日，九鐵宣佈黎啟憲被解除合約，其餘19名請假出席記者會的管理層獲發警告信，如一年內再犯則解僱。同時黎文熹宣佈為九鐵出現嚴重紀律問題負責而辭去署理行政總裁一職，由曾任新鐵路工程高級總監的詹伯樂出任署理行政總裁。
公司文化
由於九廣鐵路公司於1982年成立，但部份職員早於該公司成立之前已加入其前身「九廣鐵路局」工作，基於他們的工作習慣，令該公司的公司文化一直被外界所詬病，並認為是不合時宜。
在營運層面方面，部份東鐵的月台長會把電氣化火車稱之因為「客車」，但「客車」一詞是指東鐵末實施雙軌及電氣化時以柴油列車牽引的載客車卡，而現時的習慣會稱之為「列車」，令乘客似懂但又不懂的。
在管理層面方面，一些中層管理人員只准下屬只可按上級的意願來工作，並不喜歡其下屬自發地做一些原有工作範圍以外的工作，即使下屬多做一點點也要責備。結果令到前線員工有一個「少做少錯，不做便會沒有錯」的心理。因為員工們就認為鐵路意外是需要數項錯誤同時出現才會發生。故此員工們都有一個心態，若只犯上一個工作上的輕微失誤，員工們都只會感到該失誤是無傷大雅。
而九鐵內部亦有一種「理想主義文化」，所有問題都要有待事情解決後，有詳細的數據才上報，而有關的員工大多也只會自行解決問題。而上報的時候，即使中層員工沒有蓄意隱瞞，但由於資料不清晰，令到即使是管理局的成員也不能即時知道有關運作上的問題。九鐵主席田北辰亦指出，這做法已不能符合現今社會對透明度的迫切性要求，即使自從田氏由2001年擔任九鐵主席以來也未能成功改變這種文化。
兩鐵合併
為提高香港鐵路運輸系統的效率，政府正計畫把九鐵與地鐵合併。2004年3月，政府邀請兩間公司就合併計劃進行商討，預計6個月內完成磋商，可望於2005/06年度落實兩鐵合併安排。對此，社會各界有不同看法。有人認為合併後可節省行政開支，使票價有下調空間。有人則認為合併會令該系統成為「獨立王國」，造成壟斷局面。
2006年4月11日，行政長官曾蔭權宣布，行政會議通過地鐵及九廣鐵路的合併方案。政府終於落實合併方案，初步準備由地鐵租用九鐵資產的模式，全權負責合併後的日常營運工作。
合併後可提高鐵路網絡的效率，減少服務重疊；兩鐵合併後的首天即時減價，中途車費減幅最少5％，長途車費減幅最少達1成；預計每天約280萬人次受惠。
名義上二合為一的兩個鐵路系統，實際上日後的九鐵變成一間擁有鐵路及物業資產的空殼公司，猶如被地鐵吞併了。
外部連結
"九廣鐵路公司"