Järnväg

Stambanan.jpg vid Malmslätt nära Linköping]] Inlandsbanan_nara_Vindelalven.jpg mellan Storuman och Sorsele]]

Järnväg är ett spårbundet transportmedel på särskild banvall för gods eller passagerare. Tågen dras av lokomotiv eller motorvagnar med elmotorer, förbränningsmotorer eller ångmaskiner.

Allmänt

Rälsen utgör en mycket slät och hård yta som hjulen kan rulla på med mycket liten friktion. En typisk järnvägsvagn kan innehålla gods om över 100 ton. Vagnen och godset bärs tillsammans upp av endast åtta hjul. Varje hjul har då en kontaktyta mot rälsen som inte är större än ungefär en femtioöring. Den släta ytan gör också att resan blir behaglig för passagerarna. Tågbolagen har ofta varit medvetna om sin miljöprofil i marknadsföringen och i Sverige har de flesta tåg naturskyddsföreningens märkning Bra Miljöval.

Järnväg jämförd med andra transportmedel

Tågets totala yta vinkelrätt mot färdriktningen är liten i förhållande till lastens storlek. Detta minskar luftmotståndet. Genom att tåget rullar med stålhjul på stålräls blir också friktionen mycket liten (jämfört med gummihjul som rullar på asfalt), vilket bidrar till att göra tåget till ett energisnålt transportmedel. Beträffande persontåg, så är tågets massa per passagerare relativt stor. Om tåget är dåligt belagt, blir därför energiekonomin sämre vid järnvägstransport. Det är därför väsentligt ur miljösynpunkt att trafiken anpassas efter efterfrågan och att tillgänglig kapacitet utnyttjas väl. Det kan finnas en samhällsekonomisk vinst med att bygga en järnväg, men det kan också finnas en samhällsekonomisk vinst med att lägga ned en.

Järnvägstrafiken är betydligt säkrare än vägtrafiken, räknat i olycksfall per transportarbete. Den är dessutom relativt okänslig för dåligt väder som snöstormar, dimma och regn. Passagerarkomforten är bättre på ett tåg än på en buss eller ett flygplan tack vare små kabinrörelser och stora utrymmen.

En nackdel hos järnvägen är de stora anläggnings- och underhållskostnaderna. En järnväg har något mindre behov av plats i planet än en väg med motsvarande kapacitet, men kräver större horisontell jämnhet. Järnvägar i kuperad terräng blir ofta långa och krokiga för att inte få för stora lutningar, vilket dämpar hastigheterna och därmed sänker transportkapaciteten.

Eftersom det är dyrt att bygga järnväg, och spårens avskrivningstid är lång, blir järnvägsnätets utformning "trögt". Man brukar säga att "lagt spår ligger", vilket har både en positiv och en negativ innebörd. Denna tröghet syns i Sveriges järnvägsnät, där stambanorna placerats efter 1800-talets transportbehov och visioner, se antikustprincipen.

En faktor som tyvärr hämmar internationell tågtrafik i framförallt Europa är att olika länder har olika signalsystem, olika strömsystem och olika regler med mera utan särskilt effektiv samordning länderna emellan. Ett omfattande arbete har utförts av först och främst UIC för att förbättra järnvägens konkurrenskraft, främst med avseende på internationell godstrafik, men det går trögt och det tycks dröja innan hållbara lösningar och gemensamma regelverk kommer till stånd. Arbetet bedrivs idag delvis på EU-nivå med varierande framgång.

Detta kan jämföras med läget i USA, där det finns en stor uppsjö av järnvägsföretag, som dock genom hård standardisering och omfattande samarbete har lyckats åstadkomma en konkurrenskraftig järnväg, fastän med europeiska mått mätt relativt långsam.

Tidigare fanns många olika spårvidder. Idag är större delen av Europas smalspårsnät nedlagda, dock finns flera länder med bredspår, exempelvis Finland, Ryssland, Spanien och Irland. Omlastning av gods eller omspårning av vagnar är ett besvärligt och tidsödande moment vid trafik till och från dessa länder. Även tullkontroller och liknande bidrar till att fördyra gränsöverskridande trafik.

Järnvägsspår

Järnvägsspåren har olika spårvidder, normalspår (1435 mm), bredspår och smalspår. Breda spår ger tågen en stadig, jämn gång vilket ger möjlighet att hålla högre hastigheter och att använda breda vagnar. Smala spår kräver mindre resurser i form av material till lok, vagnar samt till själva banan, och tillåter snävare kurvradier.

Järnvägstrafik

Järnvägen befordrar både gods och passagerare.

Passagerartrafik

Man skiljer framför allt på dels pendeltåg och andra lokaltåg för kortare transporter dels fjärrtåg för längre. Passagerarna reser i personvagnar - de vanligaste är sittvagnar, men på resor över en natt eller längre tid förekommer sovvagnar och liggvagnar.

Fjärrtågens platser är ofta uppdelade i olika komfortklasser - i Sverige i dag finns första klass och andra klass.

Se även snabbtåg, regiontåg, spårväg och rälsbuss.

Godstrafik

Gods kan transporteras som styckegods där kollin lastas på godsvagnar ("godsfinkor"), som bulklast lastad i lös form i specialutformade vagnar, som färdiglastade containrar och på systemtåg som bara fraktar en typ av last.

Post befordras i postvagnar.

Styckegods kräver mycket arbetskraft vid lastningen och förekommer inte längre på svenska järnvägar.

Godstrafiken har i Sverige sedan 1998 omfattat ungefär 55 000 ton totalt, samt 20 000 miljoner tonkilometer. Kapacitetetsutnyttjandet har sedan 70-talet legat på drygt 40% och under senare delen närmat sig 50%.

Frakt av expressgods har legat i stort sett konstant (runt 400 miljoner tonkilometer) mellan åren 1940 och 1986, sjönk till hälften 1987 för att drastiskt sjunka år 1988.

Säkerhet

Trafiksäkerhet

Ett tåg i rörelse har stor rörelseenergi och friktionen mot rälsen är låg. Det har därför mycket långa stoppsträckor, sträcka som behövs för att stanna. För att förhindra att flera tåg kör på samma sträcka, och därmed riskerar att kollidera, finns två huvudtyper av metoder/system;

Manuella metoder, i Sverige främst tåganmälan, där två tågklarerare (en i varje ände av sträckan) kommunicerar med varandra. När trafikledarna är överens om att sträckan är fri, ställer de manuellt signalerna till kör för nästa tåg och/eller "vinkar av" tåget.
Automatisk blockering, där tåget genom egen påverkan (t ex kortslutning av spårledning) automatiskt ställer signalerna till stopp mot den sträcka det befinner sig på. I Sverige har alla större järnvägslinjer automatisk linjeblockering. Järnvägssträckor med automatisk linjeblockering kan med fördel även fjärrstyras, vilket innebär att en trafikledare från en ledningscentral övervakar flera stationer och sträckorna däremellan. Sålunda fjärrstyrs t.ex. sträckan Göteborg - Halmstad från ledningscentralen i Göteborg medan sträckan Halmstad - Malmö fjärrstyrs från ledningscentralen i Malmö. Fjärrstyrning innebär ytterligare högre trafiksäkerhet än automatisk blockering och är även resursbesparande (mindre personal behövs) och kapacitetshöjande (fler tåg kan trafikera sträckan). De flesta större järnvägssträckor i Sverige är idag fjärrstyrda och detta är anledningen till att den förr så välkände "stinsen" (egentligen tågklareraren) som "vinkade av tågen med sin spade" numera är ganska sällsynt.

På stationer tillgodoses säkerheten genom olika ställverkskonstruktioner.

Signalsystem

För att öka säkerheten har man utvecklat system för signalering och kontroll av tåg i rörelse. De första systemen bestod av semaforer och skyltar, signalering från loket kunde enbart ske med hjälp av vissla eller tuta. Semaforerna har numera ofta ersatts av ljussignaler.

ATC

På många järnvägslinjer, både med manuell trafikledning och automatisk blockering, används även någon form av ATC, Automatic Train Control, som bl.a. övervakar hastighetsbegränsningar och att inte tågen passerar stoppsignaler. I Sverige har alla större järnvägslinjer och även de flesta mindre ATC. I Sverige är ATC obligatoriskt för att köra fortare än 80 km/h på de bandelar som har ATC.

Elsäkerhet

Järnvägar med eldrift har en kontaktledning med hög elektrisk spänning över spåret. Denna utgör en fara om man kommer för nära. Till exempel används i Sverige, Norge, Tyskland och Österrike 15 000 - 16 000 volt växelström på 16 2/3 Hz, alltså en tredjedel av nuvarande nätfrekvens (50 Hz). Frankrike och Benelux har utom på höghastighetslinjerna likström på 1500 - 3000 volt. TGV (Train à grande vitesse) och en del andra höghastighetsbanor använder 25 000 volt på 50 Hz, liksom andra nyligen elektrifierade järnvägar i exempelvis Danmark och Storbritannien. (Äldre järnvägar i södra Storbritannien är elektrifierade med 750 volt likström från en strömskena.)

Olyckor

Under historien har större och mindre järnvägsolyckor inträffat. Den i Sverige allvarligaste olyckan inträffade den 1 oktober 1918, järnvägsolyckan i Getå, då 41 personer miste livet.

Man har en internationell (och svensk) definition av en järnvägsolycka. Till och med 1993 var en av kriterierna att skador till ett värde av minst 5 000 UIC Fr (ca 12 000 SEK) skall ha uppstått vid olyckan. 1994 höjdes detta belopp till 10 000 ECU (ca 100 000 SEK). En vanlig typ av olyckor är plankorsningsolyckor. Där järnväg och väg korsar varann i samma plan kallas plankorsningar. Det finns tusentals plankorsningar i Sverige och Banverket verkar idag för att ta bort dessa plankorsningar eller öka säkerheten vid dem.

Sabotage

Det finns både styrkor och svagheter i järnvägssystemet om man jämför med till exempel flygtrafiken. Järnvägsstationer är ofta centralt placerade i städerna och lätta att komma till jämfört med flygplatser som ligger långt utanför städerna och har rigorösa säkerhetskontroller. Likaså är det vid en eventuell olycka ofta relativt enkelt att evakuera passagerare från ett tåg. Samtidigt är järnvägar känsliga mål för sabotage och terrorism eftersom det är så enkelt att komma ombord med illvilligt uppsåt. Järnvägsspåren och luftledningarna är också lätta att komma åt och sabotera. Historiens mest omfattande attack mot en järnväg var bombdådet i Madrid 11 mars 2004, en händelse som fick enorma inrikes- och utrikespolitiska konsekvenser i Spanien. För vissa tåg, t.ex. Eurostar har man säkerhetskontroller som på flygplatser. Detta är dock inte vanligt.

Geografi

Järnväg finns på alla bebodda kontinenter, men på grund av varierande naturformer, ekonomisk historia, folktäthet, industrier och politiska system skiljer de sig markant från varandra. I allmänhet är järnvägar vanligast i tätbefolkade, industrialiserade områden med platt mark.

Europa

Järnvägen är ett betydelsefullt transportmedel för både passagerare och gods i väsentligen hela Europa. I västra Europa finns särskilda höghastighetsjärnvägar som TGV, Eurostar och ICE.

Sverige

Lundabilder31mars_vkbkobjer.jpg igenom Lund]] Huvudartikel: Järnväg i Sverige

I Sverige ansvarar Banverket för konstruktion, underhåll och förvaltning av järnvägen. Banverket är dessutom sektormyndighet för jänvägen och svarar även för trafikledningen. Se även Järnvägsstyrelsen. Inlandsbanan ägs och förvaltas av ett kommunägt bolag, IBAB.

De viktigaste trafikbolagen är SJ AB, Connex och Tågkompaniet för passagerartransport, och Green Cargo för godstransport. På malmbanan sköts malmtransporterna av MTAB, med några av världens starkaste lok.

Det finns ingen särskild höghastighetsjärnväg i Sverige. Snabbtåg som SJ X2000 framförs på samma järnväg som övrig trafik. Sverige och Norge har samma banstandard och elsystem. För trafiken över Öresundsbron till Danmark krävs lok med två strömsystem, då Danmark har en annan standard. Till Tyskland går det trafik via tågfärjor mellan Trelleborg och Sassnitz. Tyskland har samma spårvidd och strömsystem som Sverige. Finland har en bredare spårvidd än Sverige, vilket hindrar samtrafik. Sverige har ett stort utbyte av vagnar med övriga Europa, inte minst containervagnar.

Danmark

Danmark var det första skandinaviska landet som byggde järnvägar. Järnvägen Altona - Kiel, som då gick igenom danskt område, invigdes 1844. 1848 invigdes järnvägen Köpenhamn - Roskilde på Själland men därefter dröjde det innan järnvägsutbyggnaden tog fart i Danmark. En orsak till detta ligger i landets besvärliga geografi: Landskapet är visserligen platt och lämpar sig väl för järnvägsbyggen, men alla bosättningar ligger på öar till vilka man måste bygga kostsamma broar. En tågresa mellan Köpenhamn och Århus, landets största städer, betydde länge att man måste åka med en tågfärja över Stora Bält och en tågfärja till vid Lilla Bält vilket drog upp restiderna rejält. Som kontrast kan dock nämnas att på Jylland som är förbundet med europeiska fastlandet fick järnvägsutbyggnaderna en stor omfattning.

Under 1920-1930-talen byggde danska staten mängder med broar för att förbinda flera av de större öarna med varandra. På så sätt byggdes bron över Lilla Bält som förband Odense med Århus och förkortade restiden mellan städerna. Även en järnväg från Köpenhamn till Gedser byggdes. Under efterkrigstiden har denna utvecklingen fortsatt med järnväg över Stora bält, järnväg till färjeläget i Rödbyhavn (kortaste vägen mellan Köpenhamn och Hamburg) samt järnvägen över Öresundsbron vilka allesammans har betytt mycket för persontrafikens utveckling i Danmark.

Rent tekniskt har Danmark normalspår, förutom vissa smalspåriga privatbanor. Det danska järnvägsnätet generellt är dock tekniskt mycket nedslitet med på många håll uråldriga signalsystem, slitna gamla spår och endast en mindre del av järnvägsnätet är elektrifierat (järnvägarna runt Köpenhamn, över Öresundsbron samt Köpenahmn-Odense-Kolding-tyska gränsen vid Padborg). Godstrafiken på danska banorna är väldigt liten jämfört med Sverige vilket beror på att det inte finns ett lika stort behov av att transportera bulkvaror som timmer och malm på danska järnvägar, dels att godstrafiken får ta stryk av lastbilar på grund av de korta avstånden inom landet.

Finland

Finlands järnvägar började konstrueras under 1800-talet, då landet tillhörde det ryska kejsardömet. Därför använder man också idag samma spårvidd som Ryssland. Nuförtiden ansvarar Banförvaltningscentralen för järnvägarnas underhåll, utveckling och säkerhet.

Norge

Järnvägsnätet i Norge består av 4 077 km med normalspår, där 2 518 är elektrifierat och 214 km är dubbelspår. Det finns 702 tunnlar och 2 804 broar. Det första järnvägen var Oslo-Eidsvoll (där ångfartyg på Mjösa anslöt) år 1854, före Sveriges första järnväg, därefter Oslo-svenska gränsen 1862. Den första långdistansbanan var Rörosbanan, klar först 1877. Banan till Bergen blev klar först 1908. Norge var ett självständigt land i de flesta avseenden och fick ingen hjälp av Sverige att bygga järnväg trots unionen. Landet var glest befolkat och svårt att bygga i. 1883 blev järnvägsnätet statligt ägt efter att ha varit i privat drift.

Nordamerika

I USA är endast en liten del av järnvägarna elektrifierade. Passagerartrafiken är begränsad till förmån för bil- och flygtrafik. En av de få verkligt lönsamma passagerarlinjerna i USA är den s.k. Northeast Corridor mellan Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston. På den sträckan vinner tågen tidsmässigt över såväl flygen som bil- och busstrafik (2:45 WDC-NY centrum-centrum. För den som bor i en förort är nog flyget snabbare ändå).

USAs järnvägsnät var som störst kring 1920 men sedan dess har omkring 55% av järnvägsnätet försvunnit. Sedan 1971 är det det statliga bolaget Amtrak som sköter all passagerartrafik. Järnvägsnätet i USA är mer inriktat på att transportera gods och skrymmande bulkvaror jämfört med Europa där passagerartrafiken står mer i fokus.

I Kanada är situationen ganska lik den i USA eftersom landet är så vidsträckt och stort. En av förutsättningarna för att landet skulle skapas i mitten av 1800-talet däremot var att man samtidigt byggde en kust- till kustjärnväg tvärs igenom hela Kanada. En sådan stod klar 1888 med slutstation västerut i Vancouver som sedan dess vuxit till att bli en riktig storstad och internationellt betydande hamn. Två decennier senare stod en ny transkanadensisk järnvägslinje färdig med en nordligare sträcka, delvis byggd på spekulation och delvis byggd efter gruvbolags önskemål. Den banan har alltid varit en mer renodlad godsbana.

Asien

Järnvägarna i de tätbefolkade områdena i Indien, Kina och Japan transporterar enorma mängder passagerare. Kina bygger kontinuerligt ut sitt järnvägsnät för att betjäna landets expanderande industrier.

Afrika

Järnvägsnätet i Afrika består av smalspår, och är för det mesta glest. Det mesta av järnvägsnätet byggdes under kolonialtiden då det vanliga var att en bana drogs från en hamn och in i inlandet där det fanns naturresurser som sedan kunde köras ner till hamnarna och skeppas ut. Flera afrikanska storstäder uppstod på det viset, bland annat Nairobi i Kenya som grundades som en stor verkstad för järnvägstrafikens underhåll på höglandet. Idag ligger mycket av trafiken på vissa banor nere på grund av inbördeskrig, delningar mellan olika stater som under kolonialtiden var under samma moderland med mera.

Australien

I Australien förekommer många olika spårvidder. Järnvägen används huvudsakligen för transport av råvaror som stenkol. En typisk australiensisk konkurrent till järnvägen är vägtågen - tunga långtradare med flera släp. Den 4352 km långa järnvägen mellan Sydney och Perth, innehåller världens längsta raksträcka - 478 km rakspår, över den trädlösa öknen Nullarbor plains - null arbor = lat. inga träd. Tåget Indian Pacific trafikerar sträckan två gånger i veckan, i vardera riktningen, en resa som tar 65 timmar. Som tågets namn antyder går banan mellan två världshav, över en hel kontinent. Som i USA lider persontrafiken på kortare sträckor av konkurrens med bilar som har billig bensin och på långa sträckor av konkurrens med flyget. Däremot är förortstrafiken i storstäderna omfattande.

Historik

Huvudartikel: Järnvägshistoria

Vagnar på spår har använts sedan antiken i bland annat gruvdrift. Självgående rälsfarkoster började användas i England och nordöstra USA i början på 1800-talet. Första järnvägen för persontrafik öppnades 1825 mellan Stockton och Darlington i England.

Svensk historik

Huvudartikel: Svensk järnvägshistoria

I Sverige kontrollerade Statens Järnvägar (SJ) stambanorna medan lokala banor sköttes av privata företag. Sveriges första, normalspåriga allmänna järnväg var den privatfinansierade sträckan Köping-Hult, som öppnades 1856 (delen Örebro–Ervalla). Ledare för det bygget var Adolf Eugène von Rosen. Första delen av den statliga stambanesatsningen var sträckan Göteborg–Jonsered, samt sträckan Malmö–Lund, båda invigdes 1 december 1856. Ansvarig för bygget var Nils Ericsson.

Fram till 1950-talet ökade järnvägsnätet i Sverige, men därefter har många järnvägar fått läggas ner p.g.a. ökande konkurrens från landsvägstrafik och flyg. I många länder har man därför koncentrerat sig på snabba huvudlinjer. Dessa snabbttåg/höghastighetståg kan nå hastigheter på över 300 km/tim. Som jämförelse är högsta tillåtna hasighet i Sverige 200 km/tim, dock är några banor byggda för eller ombyggda för att klara hastigheter upp till 250 km/h.

Under 1980-talet började SJ – då en av Sveriges största arbetsgivare – reformeras. 1988 skiljdes den dåvarande banavdelningen ut (förutom fastighetsverksamheten) och bildade anslagsverket Banverket medan övriga delar av organisationen bildade affärsverket SJ.

Kända tåg och järnvägar

Andra former av spårtrafik

Se även

Externa länkar

Järnvägstransport | Transportväsen | Kollektivtrafik | Wikipedia:Veckans samarbete

Gourt Home::Gourt :: Järnväg