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Inspire.jpg インスパイア（INSPIRE）は、本田技研工業の自動車。 アコードとレジェンドの間に位置する。
歴史
初代（1989-1995年）
1989年、10月に誕生。形式名はE-CB5。後に3ナンバーのCC2（2500）とCC3（2000）が追加される。姉妹車はビガー。ホンダはこの4年前に英国のブリティシュ・レイランド（のちのBLカーズ、現：MGローバー）とレジェンドを共同開発し登場させていたが、これによってラインナップ上、アコードとの間に大きなギャップが生じていたため、それを埋めるための上級車種の投入が望まれていた。（だが、レジェンドの弟分のような車種。）その一方で、当時のバブル期に、莫大な販売台数を誇っていたトヨタ・マークII ・日産・ローレルクラスに当たるモデルがなかったため、これに逢わせて直列5気筒エンジンを縦置きにした独特のFFミッドシップレイアウトを採ったモデルを開発し、4代目アコードの登場から一ヶ月遅れて発売されたが、いざ蓋を開けてみると、マークIIやローレルに迫る販売セールスを記録。後に3ナンバーシリーズが登場すると、その人気に拍車がかかり、惨敗に終わった本家のアコードとは対照的に大成功をおさめることとなった。以降、登場するホンダの高級車はこのFFミッドシップ・レイアウトが採用されていった。ボディは4ドアピラードハードトップのみだったが、都会的で洒落たスポーティーなスタイルを与えられたビガーに対し、アコード・インスパイアにはよりラクシュリーな方にしつけられ、それは1992年に登場した3ナンバーシリーズにもそのまま受け継がれた。また、バブル期に作られた車だけあり、本木目や本革を使って巧みにあしらわれたインテリアは素晴らしいもので、それはあたかも英国のジャガーを思わせる程の出来映えだった。また、本木目パネルはユーザーの好みに応じて3種類｛ミルトル、マドローナ（ビガーのみ）またはゼブラ｝を選択することができた。
エンジンは当初SOHC直列5気筒2000ccG20A型のみでスタート。後に3ナンバーシリーズの登場に伴い、SOHCG25A型2500と5馬力アップした改良版の2000が追加されたが、モデルライフを通して5ナンバーは160ps版のままだった。このエンジンはこのクルマの大きな特徴ともいえるもので、高級車に載るものとは思えない高回転、高出力を実現。それは当時、ライバルだったマークIIやローレルのストレート6並か、またはそれをも凌駕すると評され、トップエンドまで回りながらも、比類のないスムーズネスとレスポンスの良さを備えていた。その評は、後に排気量が大きい2500が登場しても変わらず、低速からの太いトルクが魅力である2500に対し、レスポンスの良さとトップエンドまで気持ちよく拭ける2000とそのキャラクターはハッキリしていた。ただし、その素晴らしいパワーを備えたエンジンに対して、このクルマのもうひとつの特徴ともいえるFFミッドシップが足枷となり、タイヤの切れ角を多く取れ、FFの弱点のひとつであるターニングサークルを抑えられるという唯一の利点を除き、縦置きゆえに飛び出したギアボックスによる室内スペースの制約や、フロントの荷重軽減による滑りやすい路面や坂道でのトラクション不足など、この弱点はこのレイアウトの採用中、終始ついてまわる。後年、この奇形なレイアウトに対し、ジャーナリストらからは、当時の売れ線であったマークIIやローレルのFRラージカーの影響をたぶんに受けて採用されているのではと評された。その後、トランスミッションの仕様の変更を受けた後、三菱・ディアマンテに引き起こされた3ナンバー車旋風によって、1992年に3ナンバー仕様のインスパイア/ビガーが登場。それによって、主力は3ナンバー・シリーズへと完全にシフトされ、5ナンバーのアコード・インスパイアのグレードラインナップは1グレードのみに整理される。
登場から17年目を迎える現在でも、フロントミッドシップレイアウトとしたユニークかつスタイリッシュなフォルムは好評で、特にVIP系ドレスアップを好むユーザーにとっては、10系セルシオやY31/32系シーマと比肩する素材として今なお若者達に愛されている。
2代目（1995-1998年）
1995年、初代から数えて7年目に初めてのフルモデルチェンジを迎える。先代で好評を得たワイド＆ローのシルエットはこのモデルにも踏襲されたものの、居住性アップが求められたアメリカマーケットからの要望に応えるべく、先代よりも一回りサイズアップされた。エンジンも先代から引き継がれた2000と2500G型5気筒を踏襲。主力の2500はレギュラー仕様の180馬力とハイオク仕様の190馬力の2種類があった。後にレジェンドに搭載されていたC32A型のV型6気筒4カム3200ccが追加される。
先代のネガをリファインして、アメリカ市場のニーズに応える一方、国内市場を考慮し、サイズアップを最小限に留めて発売したものの、時はバブル崩壊による不景気。先代よりもコストダウンを図り、リーズナブルな価格に抑えて発売されたトヨタ・カムリやマツダ・カペラに代表されるように、マーケットの主力はより低い価格帯のモデルへと移っており、初代程の成功を収めることはなかった。また、乗り遅れたRVブームに投入された初代オデッセイの爆発的なヒットが、もともと低調な販売成績にさらに追い討ちをかけるカタチとなり、今日に至るホンダのセダン群の存在の希薄さが明確に表れたモデルでもあった。 一部、捜査用覆面パトカーの幹部車両として採用された。
3代目（1998-2003年）
1998年、先代登場から異例に早いフルモデルチェンジを迎える。アメリカではホンダの高級車ブランドにて、アキュラTLとして販売される。先代に引き続いてアメリカでの販売も継続されたが、このモデルからは販売に加え生産もアメリカのオハイオ州にあるHAM（ホンダ・オブ・アメリカ・マニュファクチャリング）に切り換わる。この決定には様々な見方があるが、その一つとして、国内のアッパーミドルクラスのマーケットが、RVブームに端を発し、今日に至るミニバンのヒットで、年々シュリンクしてどのモデルも軒並み販売成績を落としていることと、アメリカ市場に最も比重を置いているホンダにとって、国内専売車を開発するよりも有益につながるとの判断が大きいと見られる。事実、エンジンを含む、このクルマの主要なコンポーネンツもアメリカ、またはカナダで生産されたものを使用していた。
先代よりもパーソナルカーの色合いが濃くなったボディは、アメリカの衝突安全基準に対応するため、サッシュ式ドアを持つ４ドアセダンとなった。また、必ずしも優れているとはいえなかった居住性もアップされ、先代まで採用されてきた伝統の縦置きFFミッドシップレイアウトは廃された。エンジンは先代にあった５気筒が落とされ、新たに開発されたバンク角60度V型6気筒のみとなる。ラインナップはJ25A型2500ccとJ32A型3200ccのシングルカムが一本ずつ。後に3.2リッターモデルは30馬力アップした仕様に変更したが、これはもともとアキュラブランドで発売されているクーペモデル（アキュラ・CL）に載せられていたものだった。
4代目（2003年-）
2003年6月、新たなスタイルを纏ったセダンに生まれ変わった。形式名：UC1。先代に引き続いてサッシュ式ドアを持つセダンボディを踏襲するものの、ボディそのものは北米仕様のアコードのものをベースに開発された。そのため、2代続いてきたアキュラブランドとの連携はこの代からは消滅し、アキュラ・TL共々、それぞれ違ったスタイルを持つボディが与えられた。生産もアメリカのHAMではなく、国内の埼玉県にある狭山工場にて行われる。コンセプトは先代から大きく変わらないものの、よりラクシュリーな方へ向けられており、乗り心地も若干柔らかくセッティングされている。最大の目玉はエンジンと7代目アコードにも採用されているHIDSと呼ばれている自動危険回避ブレーキが採用されていることだ。 エンジンは先代にあった2500は落とされ、3000シングルカムi-VTEC一本のみとなったが、UC1では新たな技術が採用されたものに進化した。このV6は基本的に先代と同じ60度のバンク角を持つJ型ではあるものの、低負荷時に片方のバンクを休止する「可変シリンダーシステム」を採用し、250馬力の高出力と低燃費を実現した。（※後にエリシオンにも搭載された。）また、7代目アコードに採用されたHIDSは、大まかにいうと、ダイムラー・クライスラーがメルセデス Sクラスに搭載したディストロニックと機能はほぼ変わらないもので、前方のクルマに接近しすぎた場合、フロントに取り付けられたセンサーがキャッチし、自動的にブレーキをかけることで、車間距離を保つ技術。この機能は、アコードやインスパイアを皮切りに、その後登場する4代目レジェンドやミニバンのオデッセイ、エリシオンなど、ホンダの上級車に随時搭載されていった。
2005年11月にマイナーチェンジを実施し、フロントグリルの変更とリアを大幅に変更し、テールランプをLED化とした。
車名の由来
inspireは英語で「奮い立たせる・刺激して～する気にさせる」という意味。
エンジン
J30A（内径×行程：86.0×86.0） V型6気筒 SOHC i-VTEC 24バルブ PGM-FI 2.997L 184kw(250ps)/6,000rpm･296Nm(30.2kgm)/5,000rpm
グレード
※すべて3000cc
- アヴァンツァーレ
- 30TL
- 30TE
対抗車種
取扱い販売店
関連項目
外部データ
"ホンダ・インスパイア"