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Un idrovolante è un aeroplano in grado di effettuare le operazioni di decollo e ammaraggio (”atterraggio”) da una superficie acquatica, quale mare, laghi, canali o fiumi. Per indicare le operazioni di rientro del velivolo talvolta si utilizza impropriamente il termine di atterraggio, proprio degli aerei terrestri.













Nei primi anni del Novecento il termine idrovolante era utilizzato anche per indicare i primi esperimenti nel campo degli aliscafi. Il loro inventore, Enrico Forlanini, designava così la sua invenzione . In questa accezione il termine venne ben presto soppiantato da idroplano, prima, e aliscafo, poi, il termine correntemente usato oggi.

Tipologie di idrovolanti

Con il termine idrovolante si intendono gli aerei in grado di decollare ed ammarare dall’acqua nella loro accezione più generica. Possono essere classificati in base in base al sistema di sostentamento (galleggiamento) in acqua oppure alla possibilità di operare anche da superfici terrestri (aerei anfibi). In particolare la differente conformazione del sistema di galleggiamento consentirà all’idrovolante di operare da solo acque calme, oppure anche in presenza di acque poco mosse.

Idrovolante a galleggianti (scarponi)

L’idrovolante a gallegianti presenta struttura analoga all’omologo terrestre. Se negli aerei terrestri il contatto con il terreno avviene attraverso le ruote del carrello, questo tipo di idrovolanti monta dei galleggianti o scarponi, che lo sopraelevano dalla superficie acquatica.

A galleggiante singolo con stabilizzatori
KOR-1_II.jpg in acqua]] WestCoastAirFloatplane.jpg in volo]] Questo tipo di idrovolante prevede un unico galleggiante montato al di sotto della fusoliera (scarpone centrale). In genere questa configurazione prevede due piccoli galleggianti montati al di sotto delle ali per assicurare una migliore stabilità in acqua. Questa configurazione era in auge soprattutto per gli idrovolanti da ricognizione imbarcati, infatti garantisce, rispetto a quella a doppio scarpone, una maggiore stabilità in ammaraggio, al prezzo di una maggiore complessità e peggiore aerodinamica.

A due galleggianti
Questo tipo di idrovolanti prevede due galleggianti di uguale dimensione montati parallelamente sotto la fusoliera, analogamente a quanto avviene per le ruote di un carrello fisso. Questa configurazione era tipica degli ultimi sviluppi degli idrovolanti da competizione e degli aerosiluranti, tutt’ora molto diffusa per le versioni acquatiche di aerei da trasporto passeggeri medio/piccoli.

Agli albori degli idrovolanti in genere era previsto un terzo piccolo galleggiante in coda (analogamente a quanto avviene per il ruotino di coda di un aereo terrestre con carrello triciclo posteriore). Ad impiegare i due scarponi con il terzo galleggiante in coda anche il Deperdussin 'Monocque', il vincitore, nel 1913, della prima edizione della Coppa Schneider. Il primo idrovolante di Henry Fabre, caratterizzato da una configurazione canard, aveva un galleggiante in posizione avanzata, e due affiancati in coda.

Idrovolante a scafo

Martin_model_130_China_Clipper_class_passenger-carrying_flying.jpg in volo]] In questo tipo di idrovolante il galleggiamento è fornito dalla stessa fusoliera, che si comporta come lo scafo di una imbarcazione. La progettazione della fusoliera deve quindi avvenire sia seguendo i principi della aerodinamica che quelli della idrodinamica. Questo tipo di idrovolanti presenta spesso dei piccoli galleggianti stabilizzatori alle estremità alari, analogamente per quanto avviene con gli idrovolanti a scarpone centrale.

Questa configurazione è la più adatta per aerei di grandi dimensioni destinati ad operare anche in presenza di acque mosse e presenza di onde. I grandi idrovolanti da ricognizione e trasporto passeggeri degli anni '30 erano a scafo centrale, ed alcuni di essi furono nella loro epoca erano i più grandi aerei esistenti.

Rara è la configurazione a doppio scafo, in cui il velivolo presenta due fusoliere/scafi parallele. Il doppio scafo decretò successo del SIAI-Marchetti S.55, velivolo esportato in tutto il mondo e famoso per essere stato impiegato nelle trasvolate atlantiche di massa di Italo Balbo. Sebbene garantisse diversi vantaggi, venne adottata solo nei Savoia-Marchetti S.66, Savoia-Marchetti S.77, sviluppi del S.55, e nel Tupolev ANT-22 (Mk I).

Fusoliera avion marin
La fusoliera avion marin (aereo marino in lingua francese) è un particolare tipo di fusoliera a scafo destinata ad aerei terrestri che fece la sua comparsa intorno agli anni '30. Questo tipo di fusoliera doveva garantire all’aereo terrestre il galleggiamento in caso di ammaraggio di emergenza. Tra i velivoli caratterizzati da questa fusoliera il Piaggio P.23 progettato per una trasvolata dell’Atlantico settentrionale.

Galleggianti retrattili

Negli anni anni '30 sugli aerei terrestri iniziarono a diffondersi i primi esempi di carrello retrattile. Sugli idrovolanti, viste le dimensioni dei galleggianti, questi sistemi non poterono essere implementati se non per i piccoli stabilizzatori subalari. In molti idrovolanti con galleggianti stabilizzatori, quale il Consolidated PBY Catalina questi potevano essere ripiegati dopo il decollo (e ri-estesi prima dell’atterraggio) contro la superficie inferiore dell’ala andando a formare le estremità delle ali. Un diverso meccanismo venne sviluppato dalla francese Latécoère per idrovolanti a scafo plurimotori. Prevedeva che i due galleggianti stabilizzatori esterni venissero retratti nelle gondole motore esterne, venne montato sui Latécoère 611 e Latécoère 631. Solo il Blackburn B 20, un progetto britannico del 1940 per un idrovolante bimotore da ricognizione, prevedeva che anche il galleggiante centrale si ritraesse, diventando solidale con la fusoliera. Sebbene funzionale, il B-20, non ottenne commesse, anche per problemi con i motori a X Rolls Royce Vulture.

Sempre durante la seconda guerra mondiale, i giapponesi svilupparono un idrovolante da ricognizione a scarpone centrale in cui il galleggiante potesse essere sganciato in emergenza. In tal modo il Kawanishi E15K Shiun, poteva guadagnare circa 95 km/h sulla sua velocità massima di 468 km/h. Questo velivolo venne prodotto in una piccola serie di circa 15 velivoli.

Nota linguistica

La distinzione tra idrovolanti a scarponi e a scafo è molto più marcata in altre lingue, in quanto le diverse tipologie sono individuate da termini ben distinti. Ad esempio nella lingua inglese gli idrovolanti sono indicati genericamente come seaplane (aereo marino), quelli a scarponi float plane (aereo a galleggiante), mentre per gli idrovolanti a scafo si usa il termine flyng boat (Battello volante). Una simile distinzione si ha anche nella lingua tedesca.

Altri tipi di idrovolanti

I galleggianti a scarponi rappresentano in volo un grosso ostacolo all’avanzamento, e le fusoliere a scafo presentano caratteristiche aerodinamiche peggiori rispetto a quelle di normali fusoliere, quindi nel corso degli anni furono tentati approcci alternativi ai galleggianti tradizionali. Nessuna di queste soluzioni trovo impiego operativo, spesso risultarono in anticipo sui tempi, quando le tecnologie non erano a ancora mature, o troppo in ritardo, quando l’interesse sugli idrovolanti era ormai scemato.
  • Alette idroplane: In questo caso la portanza necessaria a guadagnare il decollo dovevano essere fornire da pinne analoghe a quelle degli aliscafi. Mentre l’idrovolante guadagnava velocità veniva sostenuto fuori dall’acqua da queste alette.
    • Biplano Guidoni: Un progetto di Alessandro Guidoni che volò con successo nei primi Anni '10 .
    • Piaggio Pegna P.C.7: Progettato da Giovanni Pegna per concorrere alla Coppa Schneider del 1929, rappresenta uno dei progetti più avanzati nel campo degli idrovolanti. Non volò mai, ma non per difetti della sua azzardata struttura, bensì per problemi al sistema di frizioni ed innesti delle due eliche: una marina per la fase di decollo, ed una aerea per il volo.
  • Idroscì (Pattini): Simili nell’uso delle alette idroplane. Da non confondere con gli sci utilizzati al posto del normale carrello per gli aerei destinati ad operare su superfici innevate o ghiacciate.
    • Convair XF2Y-1 Sea Dart: Volo nel 1953 e rappresentava un tentativo per realizzare un moderno idrocaccia con motore a reazione. Divenne il primo idrovolante a superare la barriera del suono, ma non ottenne ordini di produzione di serie.
  • Cuscino d’aria: Quello dei cuscini d’aria dinamici è il principio utilizzato dai giganteschi ekranoplani sovietici, simili a grandi idrovolanti a scafo sono aeromobili che possono volare solo a pelo dell’acqua, e dai più piccoli “WIG”, i loro omologhi occidentali. Sono stati sperimentati (in particolare negli dai cinesi negli anni '90) idrovolanti a scafo che volando a pelo d’acqua si comportano come ekranoplani, sfruttando l’effetto suolo per risparmiare carburante. Ad impiegare particamente dei cuscini d'aria:
    • De Havviland Canada XC-8A ACLS: prevedeva un cuscino d’aria (come quello di un hovercraft) montato sotto la fusoliera per le operazioni di decollo ed atterraggio. Per “frenare” l’aereo, un bimotore ad ala alta, erano installati 6 cuscinetti retrattili, una volta estratti entravano in contatto con il terreno frenando l’aereo. La sigla ACLS sta per Air Cushion Landing System. Volò il 31 marzo 1975. Più che un aereo anfibio nel senso stretto del termine l’esperimento mirava ad ottenere un velivolo in grado da operare da superfici non preparate, innevate, ghiacciate e paludi.
    • Bartini-Beriev VVA-14 : nella fase finale dello sviluppo di questo aereo anfibio VTOL/STOVL sovietico furono installati sul prototipo (VVA-14M1P) due turbofan ai lati del muso, in modo che questi potessero creare un cuscino d’aria dinamico sotto la fusoliera (a corpo portante) per supportare la fase di decollo. Il velivolo presentava comunque una coppia di gallegianti. La soluzione era allora impiegata nei grandi ekranoplani. Pur essendo a tutti gli effetti un aeroplano con tangenza operativa di 10.000 m, l’uso di un cuscino d’aria dinamico ed altre soluzioni tecniche fanno si che questo velivolo sia considerato quasi un ibrido con aeroplano/ekranoplano. Gli ultimi voli prova vennero effettuati ancora per qualche tempo dopo la morte del progettista R.L. Bartini avvenuta nel 1974. Il fatto che sul VVA-14 furono, in precedenza, provati per un certo tempo dei galleggianti gonfiabili, non deve indurre a ritenere che questo velivolo utilizzasse un cuscino d’aria come quelli degli hovercraft.

Anfibio

DWCL215.jpg su una pista di decollo, si apprezzano la fusoliera a scafo ed il carrello]] Un aereo anfibio è un aero in grado di operare sia da acqua che da terra. Esistono aerei anfibi sia a scafo che a galleggianti. Gli anfibi sono ormai il tipo di idrovolante più diffuso, in quanto consentono una maggiore flessibilità di utilizzo. Anfibi sono il Canadair CL-215 e CL-415, spesso indicati semplicemente come Canadair, i bombardieri ad acqua, utilizzati dalla Protezione Civile e dai vigili del fuoco di tutto il mondo nelle operazioni antincendio. Il termine di anfibio è quello che si estende anche ad altri tipi di aeromobile, come gli elicotteri.

Storia

Pionieri

Il primo volo di un idrovolante fu compiuto da Henry Fabre il 28 marzo 1910, con un monoplano di sua ideazione. Il volo ebbe luogo a Martigues, presso Marsiglia. L’aereo, un canard ad elica spingente era a tre galleggianti, uno in posizione centrale avanzata e due affiancati in coda. Sebbene fosse il primo volo coronato da successo, in precedenza erano stati compiuti diversi tentativi, da ricordare quello di William Kress, il 3 ottobre 1901, nel Wienerwaldsee, presso Vienna, un balzo che si concluse con un tonfo in acqua. Il primo idrovolante italiano, realizzato e pilotato da Mario Calderara volò per la prima volta nel 1912.

Il contributo maggiore alla progettazione degli idrovolanti fu dato però dal pioniere dell’aeronautica statunitense Glenn Curtiss, membro della Aerial Experiment Association e fondatore dell’omonima ditta. Dopo un prototipo che nel 1908 non riuscì a prendere il volo, nel 1911 ritentò con un altro velivolo, caratterizzato da un galleggiante centrale sotto le ali, ed uno più piccolo in coda. Il primo volo fu compiuto il 26 gennaio. Curtiss continuò nello sviluppo, arrivando nel febbraio dello stesso anno al Triad il primo aereo anfibio. Successivamente Curtiss iniziò ad occuparsi di idrovolanti a scafo, designati Curtiss Flying-Boat N.1, Flying-Boat N.2 . La denominazione di Flying-Boat designazione divenne poi il termine correntemente usato nella Lingua inglese per indicare gli idrovolanti a scafo. Dietro alla Flying-Boat nel 1925 si farà trainare alla velocità di 130km/h ca. il primo sciatore sull'acqua della storia, Ralph Sasmuelson.

Le prime compagnie aeree

Il 1 gennaio 1914 un idrovolante biposto Benoist, pilotato da Anthony Jannys, trasportando un passeggero sulla tratta St.Petersburg-Tampa (35 km), in Florida, effettua il primo servizio commerciale di linea. Però la Benoist Company interromperà il servizio di due voli giornalieri pochi mesi dopo. Secondo un'altra fonte il pilota si chiamava A.Janus. Il primato di prima compagnia aerea ad effettuare servizi regolari con aeroplani (I dirigibili Zeppelin della DELAG avevano iniziato a servire alcune tratte in Germania dal 1909), è talvolta conteso dall’Austria, che offriva un servizio regolare a partire da Pola, nella primavera del 1915.

Anni '20/Anni '30: l’apice dell’idrovolante

Nel periodo che va tra le due guerre mondiali, l’idrovolante, nelle sue diverse accezioni, sembrava destinato a prendere il sopravvento sugli aerei terrestri, in particolare nei campi del trasporto e della velocità, e manteneva una chiara importanza anche nel comparto militare in particolare nel settore della ricognizione marittima.

Idroscali
Rampa-Natal.jpg, Brasile ]] Un idroscalo è l’aeroporto per idrovolanti, ovvero una specchio d’acqua, dotato a riva di infrastrutture per gli idrovolanti. Tipicamente per mettere in acqua i velivoli erano disponibili gru e scivoli, dalla riva fino in acqua. In questo periodo raggiunsero una certa diffusione, infatti, gli aeroporti, anche quelli ereditati dalla prima guerra mondiale erano poco più che prati ben curati, spesso non ben collegate con i centri cittadini (questo per i velivoli destinati all’utilizzo commerciale).
Un idrovolante, rispetto ad un velivolo terrestre, non era vincolato alla dimensione delle piste disponibili, ma poteva contare, per le operazioni di decollo ed ammaraggio, su superfici virtualmente illimitate. Quindi poteva avere dimensioni e velocità di decollo/ammaraggio maggiori dei suoi contemporanei terrestri. Inoltre i velivoli commerciali e postali potevano contare sulle infrastrutture portuali già esistenti. Per questi motivi gli idrovolanti, in questa fase, risultarono vincenti sui velivoli terrestri.
Con lo sviluppo tecnologico portato dalla seconda guerra mondiale e non meno importanti le piste preparate per i grandi bombardieri strategici, gli aerei terrestri si presero in poco tempo la rivincita sui loro contemporanei.

L'unico idroscalo tutt'ora operativo in Italia è quello di Como: nella flotta dell'aeroclub locale ci sono le versioni idrovolanti di aerei famosi soprattutto per le loro versioni terresti, come il Cessna 172 e il Piper PA18. È inoltre l'unica scuola di volo per idrovolanti in Italia e in Europa.

Aviazione commerciale e postale
E’ in questo periodo che iniziano i primi servizi di linea, postale e passeggeri sulle lunghe rotte internazionali. Pionieri delle rotte postali verso l’America del sud furono i tedeschi, mentre i britannici coprono le rotte verso, Africa, Medio Oriente e India. Nella prima fase furono tentati diversi esperimenti per aumentare l’autonomia dei velivoli per i voli postali. Se i tedeschi si concentrarono sulle navi appoggio idrovolanti, gli esperimenti britannici condussero allo Short Mayo Composite, un bizzarro esempio di aereo parassita, che consentì allo Short S 21 di battere il record di distanza per idrovolanti tra il 6 e l’8 ottobre 1938 con 9.651,9 km tra la Scozia ed il Sudafrica. L’S 21 era un idrovolante quadrimotore a scarponi che veniva portato in volo dal S 20, un grande idrovolante a scafo. In tal modo l’S 21 “decollava” con un carico di carburante il cui peso rendeva impossibile il normale decollo. L’ultima tratta, tra quelle che diventeranno le principali rotte internazionali, a venire coperta fu quella dell’Atlantico settentrionale, tra Europa e Stati Uniti. Questa tratta presentava infatti caratteristiche meteorologiche peggiori rispetto all’analoga tratta verso l’Atlantico meridionale, e solo con il perfezionarsi delle macchine poté essere affrontata con sicurezza. Sebbene sia l’ Imperial Airways britannica, che la Pan Am avessero collaborato per rendere possibile un simile collegamento e diverse case costruttrici avevano collaborato con i loro velivoli all’apertura di queste rotte, il primato del primo servizio regolare va ai Boeing 314 Clipper della Pan Am. Il servizio regolare postale iniziò il 20 maggio 1939 e quello passeggeri il 28 giugno. Lo scoppio della seconda guerra mondiale fece terminare il servizio dopo poche settimane.

Dopo la seconda guerra mondiale, i grandi idrovolanti passeggeri raggiunsero ben presto il declino. Alcuni di questi velivoli, come il francese Latécoère 631 operarono ancora per qualche anno dopo la guerra, altri come il britannico Saunders-Roe SR45 Princess furono presto smantellati, in assenza di acquirenti. L’SR45 fu l’ultimo dei grandi idrovolanti passeggeri, dotato di 10 motori a turboelica aveva un capacità di 200 passeggeri e una velocità di crociera di 580 km/h. Compì il primo volo il 20 febbraio 1952.

Idrocorsa
Curtiss_Racer_NASA_GPN-2000-001310.jpg, con il pilota Jimmy Doolittle alla Coppa Schneider del 1925 ]] Con il termine idrocorsa si intende un idrovolante destinato a gare di velocità, quali la Coppa Schneider. Per oltre un decennio, tra il 1927 ed il 1939, tutti i primati aeronautici di velocità appartennero ad idrovolanti. Il motivo del predominio dei mezzi acquatici, anche in questo particolare campo dell’aeronautica, deriva dalla difficoltà, per un aereo da competizione, di operare da campi di aviazione non accuratamente preparati. Un aereo da competizione vola ed atterra a grande velocità, e richiede quindi piste di adeguate dimensioni, problema che non si pone per velivoli in grado di operare dall’acqua. In questo periodo la ricerca della velocità si concentrò sugli idrovolanti. Un grande stimolo ai progressi compiuti in questo decennio derivò dalla Coppa Schneider, competizione internazionale per idrovolanti che vide sfidarsi Francia, Regno Unito, Stati Uniti e Italia. Coppa che verrà vinta dai britannici con il Supermarine S 6B, ma il record definitivo per questa categoria di velivoli venne conquistato dagli italiani con il Macchi-Castoldi M.C.72.
Nel 1932, quando il primato assoluto di velocità appartiene all’idrocorsa Supermarine S 6B, con 654,9 km/h, il primato per aerei terrestri appartiene a un Granville Gee Bee R-1 con 476 km/h (pilota James H. “Jimmy” Doolittle). Successivamente, il primato assoluto passerà al Macchi-Castoldi M.C.72 pilotato da Francesco Agello, con 709,209 km/h. Nel 1935 il record di velocità per aerei terrestri è dello Hughes H-1 di Howard Hughes con 566 km/h. Solo il 30 marzo 1939, un aereo terrestre, l’ Heinkel He 100, tornerà a detenere il primato assoluto, con 746,604 km/h.

Impiego militare

Se negli ultimi anni del XX secolo gli utilizzi militari degli idrovolanti sono andati via via sempre più relegandosi ai soli compiti di pattugliamento antisommergibile e quello di Ricerca e Soccorso (SAR Search and rescue), nel periodo che comprende le due guerre mondiali, le tipologie di idrovolanti militari andavano a ricoprire tutte le possibili specializzazioni di un velivolo: caccia, bombardiere, ricognizione e trasporto.

Idroricognitori e bombardieri
La ricognizione aerea, e il bombardamento poi, sono state le prime specialità dell’aviazione militare. In questo settore, fino alla seconda guerra mondiale, lo sviluppo di aerei terrestri ed idrovolanti è stato pressoché parallelo. Si distingue tra
  • Idroricognitori bi/triposto: armati in genere mitragliatrici fissa e/o una brandeggiabili e al più di un piccolo carico di bombe, erano destinati al pattugliamento costiero o alla ricognizione a corto raggio quando imbarcati, in un ruolo analogo a quello degli elicotteri imbarcati sui moderni incrociatori ed altri tipi di navi militari. Nati con la prima guerra mondiale questa tipologia di velivoli trovò largo impiego per tutta la seconda guerra mondiale, anche se solo le forze Giapponesi si concentrarono nello sviluppo di nuovi velivoli. Infatti quasi tutte le marine e aviazioni coinvolte nel conflitto impiegavano velivoli concepiti nella seconda metà degli anni '30. Tra i velivoli di questo periodo si ricordano l’italiano IMAM Ro.43 ed il tedesco Arado Ar 196. L’incapacità di un Arado Ar 196 di abbattere un ricognitore Consolidated PBY Catalina probabilmente contribuì all’affondamento della nave da battaglia Bismarck, durante la seconda guerra mondiale.
  • Idrovolanti plurimpiego plurimotori. Questi ultimi affiancavano alla capacità di ricognizione a lungo raggio, la possibilità di trasporto di carichi bellici significativi, per operare azioni di bombardamento. Lo sviluppo di questo tipo di velivoli continuò per tutta la durata della seconda guerra mondiale, e l’impiego fino agli anni '60, quando furono soppiantati dai ricognitori antisom con base a terra, quali i Lockheed P-3 Orion, Brirtish Aerospace Nimrod e il Bréguet Atlantic. Successivamente solo URSS e Giappone proseguirono nello sviluppo di grandi idrovolanti e/o anfibi con compiti di pattugliamento. Tra velivoli di questa tipologia impiegati durante la seconda guerra mondiale si ricordano: lo statunitense Consolidated PBY Catalina, il britannico Short S 25 Sunderland, il tedesco Blohm und Voss Bv 138, l’italiano CANT Z.506B Airone ed il giapponese Kawanishi H8K.

Idrocaccia
Gli idrovolanti da caccia videro la loro maggiore diffusione durante la prima guerra mondiale e squadriglie di idrocaccia rimasero operative per tutti gli anni '30. Gli ultimi idrocaccia italiani furono i CANT.25, radiati nel 1939. E’ da notare che fino alla fine degli anni '20 le prestazioni dei caccia idrovolanti si mantennero all’altezza dei loro equivalenti terrestri. Durante la seconda guerra mondiale gli unici a sviluppare un idrocaccia furono i giapponesi con il Kawanishi N1K1, un idrovolante a scarpone centrale con eliche controrotanti (nella versione di serie venne poi adottata un’elica singola). Questo velivolo entrò in servizio nel 1943, ma il mutamento delle sorti del conflitto nel Pacifico, fece si che il velivolo venisse utilizzato per un ruolo diverso da quello per cui era stato concepito. Nonostante questa tipologia di velivoli sembrasse tramontata con il secondo conflitto mondiale, due interessanti prototipi di idrocaccia a reazione videro la luce successivamente. Il britannico Saro SR A/1, nel 1947 e lo statunitense Convair XF2Y-1 Sea Dart nel 1953. I due velivoli non andarono oltre la fase di prototipo.

Idrosiluranti
Quella dei siluranti è una specializzazione che nasce con gli idrovolanti. Infatti i primi esperimenti vennero condotti da Alessando Guidoni nel febbraio 1914, mentre il primo affondamento di una nave con un siluro è dell’agosto 1915, ad opera di uno Short 184, pilotato da C.H.Edmonds. Nonostante queste premesse con lo scoppio della seconda guerra mondiale gli idrosiluranti erano ormai stati soppiantati dai velivoli con base a terra e gli aerosiluranti imbarcati. Tra gli ultimi idrosiluranti utilizzati i francesi Latécoère 298, e l’italiano CANT Z.506B Airone, quest’ultimo un idrovolante plurimpiego che poteva operare anche come silurante.

Trasporto
Lo sviluppo degli idrovolanti da trasporto si affianca a quello dei grandi idrovolanti da pattugliamento plurimotori della seconda guerra mondiale e a quelli trasporto passeggeri del decennio precedente. Con il termine del conflitto i velivoli che avevano operato come ricognitori e bombardieri vennero destinati principalmente a compiti di trasporto. Analoga destinazione trovarono i velivoli concepiti ex-novo per questi scopi durante il conflitto. Ad esempio il Convair R3Y Tradewind, un quadrimotore turboelica il cui sviluppo era iniziato con il termine della guerra ed originariamente destinato a compiti antisom, venne riconvertito come trasporto ed al termine della sua carriera operò anche come aerocisterna per il rifornimento in volo. Particolare è il caso dello Hughes H-4 Hercules, meglio noto come Spruce Goose, del miliardario Howard Hughes, che volò una sola volta il 2 novembre 1947. Questo gigantesco idrovolante a scafo ad 8 motori, era stato concepito come un “sostituto” delle navi “Liberty”, le navi da trasporto statunitensi utilizzate per i rifornimenti al Regno Unito, nell’ambito della Legge degli affitti e prestiti e per il trasporto delle truppe verso l’Europa. Queste navi da trasporto nella prima parte del conflitto vennero decimate dagli U-Boot tedeschi, e Henry J.Kaiser l’industriale nei cui cantieri venivano prodotte queste navi, riteneva che gli idrovolanti da trasporto potessero rappresentare una alternativa. La produzione su larga serie (5.000 esemplari era la sfida lanciata da H.J.Kaiser) del Martin 170 Mars pareva però poco praticabile, ed il miliardario H.Hughes raccolse la sfida per un idrovolante di nuova concezione. Nel novembre 1942 venne stipulato un ordine per tre prototipi, ridotto ad un solo esemplare nel 1944 e cancellato nel 1945. A quel punto Hughes decise di terminare lo sviluppo pagando di tasca propria, pur di dimostrare la fattibilità della sua idea.

Idrovolanti imbarcati
L'impiego militare dell'idrovolante era naturalmente affiancato a quello delle marine militari. Il primo decollo da una nave era stato compiuto dal pilota statunitense Eugene Burton Ely con un aereo terrestre il 14 novembre 1910, dalla USS Birmingham (Lo stesso Ely realizzò il primo appontaggio pochi mesi dopo, il 18 gennaio 1911, sulla USS Pennsylvania). I primi tentativi di utilizzo del binomio aereo/nave furono esplorati e compiuti dagli idrovolanti. Il 10 gennaio 1912 il pilota Charles Rumney Samson decollò con un idrovolante Short S.38 da una piattaforma (antesignana delle future catapulte) installata sulla corazzata HMS Africa. Questo primo volo porterà allo sviluppo delle prime navi appoggio idrovolanti, e all'impiego degli idrovolanti come ricognitori sulle navi militari di maggior stazza e anche su sommergibili.

=Nave appoggio idrovolanti
= La prima nave appoggio idrovolanti fu la britannica HMS Hermes, varata nel 1913, un anno prima della prima portaerei, la HMS Ark Royal. Questa nave era comunque più vicina ad una appoggio idrovolanti, in quanto la sua dotazione era di 7 idrovolanti e due aerei terrestri. La prima portaerei vera e propria fu la HMS Furious, varata nel 1916. Le navi appoggio idrovolanti prestarono furono impiegate fino a poco dopo la seconda guerra mondiale. Disponevano di hangar, per il ricovero dei velivoli, e di gru per la messa in mare ed il recupero. Il decollo, poteva anche avvenire attraverso catapulte.

=Idrovolanti imbarcati su navi da battaglia
= Missouri_Recovers.jpg è riportato a bordo della corazzata USS Missouri, agosto 1944 ]]

I primi esperimenti di "lancio" di idrovolanti furono condotti da una corazzata, ma solo negli anni '30 trovarono ampia diffusione sulle le più grandi navi da battaglia delle diverse marine militari. Il loro impiego terminò bruscamente alla fine anni '40 quando si resero disponibili i primi elicotteri. Tipicamente le navi da battaglia disponevano di un numero di idrovolanti imbarcati che andava da 2 a 7 velivoli, che venivano lanciati per mezzo di catapulte e recuperati tramite gru.

=Idrovolanti imbarcati su sommergibili
= Un limitato impiego di idrovolanti avvenne anche a bordo di sommergibili.
  • Regno Unito: I primi esperimenti furono compiuti, con scarso successo, dai britannici nel 1926 con un idrovolante biplano Parnall Peto, a bordo di un sommergibile HMS M2 dotato di un opportuno hangar. Gli esperimenti terminarono ben presto per la perdita del sommergibile.
  • Francia: Nello stesso periodo i francesi costruirono il sommergibile Surcouf, destinato ad ospitare un idrovolante Marcel Berson MB 411. Il Surcouf ebbe un limitato e travagliato impiego operativo durante la seconda guerra mondiale e venne affondato nel 1942, nelle vicinanze del Canale di Panama.
  • Italia: Nel 1928 volavano i Piaggio P.8 e Macchi M.53, destinati ad essere imbarcati sui sommergibili di classe Ettore Fieramosca. Ma nel dicembre del 1931, l'hangar previsto venne smantellato prima della consegna del sommergibile alla Regia Marina.
  • Giappone: I giapponesi furono gli unici ad impiegare operativamente velivoli di questo tipo, inoltre il decollo dell'idrovolante avveniva dal sommergibile per mezzo di una piccola catapulta. I sommergibili di classe I-25, disponevano di un idrovolante Yokosuka E14Y. Successivamente venne sviluppato Aichi M6A Seiran. Il Seiran era un biposto da attacco imbarcato su sottomarini della classe I-400, che disponevano di un hangar per tre aerei. Entrarono in servizio nel luglio del 1945, ma non furono impiegati nelle azioni previste per il fine della guerra. Uno Yokosuka E14Y imbarcato su un sommergibile fu l'unico velivolo a compiere un'azione di bombardamento sul suolo continentale degli Stati Uniti. L'azione fu compiuta nel 1942 ebbe come conseguenza l'incendio di un bosco.
Vedi Sommergibile portaerei

Gli idrovolanti oggi

Trasporto passeggeri

Sebbene oggi gli idrovolanti da trasporto civile hanno perso molta della importanza che avevano tra le due guerre mondiali, il loro uso resta abbastanza diffuso nelle aere costiere e lacustri dell’ America del nord (L’Alaska ha la maggior densità di idrovolanti per abitante degli Stati Uniti). Si tratta in genere di aerei a scarponi (talvolta con galleggianti anfibi), spesso derivati dalla loro versione terrestre. Tipicamente hanno capacità non superiori ai 20 passeggeri, come il De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 18 posti nella versione idrovolante.

Lotta antincendio

Beriev_Be_200_rvb_2188_17.jpg in un lancio dimostrativo]] Impiego di fondamentale importanza dei velivoli anfibi è quello della lotta antincendio. I primi bombardieri ad acqua vennero ottenuti trasformando i Consolidated PBY Catalina, famoso idrovolante/anfibio della seconda guerra mondiale, concepito originariamente per compiti di ricognizione e bombardamento. Il successo di questi primi esperimenti portò alla realizzazione del Canadair CL-215, primo anfibio concepito come mezzo antincendio, e poi della sua evoluzione Canadair CL-415. Visto il successo di questo tipo di aerei, oggi la Canadair non è più l’unica ad offrire bombardieri ad acqua, recentemente anche la russa Beriev ha messo in porduzio Beriev Be-200 come antincendio, dopo.

Impieghi militari

Nell’impiego come pattugliatori marittimi e aerei antisommergibili hanno via via perso importanza, per la maggior economia d’esercizio dei loro omologhi terrestri. Se gli li Stati Uniti tolsero dal servizio il loro ultimo grande idrovolante, il Martin P-5 Marlin, già nel 1966, mentre il più piccolo Grumman G-64 Albatross rimase in servizio con la Guardia Nazionale fino agli anni '70. URSS e Giappone hanno proseguito con l’impiego e lo sviluppo di idrovolanti militari, seppure sempre più relegati a compiti antisommergibili e di soccorso. Si ricordano il giapponese Shin Meiwa SS-2 ed il russo Beriev M-12 Caika 'Mail'. In particolare la Beriev è probabilmente l’unico costruttore che continua lo sviluppo di grossi anfibi anche per compiti diversi dall’antincendio.

Altro impiego in cui gli idrovolanti/anfibi mantennero un certa importanza dopo la seconda guerra mondiale è quello di ricerca e soccorso (SAR – Search and Rescue) . In questo campo furono via via sostituiti dagli elicotteri. Anche in questo caso gli ultimi a sviluppare questa tipologia di velivoli furono Giappone e Russia. L’ultimo idrovolante della Aeronautica Militare Italiana fu un Grumman G-64 Albatross, utilizzato fino al 1978, anno del suo trasferimento al museo di Vigna di Valle.

Curiosità

Bibliografia

  • E. Ferrone, Tra cielo e mare. Idrovolanti e anfibi nell'aviazione mondiale, IBN Edizioni, 1994
  • A.A.A., Monfalcone, Centro Studi Aeronautici, Ali sull'adriatico, Vittorelli Edizioni, 2000
  • G.Garello, D.Zorrini, Le Officine Aeronautiche CANT, Pubblicazioni Ufficio Storico Aeronautica SMA
  • Bill Yenne, Seaplanes of the world: A timeless collection from aviation's golden age, Barnes & Noble Books, 2000
  • C.Goss, B.Rauchbach, Luftwaffe Seaplanes 1939-1945: An Illustrated History, Naval Institute Press, 2002

Voci correlate

Collegamenti esterni

Note

  1. www.aerei-italiani.net Articolo di Enrico Forlanini originariamente pubblicato nel 1910 sulla rivista del TCI, dove descrive il suo "apparecchio idrovolante", inteso come aliscafo
  2. Russian Central Air Force Museum at Monino Sezione dedicata al VVA-14
  3. Su uno di questi voli di linea pionieristici è ambientato il romanzo “Notte sull’acqua” dello scrittore statunitense Ken Follett
  4. Gli italiani non furono gli unici ad utilizzare aerei terrestri lanciati con catapulta durante la seconda guerra mondiale. I britannici utilizzarono navi CAM (Catapult aircraft merchantman - "mercantile concatapulta aerea") per fornire suppporto aerea ai convogli. Le navi CAM erano vascelli equipaggiati con un aereo Hawker Hurricane, in genere a fine carriera, che decollava assistito da una catapulta. Al contrario dei Re.2000 che operavano disponendo di basi entro il loro ampio raggio di azione, gli Hurricane britannici erano destinato ad essere abbandonato dal pilota una volta esaurito il carburante.
  5. Terry C. Treadwell, Strike from beneath the Sea: A History of Aircraft Carrying Submarine, Tempus Publishing, Limited, 1999

Aeroplani

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