Gourt Home::Gourt :: Cyclisme urbain
Le cyclisme urbain constitue la branche du cyclisme dévolue au transport urbain.
Il s'agit donc de tout ce qui est relatif aux déplacements à vélo sur de petites et moyennes distances (quelques kilomètres) en milieu quasi-exclusivement urbain (dans la ville et sa proche banlieue), c'est-à-dire en partageant la voirie avec les autres modes de déplacement motorisés ou non. Sur une distance entre un et sept kilomètres le vélo est le mode de transport le plus rapide. Au-delà de cette practicité, le cyclisme urbain vise à limiter la pollution et à diminuer l'engorgement croissant des villes par l'usage massif de l'automobile. Il participe de l'Écomobilité.
Le cycliste en ville
La promotion du cyclisme urbain commence à entrer dans le discours politique, comme réponse à :
- la pollution et à l'engorgement croissant des villes par l'usage massif de l'automobile ;
- la demande par la population d'une meilleure qualité environnementale.
Bien entendu, le cyclisme urbain ne saurait répondre à toutes les attentes, il doit donc trouver un équilibre avec le développement des transports en commun et la réduction de la place accordée à l'automobile.
La problématique du cycliste urbain est multiple :
- trouver des itinéraires directs et sûrs ;
- voir et être vu, surtout de nuit ;
- parer aux aléas météorologiques et techniques.
En revanche, la pratique du vélo comme mode de transport au quotidien amène un certain nombre d'avantages pour le cycliste comme pour la collectivité :
- économies financières sur le poste de dépenses déplacements ;
- stabilité des temps de déplacement
- gain de temps en heure de pointe : plusieurs tests ont montré de manière reproductible que dans un centre-ville encombré, le vélo est en moyenne le plus rapide de porte à porte pour des distances de 1 à 5 km.
- optimisation de l'espace public consommé par personne transportée (durant le déplacement et lors du stationnement) et donc réduction de la congestion du trafic routier et de la demande en espaces de stationnement ;
- diminution du risque de maladie cardio-vasculaire (au-delà d'une pratique d'environ un quart d'heure par jour à une allure modérée) et donc amélioration de la santé publique.
- réduction de la pollution de l'air et de la pollution sonore engendrées par le trafic automobile.
Par opposition au cyclisme sportif, le cyclisme urbain ne recherche pas la performance pure mais l'efficacité au quotidien.
Équipement
Le vélo de ville est par conséquent un engin simple, souvent robuste pour être capable de supporter des charges (courses, enfants) avec un porte-bagages, voire des sacoches ou des paniers.Il doit être équipé de garde-boue pour protéger les vêtements du cycliste. Le cycliste peut aussi utilement se munir de vêtements imperméables (cape, poncho, pantalon de pluie) pour se prémunir de la pluie, même si souvent se mettre à l'abri d'une averse quelques minutes peut suffire.
Le vélo doit comporter obligatoirement un éclairage (phare et catadioptre avant blanc, phare et catadioptre arrière rouge, réflecteurs visibles latéralement, et réflecteurs de pédales) ainsi qu'une sonnette. Des accessoires comme un gilet ou des brassards fluorescents et/ou réfléchissants sont facultatifs mais appréciables surtout pour les trajets de nuit, sans toutefois pouvoir remplacer le système d'éclairage.
En outre, le cycliste peut se munir d'un casque, qui peut lui éviter des traumatismes crâniens en cas de chute. Toutefois, on notera que contrairement au cas de la pratique sportive ou tout-terrain, le risque n'est pas plus élevé pour un cycliste urbain que pour un piéton, d'après les données récentes de la Sécurité routière.
Le vélo peut aussi éventuellement comporter des vitesses, de plus en plus souvent intégrées au moyeu sur les vélos haut de gamme pour plus de confort (on peut changer de vitesse même à l'arrêt) et de simplicité (aucun risque de faire dérailler la chaîne). Le risque de crevaison peut être réduit par l'utilisation de pneus renforcés ou de bandes anti-crevaison qui se placent entre la chambre à air et le pneu, le cycliste prévoyant prenant soin d'emporter sur lui une bombe anti-crevaison ou un kit de réparation (Rustines, ...) pour de petites réparations d'urgence.
La vélomobile résistante, protégée, équipée est une alternative, permettant aussi l'interurbain, des trajets un peu plus longs.
Comportement
Le cycliste doit respecter le code de la route au même titre que les automobilistes, la bicyclette étant considérée comme un véhicule à part entière. De plus, il se doit d'être particulièrement attentif aux piétons. Il doit donc s'arrêter aux feux rouge, ne pas refuser le passage aux piétons, ne pas circuler sur les trottoirs (à l'exception des enfants de moins de huit ans, qui peuvent circuler au pas sur le trottoir). Le non respect de ces prescriptions est en France une infraction. Le cycliste verbalisé est soumis aux mêmes amendes qu'un automobiliste, mais il n'est pas légal de retirer de points de permis pour une infraction commise à vélo (circulaire de 1992, confirmée par un arrêt du Conseil d'État en 1995).De nombreux cyclistes en ville commettent des infractions, par ignorance de leur statut ou par convenance personnelle. Cependant, leur perception de leur vulnérabilité les amène rarement à se mettre en danger délibérément. Et globalement, sur l'ensemble des accidents de la circulation enregistrés par la Sécurité routière, ils ne sont pas plus souvent fautifs que les autres usagers de la route. Un bilan de 1999 indique même que dans 4 accidents mortels sur 5, le cycliste n'était pas en infraction.
Par ailleurs, lorsque l'offre de stationnement sur la voirie est insuffisante ou inexistante, il est parfois possible de parquer son vélo dans un parking souterrain (le plus souvent payant). Le stationnement sauvage, même s'il reste à proscrire, est souvent un pis-aller pour les cyclistes.
Assurances et accidents
Il est possible de souscrire une police d'assurance pour être couvert en cas d'accident corporel (collision entre cyclistes, collision avec un piéton). En cas d'accident (matériel ou corporel) avec un véhicule motorisé, en France, c'est automatiquement l'assurance du véhicule motorisé qui prend le dossier en charge, en vertu de la loi dite Badinter de 1985. Il est de plus recommandé de remplir un constat amiable pour fournir un maximum de détails sur l'accident aux assurances. Enfin, noter qu' en-dehors des compétitions sportives, il est illégal de réduire les indemnités accordées à un cycliste victime d'un accident corporel pour le seul motif qu'il ne porte pas de casque, conformement à un principe de droit constitutionnel, et à deux jurisprudences (Conseil d'État en 1990, et Cour Administrative d'Appel de Bordeaux en 2003).Voir aussi l'article : accident de vélo.
Outils pour le cyclisme urbain
Pour faciliter les déplacements à vélo et augmenter le transfert modal de l'automobile vers la bicyclette, un certain nombre de mesures et d'outils peuvent être pris par les collectivités locales, les copropriétés, les entreprises du secteur public et privé.
Ces mesures sont de plusieurs ordres :
- augmenter l'offre en itinéraires et améliorer la qualité de ceux-ci par des aménagements cyclables spécifiques (pour mieux partager la voirie entre le vélo et les autres modes de déplacement) ;
- améliorer l'offre en stationnement ;
- fournir des outils de lutte contre le vol ;
- sensibiliser le public aux avantages de l'utilisation du vélo comme mode de déplacement quotidien, vélo qui peut même être un des véhicules des transports en commun.
Aménagements cyclables
Voir l'article de fond Aménagement cyclable.L'offre en stationnement
Elle passe par la multiplication des parkings à vélos et des points d'attache réservés aux bicyclettes. Ces points de stationnement vélo peuvent être surveillés ou non, payants ou non.Ils sont généralement localisés aux endroits de fort achalandage, aux points de correspondance entre plusieurs modes de transport (gare ferroviaire ou routière, stations de métro, de tramway ou de bus, parkings automobiles...). De plus, le stationnement sur les lieux d'habitation et de travail encourage l'usage du vélo.
La lutte contre le vol
Le vol de vélos est un des grands fléaux qui freinent le développement de ce mode de transport. En effet, il décourage les cyclistes réguliers de se rééquiper, tout en retenant les personnes qui voudraient investir dans un vélo pour se mettre à ce mode de déplacement. En France, une enquête de l'IFRESI- CNRS a montré que 20 à 25% des cyclistes renoncent à racheter un vélo après un vol, et la majorité des autres se contente d'acheter un vélo d'occasion, bon marché, d'autant plus que le marché de l'occasion est alimenté en partie... par le vol. Cette enquête estime à plus de 400 000 le nombre de vélos volés chaque année en France (données de 1999 à 2001).Plusieurs mesures complémentaires peuvent contribuer à réduire ce phénomène :
- sensibiliser les cyclistes à propos du choix et de l'utilisation de leurs antivols (antivols en U, techniques d'attache prenant en compte le cadre et les roues du vélo plus un point fixe de mobilier urbain ou de parc à vélos) ;
- promotion de dispositifs technologiques de localisation à distance des vélos volés ;
- marquage des vélos (numéro gravé sur le cadre) et fichage des vélos volés ;
- améliorer l'offre de stationnement dans les immeubles ;
- améliorer l'offre de stationnement en voirie avec des arceaux ou de mini-garages à vélos (consignes à vélo).
Certains pays européens appliquent de telles mesures avec succès, comme le Danemark ou certaines régions d'Allemagne par exemple pour le marquage et le fichage. Depuis la mi-2004, la France a également mis en place un système de marquage permettant de ficher les vélos volés, en partenariat avec les associations de cyclistes urbains. Ce dispositif, dans les pays où le recul a permis de faire des mesures, a conduit à faire passer le taux de restitution des vélos retrouvés après un vol à plus de 40 %. Par comparaison, ce taux de restitution était de 2 à 3 % en France avant 2004, mais le marquage commence à donner des résultats (service opérationnel dans 31 villes fin 2005).
Le Royaume-Uni a de son côté mis en place un système de localisation à distance sur des vélos banalisés spécialement conçus pour les forces de l'ordre. Ces vélos sont laissés dans des endroits fréquentés, avec des antivols médiocres. Lorsqu'ils sont volés, une procédure de filature des voleurs est déclenchée, conduisant à leur arrestation et parfois au démantèlement de filières.
Sensibilisation du public
Deux axes sont exploités par les institutions pour encourager le public à réfléchir sur la manière de se déplacer en ville, voire à tester le vélo en tant que mode de transport.Le premier axe est la communication, qui porte sur :
- le rappel des avantages en termes de santé, d'efficacité à utiliser le vélo ;
- la mise à disposition de plans des itinéraires cyclables ;
- les campagnes de prévention des risques, bien que celles-ci soient souvent perçues par les associations cyclistes comme risquant de faire plutôt peur aux futurs cyclistes potentiels. Et surtout, les risques d'accident corporel, rapportés au nombre de déplacements, ne sont en moyenne pas plus élevés à vélo qu' à pied, d'après les bilans annuels récents de la Sécurité Routière.
Le second axe consiste à mettre en place, en partenariat ou non avec des acteurs du secteur privé (entreprises, associations) des actions de prêt ou de location de vélos. Diverses expériences ont été menées en France par exemple, avec un succès mitigé. En particulier, la mise à disposition de vélos gratuits, entièrement subventionnés par de la publicité, n'a pas eu l'effet escompté, notamment en raison d'un très fort taux de vol, remettant en cause le modèle économique choisi par l'exploitant. En revanche, la location de vélos (vélo'v à Lyon ou Ch'ti Vélo à Lille par exemple), semble bien fonctionner. Lorsqu'elle est associée à une tarification combinée avec celle des transports en commun, elle semble remporter un franc succès (à l'exemple de Toulouse).
La difficulté de l'implantation du cyclisme urbain en France provient en bonne partie de la politique des déplacements urbains après la Seconde Guerre mondiale. La politique du tout voiture des années 1960 et ce mot célèbre de Georges Pompidou : « il faut adapter les villes aux automobiles » ont été un frein important au développement du vélo urbain. Pendant longtemps, le vélo, ressenti comme un transport archaïque était omis volontairement dans les schémas de déplacements urbains où l'on est soit à pied, soit en voiture, soit en transport en commun, mais jamais en deux roues.
Un autre frein du développement du vélo urbain en tant que transport efficace demeure sans doute l'opinion populaire : « le vélo n'est pas un transport, c'est un sport ». Le cyclisme, dopé par la médiatisation importante du Tour de France, a établi dans l'opinion une image de sportivité, d'effort et de fatigue de la pratique du vélo. Le cyclisme s'est construit une image qui ne reflète pas la réalité du vélo urbain. Des campagnes de promotions du vélo-transport plutôt que du vélo-sport pourraient aider mais la tradition du vélo-sport est fortement ancrée en France.
Associations d'usagers
Différentes associations de cyclistes urbains se sont constituées un peu partout en France et en Europe, afin de promouvoir et de développer cette pratique.
Elles agissent généralement comme relais entre les cyclistes et les collectivités locales, et mènent ou impulsent des actions de communication vers le grand public. Elles peuvent aussi mener des actions de terrain comme des ramassages scolaires à vélo, des écoles de conduite, des ateliers de maintenance ou de marquage des vélos. Elles peuvent également avoir une action de lobbying auprès des institutions pour encourager des politiques volontaristes ou contrer des mesures qu'elles jugent contre-productives, comme la mise en place d'une obligation de port du casque par exemple.
Voir aussi
Liens internes
Liens externes
- Fédération Francaise de Cyclisme
- Fédération française des Usagers de la Bicyclette
- Vélo Québec
- Organismes et ouvrages de référence sur la pratique du cyclisme urbain
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