Gourt Home::Gourt :: Tramway sur pneus
Le tramway sur pneus, appelé également transport routier guidé, est un mode de transport en commun hybride, situé entre l'autobus et le trolleybus, avec lesquels il partage le roulement sur pneumatiques, et le tramway, avec lequel il partage le guidage et l'alimentation électrique.
Historique du concept
En France, le tramway classique, qui avait presque disparu dans les années 1960 (plus qu'une ligne à Marseille et Saint-Étienne, 2 lignes à Lille-Roubaix-Tourcoing), est revenu sur la scène urbaine vers 1985, à Nantes, puis Grenoble, puis beaucoup d'autres villes ensuite. Synonyme de transport moderne, efficace, confortable, rapide et silencieux, comme de modernisations urbaines décisives (espaces piétonniers, plantations d'arbres, réaménagements de places...), il est maintenant connu et apprécié du public.
Depuis quelques années, on assiste à une innovation technique importante orientée vers des systèmes hybrides, dans l'espoir de tirer parti des avantages du tramway sans en subir toutes les contraintes. Ainsi est né à Nancy, entre autres, un système intermédiaire réutilisant les lignes aériennes de contact du réseau de trolleybus, bénéficiant d'un guidage mécanique en centre-ville (pour un ajustement parfait avec les quais), constitué par une carrosserie de tramway, mais muni de pneumatiques, de perches et d'un volant, comme un trolleybus. Le caractère polyvalent de ce véhicule permet de l'utiliser successivement comme:
- un autobus diesel-électrique, en mode autonome non guidé,
- un trolleybus, en mode non-guidé (avec alimentation par perches),
- un tramway, en mode guidé, par la conception des caisses du véhicule.
Devant le succès du tramway et l'antédédent créé par ce système, Irisbus a décidé de nommer également « tramway » son trolleybus à guidage optique optionnel. L'appellation tramway est contestable d'un point de vue linguistique, car le tramway est défini par la voie ferrée sur laquelle il roule, voie ferrée qui fait défaut au tramway sur pneus: celui-ci roule sur la chaussée avec des pneumatiques et n'a qu'un rail de guidage central, voire une simple trace de guidage optique, qui ne constitue nullement une voie ferrée : impossible d'engazonner une ligne de tramway sur pneus !
Suivant les réseau, le choix pourra être fait de n'exploiter qu'une ou plusieurs de ces possibilités:
- pas de guidage, traction autonome (diesel-électrique)
- pas de guidage, traction électrique, alimentation par perches.
- guidé, traction autonome (diesel-électrique) (en l'absence de tension à la caténaire, ou déperchage)
- guidé, traction électrique, par perches ou par pantographe :
- le choix du pantographe détermine une caténaire beaucoup plus légère, (simple et sans parties rigides courbes dans les virages) mais interdit l'alimentation électrique sur les portions non guidées.
- le choix des perches s'impose pour bénéficier de la traction électrique sur les portions non-guidées (cas de Nancy dont les fortes déclivités se situent hors guidage). La caténaire sera alors plus lourde, car double.
Technologie
Le tramway sur pneus est guidé soit par un galet suivant un rail central (guidage mécanique), soit par une cellule optique suivant un trait tracé sur son chemin (guidage optique). C'est donc un système entre l'autobus, le trolleybus et le tramway classique. On peut en distinguer trois degrés.
Guidage optique
Une caméra est installée à l’avant de la rame réperant un marquage peint sur la chaussée. Un ordinateur de bord analyse ces images, détecte les éventuels écarts avec la trajectoire parfaite de la rame, et déclenche en conséquence un moteur électrique agissant sur la direction pour rétablir la trajectoire idéale. En France, la société Irisbus a d'ores et déjà équipé les villes de Clermont-Ferrand et Rouen avec son tramway sur pneus à guidage optique, appelé Civis. Il est à noter que, malgré son appellation commerciale, il ne s'agit nullement d'un tramway, mais d'un véritable autobus classique, auquel s'ajoute un guidage optique otionnel. La version trolleybus porte le nom de Cristalis.Guidage rail central débrayable avec caisse de conception tramway classique
C'est le système de Nancy ou Caen par exemple. On a mis des pneus sur un tramway, et ajouté le système de guidage central par rail et galets. Ce véhicule peut s'affranchir du rail.Guidage rail central non-débrayable avec caisse de conception tramway classique
Le système est basé sur le rail central et le véhicule est conçu pour ne fonctionner qu'avec ce rail (exemple : future ligne de Clermont-Ferrand). À ce titre, il se rapproche plus du tramway classique.Ce système est directement inspiré du monorail Larmanjat, dont une ligne fut mise en service entre Le Raincy et Montfermeil, en 1868. Le système ne fut pas un succès.
Son moteur principal est électrique. La prise de courant se fait généralement par pantographe et caténaire.
Cependant, le réseau de Nancy, dont seules les parties de centre-ville sont équipées du système de guidage, utilise une prise de courant avec deux perches et une ligne aérienne double. Il réutilise ainsi les installations du trolleybus qui circulait précédemment sur une partie de la ligne. D'un point de vue technique strict, il s'agit donc plus d'un trolleybus bimode avec guidage débrayable que d'un tramway, puisque la voie ferrée est absente, en mode non-guidé comme en mode guidé; même si la carosserie s'apparente à celle d'un tramway. En effet, il dispose également d'une génératrice Diesel de 200 KW lui permettant des performances presque aussi bonnes qu'en mode électrique pur (300 KW). Roulant sur pneus, sans guidage, et sans alimentation électrique, il devient alors un autobus diesel-électrique apte à circuler sur tout parcours.
En France, le tramway sur pneus est considéré comme un véhicule routier. De ce fait, il est immatriculé.
Avantages
Ce système représente un coût d'investissement potentiellement moindre que celui d'un tramway classique, ce qui est parfois contesté: l'économie réalisée serait en réalité seulement de l'ordre de 5% (19M€/km au lieu de 20M€/km), à mettre en balance avec un coût d'exploitation sensiblement supérieur. Toutefois, l'exploitation en mode trolleybus non-guidé sur des parties importantes du réseau permet d'économiser les investissements au sol sur ces portions de ligne, encore qu'il faille tenir compte du poids important de ces véhicules (38t).
Pour certains types de véhicules, il offre également la possibilité à la rame de quitter ponctuellement le tracé initial en cas d'obstacle sur le parcours (panne du véhicule précédent, par exemple). Dans la pratique, les avantages de la débrayabilité du système ne sont pas systématiquement exploitées (lignes sans portion non guidées ou déviations de réseau réalisées de toute façon).
De plus, circulant sur pneus, ses rames sont capables de franchir des pentes inaccessibles au tramway classique, jusqu'à 130 millimètres par mètre, selon le constructeur. Cet argument est également contesté, en se fondant par exemple sur les "electricos" de Lisbonne (ligne 28) qui gravissent des rampes de 135 millimètres par mètre, sans aucune crémaillère. Les villes de Lausanne et Rouen ont eu, avant leur suppression, des lignes de tramway avec des rampes similaires à celles de Lisbonne.
Enfin, le tramway sur pneus s'insèrerait plus aisement dans les villes aux rues étroites (rayon de giration plus faible qu'un tramway sur rail). Chiffres comparatifs à chercher.
Inconvénients
dus au mode de guidage
A) guidage mécanique : En mode guidé, le confort est très décevant : la chaussée s'orniérant très rapidement (de l'ordre de deux centimètres à Nancy en 4 ans) la bande de roulement en mode guidé est souvent fracturée, avec des "nids de poule", ce qui nécessite un rechargement régulier de la chaussée avec un produit bitumineux spécifique, dont la planéité est bien moindre que la chaussée originelle. De plus, le mode de guidage par galets centraux provoque des mouvements de lacets assez prononcés dès que la vitesse s'élève, rappelant le confort des voies ferrées vétustes. En définitive, le tramway sur pneu est beaucoup plus confortable (et plus rapide, la vitesse n'étant pas limitée dans les virages, ce que certains conducteurs ont vite compris !) en mode non-guidé, c'est-à-dire en mode trolleybus.B) guidage électronique : Le confort est très bon comparable à celui d'un bus conduit par un chauffeur émérite : la trajectoire d'entrée en station est souple et sans à coups .La mise à quai est impeccable et la montée des voyageurs, poussettes, PMR en est facilitée. La sécurité est améliorée: le système recale automatiquement sur sa trajectoire un véhicule, qui en conduite manuelle s'en serait écarté. En cas d'urgence le conducteur peut éviter un obstacle ou un piéton en donnant un coup de volant, ce qui débraye automatiquement le système; cette possibilité de manœuvre d'évitement d'urgence est exclue sur les véhicules à guidage mécanique, prisonniers de leurs rails. Du fait de la précision de la trajectoire des ornières peuvent également se former, cependant les conséquences sont moins grandes que sur les systèmes à guidage mécanique : il n'y a aucune interaction mécanique entre le système de guidage et les organes de roulement (roues), ce qui n'est pas le cas pour les tramways à guidage mécanique une différence de nivellement entre les roues et le rail de guidage pouvant induire des efforts d'arrachement sur le rail.
dus au roulement sur pneumatiques
Ce système a été adopté par les villes de Nancy et de Caen, qui connaissent des difficultés ayant occasionné plusieurs interruptions du service, parfois pour des périodes de plus de 8 mois pour Nancy, et qui ont pu provoquer des accidents. Ces difficultés sont vraisemblablement liées à des études préalables insuffisantes, à un matériel dont la fiabilité n'avait pas été suffisamment éprouvée et à des erreurs de conception (par exemplabe, frottement puis explosion des pneus de la rame lors de l'entrée en station). Ces déboires nuisent évidemment à l'image du transport routier guidé, mais ils affectent également la perception et la confiance du public vis-à-vis des transports en commun dans les communes concernées.
C'est pourquoi la mise en service en 2006 du projet de tramway sur pneus de Clermont-Ferrand, qui a fait le choix d'un autre constructeur (Translohr), est attendue par beaucoup d'autres collectivités et spécialistes pour vérifier la fiabilité du système. Le fait que Clermont-Ferrand soit la capitale de l'industrie française du pneumatique n'est cependant pas indifférent au choix d'un tramway sur pneus au lieu d'un tramway sur fer.
Le fait que la traction soit effectué par des pneus sur une chaussée, et non un contact fer/fer, contraint de saler la piste de roulement au moindre risque de verglas ou de neige.
dus au coût d'exploitation
Un inconvénient supplémentaire est en train de se faire jour : à l'exploitation, ce type de ligne serait plus chère qu'un tramway classique. Ce serait dû à l'usure rapide des galets de guidage et du rail associé, au phénomène d'orniérage prononcé de la chaussée, à l'usure rapide des pneus et à la consommation d'énergie plus élevée, dûe au roulement sur pneu (presque le double que pour le roulement sur fer).
dus au choix d'un mode guidé débrayable (Nancy)
Le choix d'un bimode guidé/non-guidé contraint d'adopter le système d'alimentation des trolleybus : une paire de perches à la place du pantographe, et donc des lignes de contact beaucoup plus lourdes : doubles au lieu de simples, et multiplication des points de suspension dans les courbes et ajout de parties rigides cintrées, pour éviter le déperchage. Au contraire d'un pantographe qui peut être remis en contact à n'importe quel point du réseau, le tramway sur pneus à perches ne peut repercher qu'à des endroits prédisposés munis d'entonnoirs, qui ne garantissent pas le reperchage systématique. En effet, les "ficelles" des trolleybus classiques ont été supprimées, et le conducteur ne dipose plus de la possibilité d'un reperchage manuel.
La garde au sol excessivement faible (comme sur un tramway standard) réclame en mode non-guidé des parcours avec une chaussée d'une excellente planéité. La présence d'un dos d'âne (ne serait-ce que par changement de déclivité : cas de Nancy juste au dessus de la station Saint-André) peut provoquer des contacts intempestifs de la caisse avec le sol.
dus à l'absence de normalisation du système
Enfin, les systèmes étant incompatibles entre eux, il est impossible de changer de fournisseur, chacun ayant son système bien spécifique, contrairement aux tramways sur fer qui sont tous compatibles entre eux, sous réserve d'utiliser le même écartement et la même tension d'alimentation.
Réseaux de tramways sur pneus
Voir l'article spécialisé Liste des tramways sur pneus
"Tramway sur pneus"