Locomotive diesel

Les locomotives diesel diffèrent sensiblement par la méthode selon laquelle la puissance déployée par le moteur diesel est transmise aux roues.

Diesel-mécanique

Le cas le plus simple est celui où la puissance est transmise par une boîte de vitesse à pignons, comme sur la plupart des voitures. On parle alors de locomotive diesel-mécanique.

Mais, au-delà d'environ 400 ch, les efforts ne permettent généralement plus la réalisation d'une boîte de vitesse sans risque de rupture. Pour les applications plus exigeantes, d'autres types de transmission ont été étudiés et appliqués.

Diesel-électrique

De nos jours, la transmission la plus courante est électrique. On parle alors de locomotive diesel-électrique.

Le moteur diesel anime une génératrice électrique dont le courant est utilisé pour alimenter des moteurs électriques qui animent les roues. En quelque sorte, on peut dire qu'il s'agit d'une locomotive électrique dans laquelle on a embarqué la centrale électrique.

Diesel-hydraulique

On rencontre aussi une transmission hydraulique pour transmettre la puissance aux roues. On parle de convertisseur de couple (en anglais torque convertor) pour un équipement qui contient deux parties mobiles et une partie fixe généralement noyées dans un bain d'huile à l'intérieur d'une enveloppe étanche.

La partie la plus intérieure du convertisseur de couple est appelée pompe centrifuge, la partie la plus extérieure est appelée turbine ; entre elles, on trouve une roue fixe de guidage. Ces trois pièces comportent des ailettes aux formes étudiées pour contrôler soigneusement les mouvements de l'huile.

La pompe centrifuge est connectée directement au moteur diesel et la turbine est connectée à un moyeu qui entraîne les roues.

En tournant, le moteur diesel fait tourner la pompe centrifuge, entraînant l'huile vers l'extérieur sous haute pression à travers les ailettes de la roue fixe de guidage puis de la turbine. Cela entraîne la rotation de la turbine, du moyeu et donc des roues. L'huile revient ensuite dans le même circuit.

Pendant un certain nombre d'années, la complexité mécanique des « locomotives diesel-hydrauliques » entraîna une grande fragilité. Ce qui explique que la construction « diesel-électrique » était la plus courante dans les années passées. Depuis lors, les techniques ayant évolué, la transmission hydraulique est de plus en plus présente sur les locomotives diesel de moyenne puissance. (Série HLD77 de la SNCB par exemple). De son côté la SNCF a expérimenté à partir de décembre 1963 deux prototypes de diesel hydraulique de ligne, les BB 69001 et 2.

Historique

La traction diesel ne s'est développée en France qu'à partir des années 1950, bien que la SNCF ait eu, dès 1938, les deux locomotives diesel les plus puissantes du monde (262AD1 et BD1).

En 1952, la SNCF décida de moderniser ses engins moteurs sur les lignes de moyen trafic en remplaçant la vapeur par le diesel. Les critères retenus pour les lieux de l'expérimentation étaient : obtenir un rendement convenable des engins, et centraliser les opérations périodiques d'entretien en un seul dépôt. C'est La Rochelle qui fut retenue avec les lignes vers Bordeaux,Nantes, Poitiers et Angoulême. Un appel d'offres a été lancé le 28 avril 1954, et Alsthom a été choisi pour fabriquer les 20 locomotives prototypes, numérotées d'abord 060DB 1 à 20, puis CC65001 à à 65020.

Dans le même temps, une deuxième expérimentation commençait pour les trains lourds sur la ligne de Grande Ceinture de Paris. Les locomotives furent commandée à partir d'août 1952 aux CAFL de St Chamond. Elles furent numérotées 060DA1 à 35, puis CC 64001 à 35 et enfin CC65501 à 35.

Locomotives diesel de ligne de la SNCF

060 DA puis CC 64000 puis CC 65500 (35 machines)
060 DB puis CC 65000 (20 machines)
040 DG puis BB 66000, BB 66400, BB 66600, BB 66900 et BB 66691-66692 (318 + 106 + 13 + 2 + 2 machines)
BB 67000 (124 machines)
BB 67200 (par transformation de 75 BB 67000)
BB 67300 (80 machines et 10 par transformation de BB 67000)
BB 67400 (232 machines)
A1AA1A 68000 (81 machines)
A1AA1A 68500 (29 machines)
BB 69000 (2 prototypes)
CC 70000 (2 prototypes)
CC 72000 (92 machines).

Voir aussi