Nicolas-Joseph Cugnot (25 septembre 1725 - 2 octobre 1804) est un ingénieur militaire français connu pour avoir créé la première automobile.

La vie de Cugnot

Ses observations sur l’artillerie, le transport et la fortification lui donne quelques idées d’inventions ; ainsi, il met au point un fusil spécial utilisé par les militaires à cheval. Cependant, ayant d’autres perspectives, concernant entre autre les machines à vapeur, il se retire de l’armée en 1763, pour se consacrer à celles-ci.

Ses grands projets et son heure de gloire :

Son travail reste pourtant ciblé dans le domaine militaire. Après un bref séjour à Bruxelles, Cugnot rentre à Paris et publie en 1766 Eléments de l’art militaire ancien et moderne, et, en 1769, Fortification de campagne théorique et pratique. Ce dernier rencontrera un certain succès, grâce auquel il se fait connaître dans le milieu de l’armée, et ses idées concernant une voiture fonctionnant à vapeur, jamais construite jusqu’à là, sont par conséquent prises en compte.

Il se trouve, par chance, que le duc de Choiseul, ministre des affaires étrangères, de la guerre et de la marine, tente au même moment de développer l’artillerie ; Jean-Baptiste Vaquette de Gribeauval, l’ingénieur militaire chargé de ce travail, donne alors sa chance à Cugnot et au Fardier. Lui-même très intéressé, Choiseul permet la construction d’un premier prototype « aux frais du roi » en 1769. Les essais sont effectués en octobre. Hormis quelques défauts, ceux-ci sont concluants, et la construction d’un second prototype de taille réelle est alors commandée par Gribeauval : c’est un grand tournant pour la carrière de Cugnot ; ainsi, malgré le coût onéreux du projet et son apparente inconcevabilité depuis le début, son but semble atteint.

Multiples problèmes et oublis :

La suite de la vie de Cugnot est cependant une suite de désagréments. Le véhicule « grandeur nature » étant prêt en 1770, ses premiers essais s’effectuent en novembre de cette année à Vanves. Malheureusement, on ne parvient plus à freiner le Fardier et il détruit même le mur vers lequel il se dirige. Malgré cet accident, d’autres essais sont prévus. Comble du sort, alors que le chariot est réparé en juin 1771, Cugnot perd l’aide de ses précieux soutiens, Choiseul et Gribeauval : le premier quitte ses fonctions un an plus tôt ; le second, tandis que le nouveau ministre ne possède pas les mêmes motivations que son prédécesseur pour l’innovation technique et néglige le projet de l’ingénieur, se voit bloquer l’appui financier nécessaire au Fardier. Les essais ne peuvent alors être réalisés convenablement, ce qui amène le prototype à être entreposé à l’Arsenal, où il tombe dans l’oubli. A partir de ce moment, on n’entend plus parler de Cugnot dans le domaine militaire. Il continue cependant ses recherches tout seul : il publie en 1778 Théories de la Fortification. A partir de 1779, il touche une pension de 660 livres par an, en guise des compensations pour ses inventions. Dix ans plus tard, alors qu’éclate la Révolution à Paris, il perd ses revenus et part en Belgique. En 1800, après son retour à Paris, une maigre rente du Consulat lui est adressée, grâce à laquelle il peut finir sa vie sans soucis. Cugnot meurt en octobre 1804 à Paris, sans descendance.

Le truc à Feu

Le Fardier de Cugnot est donc l’invention la plus marquante de sa vie ; on parle d’ailleurs aujourd’hui plus du prototype que de son créateur lui même. Certains rapports de ses contemporains, comme Gribeauval, nous apprennent que deux Fardiers ont été construits officiellement, le premier étant un modèle réduit ; cependant, il se peut qu’une première maquette ait été réalisé par l’ingénieur lui même, avant 1769. Nous nous intéresserons dans cette partie aux origines du projet ainsi qu’a la réalisation, aux détails techniques et au fonctionnement du dernier prototype (réalisé en taille réelle), le seul qui est conservé aujourd’hui.

D’où vient l’idée d’une telle machine ?

C’est sans doute lors de son passage à l’armée qu’est né le projet du Fardier ; en effet, c’est en observant les énormes chars, tirés par des chevaux et transportant l’artillerie, que Cugnot se demande comment pourrait-on remplacer les forces naturelles, c’est à dire celles des hommes, des animaux, de l’eau, du vent… pour les activités humaines. Ce problème a pourtant déjà été posé durant le , entre autre par Denis Papin, qui construisit un bateau à vapeur en 1707, et par James Watt, qui lui aussi développa l’idée des machines utilisant cette énergie ; ce nouveau concept, véritable révolution du Siècle des Lumières, inspire donc énormément Cugnot dans ses recherches de création de la première voiture à vapeur. Un projet faramineux :

Les dimensions du véhicule sont énormes : 7,25 m de long, 2,19 de large, 1,23 m de diamètre pour les roues arrières ; le poids est lui de 2,8 tonnes à vide et d’environ 8 tonnes chargées (il est fait pour transporter entre autre des canons). La « marmite », qui joue le rôle de moteur, est elle aussi impressionnante. La réalisation d’un tel chariot nécessite donc des fonds énormes : il coûte 20 000 mille livres, c’est à dire entre 300 000 et 450 000 euros ! C’est grâce au soutien financier de Gribeauval et de Choiseul que peut se construire le second Fardier, après les tests du premier en 1769 : on fait alors appel à Brezin dès avril 1770 pour le début du « chantier » ; les pompes (cylindres et pistons) sont elles fabriquées à l’Arsenal de Strasbourg. Autant dire que tout est mis en place pour le bon déroulement du gigantesque projet. Le chariot à feu, après sa réparation (cf. accident de 1770), est prêt en juin 1771.

Le Fardier dans le détail :

Le véhicule se compose de deux parties principales : le moteur (foyer et chaudière), c’est à dire la marmite de l’avant, faite en cuivre, et le châssis (deux grandes poutres reliées par des traverses), en bois, qui est la place du conducteur (siège et guidon) et de ce qui est transporté. Ce dernier est supporté par les deux grandes roues arrières. La partie avant est la plus importante, et montre en quoi les idées de Cugnot sont innovatrices : elle se compose du moteur, de la machine à vapeur à deux cylindres, des pistons et de deux roues motrices. La marmite et la machine à vapeur sont reliés par un système de transmission de vapeur d’eau ; la machine et les roues motrices sont elles reliées par les pistons. L’appellation « Fardier » vient du fait que l’on nommait couramment ce type de chariots destinés à transporter des charges très lourdes.

Fonctionnement et utilisation du Fardier :

Le chariot à feu de Cugnot, comme nous l’avons vu, utilise l’énergie à vapeur, dans le but transformer celle-ci en mouvement qui fera avancer le véhicule. Pour ce faire, on fait brûler du bois dans le foyer pour faire chauffer l’eau située dans la chaudière. La vapeur qui s’en échappe passe alors, à travers du tuyau de transmission, dans la machine à vapeur. C’est ici que cette énergie se « convertit » en énergie cinétique. Cette dernière actionne les pistons, qui eux mêmes mettent en mouvement les roues motrices : ce mécanisme entraîne alors tout le Fardier. Le véhicule dispose de quatre commandes : le frein, les poignées de direction (sorte de volant qui agit sur les roues motrices), une tringle (qui joue le rôle d’accélérateur en actionnant le robinet de vapeur), ainsi que deux cliquets (qui peuvent changer le mouvement des pistons, ce qui entraîne une marche arrière). N’étant qu’un prototype, le véhicule possède beaucoup d’inconvénients dans son utilisation. Tout d’abord, on ne peut pas le démarrer aussi rapidement qu’aujourd’hui (il faut du temps pour que l’eau chauffe et s’évapore), et, les combustibles se consumant très rapidement, les pauses pour recharger le moteur sont fréquentes (toutes les trois heures). De plus, le Fardier, lorsqu’il est en côte, ne se suffit pas pour avancer : les passagers (s’il y en a) doivent alors aider le chauffeur en poussant la très lourde machine. Cugnot n’a également pas résolu le problème du freinage en descente : la simple pédale qui sert de frein ne sert pas à grand chose dans ce cas, vu le poids du véhicule. Enfin, la vitesse de celui-ci (entre 3,5 et 4 km/heure) permettait de justesse de suivre une armée à pied. Hormis son utilité dans le transport de lourdes charges, le Fardier de 1771 n’est au final malheureusement pas encore parfaitement adapté à l’utilisation, qu’elle soit militaire ou dans la vie de tous les jours. De plus, l’« enfermement » de la machine empêchera son usage, et découragera Cugnot dans ses recherches pour le développement et l’amélioration du projet.

Le Fardier après Cugnot et aujourd’hui :

Cependant, trente ans après la fin des essais du chariot, le commissaire général de l’artillerie de Napoléon 1er, nommé Roland, signale l’existence de l’engin, toujours entreposé à l’Arsenal, et propose de nouveaux tests à Bonaparte. Mais ayant dans d’autres soucis et par préoccupation de la Campagne d'Égypte, aucune importance n’est accordée à d’éventuels essais. Par souci de place, on le transfert alors dans l'abbaye St-Martin-des-Champs, qui fait aujourd’hui partie du Musée des Arts et Métiers, et où il est toujours conservé.

Documentation

Der Urahn unseres Autos fuhr vor 200 Jahren. München: Münchener Zeitungsverlag, 1969.

Histoire automobile Ingénieur français Ingénieur automobile | Naissance en 1725 Décès en 1804

Nicholas Cugnot | Nicolas-Joseph Cugnot | Nicolas-Joseph Cugnot | ジョゼフ・キュニョー | Nicolas-Joseph Cugnot | Nicolas-Joseph Cugnot | Nicolas-Joseph Cugnot | Joseph Cugnot