U-Bahn

U-bahn-wien.jpg Die U-Bahn, auch Untergrundbahn oder Metro genannt, ist ein zu den Bahnen gehöriges öffentliches Nahverkehrsmittel (ÖPNV, Stadtverkehr) ähnlich der S-, der Straßen- oder der Stadtbahn (zusammengefasst als Schienenpersonennahverkehr). Auch wenn das U eigentlich eine Abkürzung für Untergrund ist, verkehren viele U-Bahnen auch oberirdisch; aus diesem Grund wird das U in Deutschland mitunter auch als unabhängig interpretiert, handelt es sich doch um Schienenverkehrssysteme, die als eigenständige Systeme kreuzungsfrei und unabhängig von anderen städtischen Verkehrssystemen konzipiert sind.

Bezeichnungen

Der international gebräuchlichste Begriff ist Metro. Dieser dürfte auf die englischen Begriffe Metropolitan Railway in London (heute Metropolitan Line) sowie den Chemin de fer métropolitain, kurz Métro, in Paris zurückgehen. Weiter sind auch Underground (London) und Subway (New York) gebräuchlich, im skandinavischen Raum auch T-Bana (Tunnelbana). Die U-Bahnen in Manila, Singapur und Taipeh tragen die Bezeichnung MRT für englisch Mass Rapid Transit, während in Hong Kong die Abkürzung MTR für Mass Transit Railway verwendet wird. In Buenos Aires schließlich heißen die U-Bahnen Subte (von Subterráneo).

Definition und Abgrenzung

Wien Underground U6.jpg Nach deutschem Recht (§ 4 Personenbeförderungsgesetz) gilt eine U-Bahn als Straßenbahn; sie wird demzufolge nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) betrieben. In Österreich gilt sinngemäß die Straßenbahnverordnung (StrabVO).

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) definiert eine U-Bahn als schienengebundenes, vom Individualverkehr völlig getrennt geführtes Massenverkehrsmittel, das ein geschlossenes System bildet. Ihre Strecken können sowohl im Tunnel als auch auf Dämmen und Hochstrecken oder im freien Gelände angelegt sein. Die Fahrstromzuführung erfolgt im allgemeinen über eine seitlich am Gleis angeordnete Stromschiene, was jedoch keine Bedingung ist.

Zugleich grenzt der VDV die U-Bahn begrifflich von der Straßenbahn und der Stadtbahn ab, die zumindest in Teilen eine Streckenführung auf öffentlichen Straßen haben können, in deren Bereich die Straßenverkehrsordnung zu beachten ist.

Die Abgrenzung zur S-Bahn ergibt sich vor allem aus deren rechtlicher Stellung als Vollbahn bzw. Eisenbahn, die z. B. auch niveaugleiche Kreuzungen mit anderen Verkehrsmitteln haben kann. Rein technisch betrachtet besteht der Unterschied zur S-Bahn vor allem in deren größerem Lichtraumprofil, da sie nicht vorrangig für Tunnelbetriebe konzipiert ist. Somit wird eine U-Bahn grundsätzlich ohne niveaugleiche Kreuzung mit anderen Verkehrsmitteln betrieben, fährt in dichter Fahrplan-Taktfolge im städtischen Bereich und wird elektrisch angetrieben und gesteuert.

Quelle: "Der Straßenbahner - Handbuch für U-Bahner, Stadt- und Straßenbahner", herausgegeben vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 2001.

Geschichte

Technische Vorbedingungen und Meilensteine

Ausgangspunkt

Das Verkehrsmittel Untergrundbahn, wie es heute in zahlreichen Städten eingesetzt wird, ist das Ergebnis einer längeren Entwicklung, die sich durch die ganze zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts zog. Am Anfang standen Pläne zur innerstädtischen, unterirdischen Verbindung zwischen zwei Fernbahn-Endbahnhöfen - eine Aufgabe, die heute eher einer S-Bahn zukäme. Solche Pläne gab es etwa bereits 1844 in Wien, die erste Realisierung eines solchen Konzepts fand bis 1863 in London statt.

Durchbruch dank elektrischen Betriebs

EElokSiemens.jpg Die Londoner Tunnelstrecke wurde mit Dampfzügen betrieben, was keine akzeptable Lösung darstellte und deshalb auch keine Nachahmungen in anderen Städten fand. Ein wichtiger Durchbruch zur Entwicklung des unterirdischen Stadtverkehrs war deshalb der Einsatz von Elektromotoren in Schienenverkehrsmitteln. Hier leistete der Berliner Unternehmer Werner von Siemens wichtige Pionierarbeit. Auf der Berliner Gewerbeausstellung 1879 stellte Siemens eine elektrische Lokomotive vor; 1881 eröffnete er in Berlin-Lichterfelde die erste elektrische Straßenbahn der Welt. Bedenkenträger und Bürokratie hinderten Siemens jedoch über Jahrzehnte hinweg am Bau eines elektrischen Schnellbahnnetzes in Berlin. Stattdessen wurde der elektrische Betrieb ab 1890 in London eingesetzt. Damit war die wichtigste Voraussetzung zum Siegeszug des neuen Verkehrsmittels geschaffen.

Systemfrage: Hoch- oder Untergrundbahn

Die zweite zunächst unbeantwortete Grundsatzentscheidung der frühen Jahre war die Frage der Trassierung der Schnellbahnstrecken: Die Londoner U-Bahn verkehrte überwiegend im Tunnel. Projekte in anderen europäischen Städten und in Nordamerika bevorzugten die Streckenführung auf eisernen Viadukten, als Hochbahn. Die Mehrzahl der vor dem Ersten Weltkrieg gebauten Metrostrecken entstand letztlich als Hochbahn, die Baukosten lagen deutlich unter denen einer Tunnelstrecke, und insbesondere in den Stadtteilen der Unterschicht meinte man, keine Rücksicht auf die städtebaulichen Folgen nehmen zu müssen. Nach dem Weltkrieg wendete sich das Blatt jedoch; neue Strecken wurden nun fast ausschließlich im Tunnel errichtet. In Nordamerika, besonders in New York, wurden sogar ganze Hochbahnstrecken abgebaut und durch Tunnel ersetzt. Die Untergrundbahn entwickelte sich anstatt der Hochbahn zur Standardlösung.

Die ersten Untergrundbahnen in London

London_Underground_Tube_Stock_1992.jpg Als erste U-Bahn der Welt gilt allgemein die am 10. Januar 1863 in London eröffnete Metropolitan Railway. Es handelte sich dabei jedoch zunächst noch um eine mit Dampflokomotiven betriebene Eisenbahn. Sie war als Verbindungslinie zwischen den Fernbahnhöfen Paddington, King's Cross, St Pancras und Euston, die alle relativ weit außerhalb der Innenstadt lagen, und der City of London gedacht. Die erste elektrische U-Bahn, die somit den heutigen Vorstellungen entspricht, war die City & South London Railway (heute Northern Line), eröffnet am 4. November 1890 in London. Sie führte von Stockwell zur King William Street. Somit löste London einen U-Bahn-Boom aus, da zur gleichen Zeit auch viele andere europäische Metropolen nach Möglichkeiten suchten, ihre innerstädtischen Verkehrsprobleme zu lösen. Man glaubte, mit dem Konzept der Untergrundbahn alle diese Probleme lösen zu können.

Frühe U- und Hochbahnen in Europa

Budapest Metro Museum.jpg | Berlin U-Bahn Train A3L71.jpg Die zweite elektrische Metro der Welt war die als Hochbahn verkehrende Liverpool Overhead, welche am 4. Februar 1893 als Verbindung zwischen Stadtzentrum und Hafen eröffnet, jedoch bereits am 30. Dezember 1956 wieder stillgelegt wurde. Die erste elektrische U-Bahn auf dem europäischen Festland, nach der bereits 1875 eröffneten, bis zur Elektrifizierung 1910 aber noch von Pferden und Ochsen gezogenen unterirdischen Kabelbahn Tünel im europäischen Teil Istanbuls, wurde am 2. Mai 1896 in Budapest eröffnet. Diese Linie, die heute als Millenniums-U-Bahn bezeichnet wird, war auf Initiative des Erfinders Werner von Siemens entstanden. Ursprünglich war sie zuerst für Berlin geplant. Da sich dort die lokalen Behörden jedoch nicht einigen konnten, ließ Siemens die Budapester U-Bahn quasi als Demonstrationsobjekt für weitere europäische U-Bahnnetze bauen.

Ebenfalls 1896 ging am 14. Dezember die Glasgow Subway als vierte Schnellbahn in Betrieb. Hier wurde die Strecke zuerst als Kabelbahn befahren und erst 1935 elektrifiziert. Ähnliches geschah mit der 1898 eröffneten Wiener Stadtbahn, die bis 1925 mit Dampfzügen befahren wurde.

Im Jahr 1900 folgte Paris mit dem (von Beginn an elektrisch betriebenen) Netz der Métropolitain. In nur wenigen Jahren wurde hier ein Netz aus zahlreichen Linien erbaut. Auch heute trägt das Pariser Métrosystem einen Großteil der Verkehrsströme der französischen Hauptstadt.

Die 1901 in den westdeutschen Nachbarstädten Barmen und Elberfeld eröffnete einschienige Hängebahn System Eugen Langen, heute besser bekannt als Wuppertaler Schwebebahn, stellte eine Sonderform einer Hochbahn dar: die Züge fahren nicht auf Schienen, sondern hängen unter ihnen. Die Viaduktkonstruktion fiel dadurch aufwändiger aus als bei einer konventionellen Hochbahn, weil die Trägerrahmen über die Züge hinweg reichen müssen.

Nach langen Diskussionen wurde schließlich am 15. Februar 1902 auch in Berlin eine Metrostrecke eröffnet. Werner von Siemens erlebte seinen späten Sieg über die Berliner Baubürokratie jedoch nicht mehr, er war bereits 1892 verstorben. Die Elektrische Hoch- und Untergrundbahn des Betreibers Siemens & Halske verlief größtenteils auf einem Viadukt. Spätere Erweiterungen durch die Stadtmitte und durch wohlhabende Wohnviertel wurden jedoch unterirdisch errichtet. Aus Berlin stammt auch der Begriff U-Bahn, er wurde 1929 erfunden, nachdem die Deutsche Reichsbahn für ihre Stadt-, Ring- und Vorortbahnen das griffige Kürzel S-Bahn eingeführt hatte.

Doch nicht nur in Berlin und Budapest hatte Siemens seine Idee einer elektrischen Schnellbahn vorgetragen, auch für die Hansestadt Hamburg hatte er ein Netz geplant. Dieses wurde genau zehn Jahre nach Berlin, am 15. Februar 1912 der Öffentlichkeit übergeben. Der Betrieb trug den Namen Hamburger Hochbahn AG, da der größte Teil der Strecken auf Viadukten und Dämmen angelegt wurde.

Die Pionierbetriebe in Amerika

Subway elevated2.jpg Doch nicht nur im europäischen Raum gediehen die ersten U-Bahnnetze, auch in Nordamerika setzte sich nach und nach die Idee der unabhängigen Schnellbahn durch. Das erste System, eine reine Hochbahn, wurde in Chicago 1892 als Chicago & South Side Rapid Transit eröffnet, die Elektrifizierung folgte drei Jahre später. Das zweite System ging 1897 in Boston in Betrieb, die erste Tunnelstrecke diente dem Straßenbahnverkehr, wie man es 70 Jahre später (als "Stadtbahn") in zahlreichen Städten wiederentdeckte. Auf dieses relativ frühe Eröffnungsdatum sind die Einwohner von Boston bis heute sehr stolz, da erst 1904 die wohl bekannteste amerikanische Großstadt, New York, ein U-Bahnetz unter dem Namen „Subway“ eröffnete. Die letzte der alten Ostküstenmetropolen, Philadelphia, folgte 1907.

Im Jahr 1913 ging die U-Bahnlinie im argentinischen Buenos Aires in Betrieb, die heute den Buchstaben 'A' trägt. Diese erste südamerikanische U-Bahn wird auch heute noch mit Zügen aus der Anfangszeit betrieben. Anfang des Ersten Weltkrieges wurde die meisten Bauarbeiten an neuen Netzen aufgegeben. Somit endete die erste Etappe des U-Bahnbaus.

Untergrundbahnen für den Güterverkehr

Chicago Freight Subway c1910.jpg Der Kreativität der Konstrukteure waren keine Grenzen gesetzt. Nachdem der elektrische Betrieb und die wachsende Erfahrung beim Tunnelbau viele Städte zur Planung von Metronetzen animierten, lag es nahe, die neue Technik auch für den innerstädtischen Güterverkehr einzusetzen. Die zwei realisierten Anlagen waren allerdings weniger Weiterentwicklungen des konventionellen Güterverkehrs auf der Eisenbahn als vielmehr solche der Rohrposttechnik.

Die erste Rohrpostanlage der Welt, die Pneumatic Despatch Railway, wurde 1859 in London in Betrieb genommen. In der Folge entstanden solche unterirdischen Netze in einigen Dutzend europäischen sowie einigen außereuropäischen Städten. Das Berliner Netz war 1940 rund 400 km lang und bediente 79 Post- und Telegraphenämter. Die Postsendungen wurden in verschlossenen Kapseln befördert, zum Antrieb diente Druckluft. Die Kapazität dieser Anlagen war gering. In Berlin durften Briefe maximal 20 Gramm, in München 100 Gramm wiegen, das Netz in New York konnte immerhin Päckchen befördern. Zur innerstädtischen Verteilung schwererer Güter unter der Erde musste also wieder auf Rad-Schiene-Technik zurückgegriffen werden, und die Untergrundbahnen des Personenverkehrs hatten die Grundlagen dafür geschaffen.

In Chicago begann ab 1899 der Bau eines solchen Untergrundnetzes, der Chicago Tunnel Company Railroad, das 1906 fertiggestellt war und Tunnelstrecken unter nahezu jeder Straße der Innenstadt besaß. Das Netz erreichte eine maximale Länge von 97 km, mit 149 Lokomotiven und 3000 Güterwaggons wurden Fracht und Kohle von Güterbahnhöfen der Eisenbahn zu Warenhäusern, Büros und Lagern in der Innenstadt und Asche von dort weg befördert. Der aufkommende Lastwagenverkehr und die Umstellung von Kohlen- auf Gasheizung ließ die Umsätze in den 1940er Jahren einbrechen, die Betreiberin musste 1956 Konkurs anmelden. Das Netz wurde 1959 stillgelegt. Die Tunnel werden jedoch heute noch zur Verlegung von Strom- und Telefonleitungen verwendet.

Nach Vorbild des Systems in Chicago entstand 1927 die Post Office Railway (auch Mail Rail) in London. Dieses kleine U-Bahnnetz versorgte acht Postämter. Die Tunnel liegen bis zu 21 Meter unter dem Straßenniveau. Die 10,5 Kilometer lange Strecke verlief vom Postsortieramt am Bahnhof Paddington in west-östlicher Richtung zum Bezirkspostamt im östlichen Stadtteil Whitechapel. Da fünf der angeschlossenen Postämter im Laufe der Zeit geschlossen wurden, wurde die Anlage 2003 stillgelegt.

U-Bahnbau zwischen den Weltkriegen

Moscow Metro, Kievskaya station.jpg Mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs endete die erste Phase des U-Bahn-Baus in den Metropolen der westlichen Welt. Die wesentlichen Systemfragen waren beantwortet. Die Untergrundbahn hatte sich gegen die Hochbahn durchgesetzt. Die Fahrzeuge der ältesten Systeme hatten sich als zu klein erwiesen, man ging zu größeren Tunnelprofilen und Zügen mit größerem Fassungsvermögen über. Die Fahrtreppe war praxisreif entwickelt und ermöglichte den Transport großer Fahrgastmengen zwischen tiefliegenden U-Bahnhöfen und der Erdoberfläche. Das System U-Bahn war in allen wesentlichen Bereichen ausgereift und wird bis heute weitgehend unverändert angewandt.

Zwischen den Weltkriegen gingen im europäischen Raum nur drei Netze in Betrieb: Eines 1919 in der spanischen Hauptstadt Madrid und wenig später, 1924, in Barcelona. Das System von Madrid gehört heute zu den größten und am schnellsten wachsenden; bis 2007 sollen noch 40 Kilometer neue U-Bahntunnel entstehen. Das dritte Netz entstand in Moskau. Dort wurde die erste unterirdische Schnellbahn im Jahr 1935 in Betrieb genommen. Zuvor war eine Expertenkommission nach Berlin geschickt worden, um das System zu begutachten und Erfahrungen zu sammeln. Bekannt ist Moskau vor allem durch seine sehr tief liegenden und prunkvoll ausgeschmückten Bahnhöfe. Der damalige sowjetische Führer Stalin wollte die U-Bahnhöfe als „Paläste der Arbeiterklasse“ betrachtet sehen.

Die bereits vor dem Weltkrieg bestehenden Netze wurden weiter ausgebaut, teilweise als völlig neue, mit den älteren Linien inkompatible Systeme, um den Einsatz größerer Fahrzeuge zu ermöglichen.

Die erste asiatische U-Bahn ging in der japanischen Hauptstadt Tokio 1927 in Betrieb. Die Ginza-Linie zwischen Asakusa und Ueno war der erste Abschnitt der dortigen U-Bahn. 1933 folgte die japanische Metropole Osaka mit der Midosuji-Linie.

Die Entwicklung der Nachkriegszeit

Massenmotorisierung und Verkehrspolitik

Während und nach dem Zweiten Weltkrieg stagnierte der U-Bahnbau nahezu überall. Nach 1945 nahmen in den Städten der westlichen Welt die Anzahl der Kraftfahrzeuge rapide zu, der wachsende Wohlstand sorgte für die Massenmotorisierung.

Um dem dadurch stark zunehmenden Straßenverkehr gerecht zu werden, galt es in vielen Städten als „modern“, die dortigen Straßenbahnnetze stillzulegen, da die Straßenbahnen angeblich den motorisierten Individualverkehr erheblich behindern würden. Somit verschwanden unter anderem in London, Paris, West-Berlin und Hamburg alle Straßenbahnen aus dem Stadtbild.

Auch das Baugeschehen im Bereich der U-Bahnnetze kam weitgehend zum erliegen. In vielen Metropolen, etwa in Paris, wurde jahrzehntelang keine einzige neue Strecke eröffnet. Ausnahmen waren teilweise politisch motiviert, wie in West-Berlin, das von der DDR-Reichsbahn und deren S-Bahnnetz unabhängig werden wollte, oder in Moskau, das zur repräsentativen Hauptstadt der zur Weltmacht aufgestiegenen Sowjetunion ausgebaut wurde.

U-Straßenbahn und Stadtbahn

TW6000.jpg) nutzt außer Tunneln auch ausgebaute Straßenbahnstrecken.]] Wo es noch keine U-Bahn gab, kam die Idee auf, Straßenbahnstrecken abschnittsweise in den Untergrund zu verlegen, um dem Straßenverkehr an der Oberfläche mehr Platz zu verschaffen und das Tramnetz mittelfristig ganz aufgeben zu können. Diese Lösung wurde vor allem im deutschsprachigen Raum und in Belgien angewandt.

Dabei sind zwei unterschiedliche Grundkonzepte zu unterscheiden. Bei der einfacheren Variante wird ein Stück Straßenbahnstrecke unter die Erde verlegt, aber ansonsten wie zuvor betrieben, wie bereits 1897 in Boston. Bei diesen als U-Straßenbahn bezeichneten Anlagen gibt es beispielsweise unterirdische Gleisdreiecke und recht enge Kurvenradien.

Das aufwändigere Stadtbahnkonzept sieht in den inneren Stadtbereichen dagegen Tunnelstrecken vor, die hinsichtlich Kurvenradien, Kreuzungsfreiheit und Zugsicherung teilweise mit den Anlagen klassischer Metros identisch sind, die jedoch in den Außenbezirken vorhandene Straßenbahnstrecken nutzen. Der Grundgedanke dabei war, dass ein fertig gestellter Tunnelabschnitt sofort in das bestehende Straßenbahnnetz eingebunden werden kann, anstatt, wie etwa eine kurze „klassische“ Metrostrecke über viele Jahre einen Fremdkörper im Verkehrsnetz darzustellen.

Dieser kurzfristige Vorteil wurde jedoch durch gewisse Nachteile „erkauft“, dazu gehören die Kreuzungen (in manchen Fällen sogar gemeinsame Fahrbahnbenutzung) mit dem Straßenverkehr und die damit verbundene Störungsanfälligkeit sowie zahlreiche schwere Verkehrsunfälle.

Die ersten Straßenbahntunnel eröffneten 1966 in Wien und Stuttgart, in rascher Folge kamen weitere Städte hinzu (Essen 1967, Frankfurt und Köln 1968, Brüssel 1969, Bielefeld 1971, Antwerpen und Hannover 1975, Bonn und Bochum 1979, Zürich, Düsseldorf 1981, Charleroi und Dortmund 1983).

Aus Prestigegründen errichteten sogar mittelgroße westdeutsche Großstädte wie Kassel oder Ludwigshafen unterirdische Straßenbahnstationen, der finanzielle Aufwand stand dabei jedoch - aus heutiger Sicht - in keinem Verhältnis zum erzielten verkehrlichen Nutzen.

Einige Städte, etwa Köln oder Stuttgart, die zunächst auf die preiswertere Lösung U-Straßenbahn setzten, änderten in der Folge ihre Planungen und entwickelten sie zu einem (leistungsfähigeren) Stadtbahnbetrieb weiter.

Einige Stadtbahnnetze entwickeln sich mit zunehmendem Ausbau tendenziell in Richtung Metro-Standards, so gibt es in Frankfurt am Main bereits seit 1980 eine „echte“ U-Bahnlinie, in Essen, Bochum und Dortmund verkehren Stadtbahnlinien, die nahezu keine Querungen mit dem Straßenverkehr mehr aufweisen. In Brüssel wurden zwei Stadtbahntunnel nach Erreichen einer verkehrlich sinnvollen Länge auf Stromschienenbetrieb umgerüstet und werden seitdem mit Metrofahrzeugen betrieben.

Neuanlagen „klassischer“ U-Bahnnetze

Metro Paris rubber wheel.jpg Das Stadtbahnkonzept konnte sich in Nordamerika erst in den 80er Jahren durchsetzen (Light Rail), wobei in den meisten Fällen auf Tunnelstrecken verzichtet wurde. Die meisten neuen Schnellbahnnetze außerhalb Europas wurden deshalb als klassisches Metrosystem gebaut, so etwa in Cleveland, Montréal, Toronto und Nagoya.

Gleichzeitig wurde auch eine neue Technologie eingeführt, die Gummibereifung. Erstmals wurde diese ab 1954 auf einer Versuchsstrecke der Pariser Métro getestet, wo 1959 auch die erste Linie damit ausgestattet wurde. Dieses System, das weiterhin die Rad-Schiene-Technik beibehält, zeichnet sich besonders durch gute Brems- und Anfahrwerte aus. Unter anderem verwenden heute ungefähr die Hälfte der Métrolinien in Paris, die Netze in Marseille, Lyon, Montréal, Mexico City und Santiago de Chile gummibereifte Züge.

Auch in Deutschland wurden noch zwei neue U-Bahnnetze gebaut, das erste in München. Ursprünglich war auch in der bayerischen Hauptstadt ein unterirdisches Straßenbahnnetz geplant. Doch später wurde das Konzept überarbeitet und zu einer Voll-U-Bahn umgeplant. Die anfangs für 1974 vorgesehene Eröffnung wurde aufgrund der Olympischen Spiele 1972 auf 1971 vorgezogen.

Das vierte (und jüngste) deutsche U-Bahnnetz ging 1972 in Nürnberg in Betrieb. Ursprünglich war auch dort ein Stadtbahnnetz geplant. Eine Besonderheit ist, dass die U-Bahnfahrzeuge von München und Nürnberg ursprünglich vom selben Bautyp und somit jederzeit austauschbar sind. So können sich die beiden Städte bei Engpässen aushelfen, was bisher dreimal geschah.

Neue Metros in Osteuropa

Metro Andel 2005-03-26 00.jpeg Seit den 60er Jahren wurden in der Sowjetunion und anderen osteuropäischen Staaten zahlreiche neue U-Bahnbetriebe gegründet. Neue U-Bahnstädte waren zum Beispiel Leningrad (1955), Kiew (1960), Prag (1974), Charkiw (1975), Bukarest (1979) und Minsk (1984). In Budapest wurden zusätzlich zur 1896 eröffneten Linie zwei moderne Linien gebaut, der erste Abschnitt eröffnete 1970.

Die technischen Grundlagen, die Fahrzeuge und sogar die Netzkonzeption waren relativ einheitlich. In den meisten Städten wurde ein Sekantennetz mit drei Linien konzipiert. Streckentunnel und Bahnhöfe liegen teilweise sehr tief unter Straßenniveau, lange Rolltreppen verbinden Straße und Bahnsteig. Der Abstand zwischen einzelnen Stationen ist größer als in den westeuropäischen Netzen der gleichen Periode, was die Durchschnittsgeschwindigkeit steigert, aber weiterhin Straßenbahn- oder Buslinien zur Feinerschließung der Quartiere erfordert. Anders als in westlichen Städten gab es im sozialistischen Europa allerdings auch keine Großstädte, die auf ihre Straßenbahn verzichteten.

Aktuelle Tendenzen

Flaute in der westlichen Welt, Metro-Boom in Asien

Mexico City Metro.jpg Auch im „Westen“ gingen neue Systeme in Betrieb. Neben einigen Städten in Frankreich, Italien und Spanien gilt dies vor allem für den außereuropäischen Raum. Es entstanden neue Metronetze in den Industriestaaten Ostasiens, aber auch in Megastädten der so genannten Schwellenländer, wie Mexiko-Stadt, São Paulo, Rio de Janeiro oder Kairo. Trotz intensiven Ausbaus stoßen diese Betriebe oftmals an ihre Kapazitätsgrenzen. Ebenfalls erhielt Caracas 1983 eine U-Bahn, die bis heute als eine der saubersten und gepflegtesten U-Bahnen weltweit gilt.

Dennoch verringerte sich seit Ende der 1980er die Zahl der Neueröffnungen, besonders aufgrund der hohen Baukosten für Tunnelstrecken. Auf anderen Kontinenten werden bestehende Netze erweitert, neue aber kaum noch gebaut. Eine Ausnahme sind dabei die GUS-Staaten, wo aufgrund der dortigen Finanzknappheit seit den 1980ern immer noch Bauarbeiten für noch nicht eröffnete Netze stattfinden, zum Beispiel in Tscheljabinsk oder Donezk. Deshalb hat sich die Eisenbahnindustrie auf die Errichtung von kostengünstigeren „Light Metros“ ausgerichtet, die derzeit in der „Blütezeit“ sind. Normale U-Bahnen („Heavy Metros“) sind derzeit kaum noch durchzusetzen.

Ausnahmen stellen die spanische Hauptstadt Madrid sowie der ostasiatische Raum dar – hier entstanden und entstehen in den letzten Jahren zahlreiche neue Strecken, weitere sind in Planung.

VAL-Metros

Nachdem Frankreich schon in den 1950ern mit dem Gummiradantrieb als Innovationsstandort für U-Bahnen galt, wurde in den 1980ern ein neues System erprobt und erfolgreich eingesetzt: der VAL-Betrieb. Das Wort VAL (ausgeschrieben Véhicule automatique léger) steht für ein neues gummibereiftes, automatisches U-Bahnsystem, das dank zahlreicher standardisierter Komponenten günstiger zu erstellen ist als herkömmliche U-Bahnen. Als erstes setzte man dieses System in Lille erfolgreich um. Damit hatte Lille mit nur ungefähr einer Million Einwohnern gezeigt, dass auch mittelgroße Städte ein rentables und effizientes U-Bahnnetz betreiben können. Bis heute gilt die französische Stadt als Vorbild, andere Orte folgten nach. So besitzt Toulouse seit 1993 das VAL-System, Taipei seit 1996, Rennes seit 2002, Turin seit 2006. In naher Zukunft wollen Lausanne (2007) und Brescia (ca. 2012) folgen.

VAL-Metros dienen auch dem internen Personentransport mehrerer Großflughäfen, etwa in Paris-Orly, Frankfurt am Main und Chicago.

Streckenführung und Betrieb

U-Bahn Berlin Alexanderplatz Elevator.JPG]] Madrid-metro-map.png Während in den Geburtsstädten der U-Bahn, London und Paris, die ersten Strecken von Beginn an unterirdisch gebaut wurden, legte man diese in anderen Städten oft als Hochbahn auf Viadukten an, bevor zunehmend Tunnelstrecken in den Verlauf eingefügt wurden, wie etwa in Liverpool, Chicago, Berlin, Hamburg, Wien und New York. Dies lag vor allem daran, dass die Konstrukteure noch keine Erfahrungen mit dem Tunnelbau unter schwierigen Bedingungen hatten. Aber auch heute gibt es Städte, die wegen des schlammigen Untergrundes nur wenige, dafür aber in der Realisierung sehr teure U-Bahnen haben. Das Problem ist der Auftrieb der hohlen, luftgefüllten Tunnel, außerdem besteht die Gefahr des Absinkens von Straßen und Gebäuden. Deshalb gibt es zum Beispiel in Glasgow, Amsterdam und Sankt Petersburg jeweils nur wenige U-Bahn-Linien. Die unterirdische Bauweise ist in felsigem Untergrund dagegen verhältnismäßig einfach zu realisieren.

Hauptvorteil und -grund der U-Bahnen liegt in der Unabhängigkeit der Strecke durch Verlegung in eine andere Ebene. Durch Vermeidung sowohl von Kreuzungen mit Straßen als auch mit auf Straßen verlaufenden Schienen können Störungen des Betriebs auf ein Minimum reduziert werden. So wird dann auch, wie inzwischen öfters praktiziert, ein vollautomatischer Betrieb möglich. Vollautomatische U-Bahnen gibt es mittlerweile in Paris, Lyon, Rennes und Kopenhagen. Erste Versuche mit vollautomatischem Betrieb in Deutschland erfolgten in Berlin, Hamburg und Frankfurt am Main. Die erste vollautomatische U-Bahn in Deutschland im Normalbetrieb, die außerdem weltweit einmalig ein Jahr lang teilweise im Mischbetrieb mit konventionellen Zügen fahren wird, soll abhängig von den derzeit durchgeführten Testfahrten Herbst 2007 oder später die zur Zeit im Bau befindliche U3 in Nürnberg werden.

U-Bahnen zeichnen sich in der Regel durch eine dichte Taktfolge aus. Allerdings geht der Zeitvorteil auf kurzen Strecken bei tief liegenden Stationen durch den Weg zum unterirdischen Bahnhof verloren. Ebenso ist Menschen mit Behinderungen, besonders bei älteren Systemen, die Benutzung oft nur erschwert oder gar nicht möglich. Nur nach und nach werden die U-Bahnhöfe behindertengerecht mit Aufzügen ausgestattet. So haben die Berliner Verkehrsbetriebe eine Rechnung aufgestellt, dass der Einbau eines Fahrstuhls ungefähr genauso viel kostet wie die Sanierung eines kompletten Bahnhofs. Die Nürnberger U-Bahn ist eines der wenigen Systeme, das inzwischen komplett barrierefrei erreicht werden kann. Generell wird bei Neubauten seit Ende der 1980er immer ein Aufzug mit eingeplant.

Die U-Bahnen sind nach der S-Bahn der leistungsfähigste Verkehrsträger im städtischen Verkehrsnetz. Pro Stunde können je Richtung 35.000 bis 40.000 Fahrgäste befördert werden (S-Bahn: 40.000 bis 50.000; zum Vergleich PKW bei einem angenommenen Besetzungsgrad von 1,3: 2.500 Personen pro Stunde und Fahrstreifen).

Es gibt bei den zahlreichen auf der Welt vorhandenen U-Bahnsystemen verschiedene Netzformen. So entstehen beispielsweise die Ringnetze meistens auf gleich verlaufenden Ringstraßen. Eine Weiterentwicklung ist dabei das Ring-Radialen-Netz. Die Sekantennetze sind sehr typisch für U-Bahn-Systeme in Städten in ehemals realsozialistischen Ländern wie zum Beispiel in Minsk, Charkiw oder Prag. Diese Systeme werden trotz des Zusammenbruchs der Sowjetunion immer noch weitergeplant und -gebaut. Vermaschte Netze entstehen meistens unter einem bereits vorhandenen Straßennetz wie zum Beispiel in New York oder Paris. Bei all diesen Systemen kommen verständlicherweise Abweichungen vor.

Bild:Circle-system.png|Ringnetz (z. B. Glasgow) Bild:Circle-radial-system.png|Ring-Radialen-Netz (z. B. Moskau, Wien) Bild:Secant-system.png|Sekantennetz (z. B. Minsk, Prag, São Paulo) Bild:Intermeshed-system.png|Vermaschtes Netz (z. B. London, Paris, Berlin) Bild:X-system.png|X-förmiges Netz (z. B. Oslo, San Francisco) Bild:Diameter-line.png|Durchmesserlinie (z. B. Lima, Warschau) Bild:Air-bladder-system.png|Fischblasennetz (z. B. Lille, Rotterdam) Bild:Cross-system.png|Kreuznetz (z. B. Rom, Kyoto, Sapporo)

Third Rail.jpg

Die Energieversorgung erfolgt zwecks Verringerung des Tunnelquerschnitts meist durch eine zwischen oder neben den Schienen liegende Stromschiene. Nur in seltenen Fällen besitzen U-Bahnzüge Stromabnehmer auf dem Dach, was die deutliche Abgrenzung zur Eisen- und Straßenbahn zeigt. Dennoch gibt es inzwischen auch zahlreiche Sonderformen, allerlei Stromsysteme und -versorgungsmöglichkeiten. So wird in manchen Städten eine zweite Stromschiene zur Vermeidung von Streustromkorrosion eingesetzt, in Budapest gibt es auf der Linie M1 eine feste Stromschiene an der Tunneldecke. Auch bei den Stromschienen selber existieren allerlei Varianten. Die verbreitetste Art ist die Bestreichung durch den Stromabnehmer von unten. Beim Berliner Kleinprofil geschieht dies von oben, was jedoch ein größeres Sicherheitsrisiko darstellt. Bei der Fahrspannung hat sich inzwischen ein Wert von 600 bis 900 Volt eingependelt. So wird in Berlin beispielsweise bei 750 Volt gefahren, in allen Städten der früheren Sowjetunion bei 825 Volt. Da bei der U-Bahn oft erhebliche Höhenunterschiede zu überwinden sind und so eine höhere Motorleistung erforderlich ist, ist die Spannung häufig höher als bei Straßenbahnen.

Sicherheit

Risikoverschiebung

London underground mind the gap.jpg Für U-Bahnen sind prinzipiell die gleichen Sicherheitseinrichtungen notwendig wie für alle Schienenfahrzeuge mit Personenbeförderung. Gegenüber der Eisenbahn sind jedoch die Risikofelder verschoben. Bei der Eisenbahn liegen die Risiken vorrangig bei der Streckenfahrt mit hohen Geschwindigkeiten auf einem offenem Gleiskörper. Demgegenüber sind die Gefahrenmomente bei der U-Bahn weit mehr in der „Bahnsteigsituation“ gegeben, wobei vor allem der Massenandrang in Stoßzeiten mit seinem intensiven Fahrgastwechsel eine Rolle spielt. Die überwiegende Ausführung in Tunnelstrecken führt dazu, dass auch das Stehenbleiben auf „freier“ Strecke wegen der engen Umschließung durch den Tunnel zu einem besonderen Risikofeld wird, vor allem wenn vom Zug zusätzlich Gefahrenmomente, etwa durch den Brand von Betriebseinrichtungen, ausgehen. Daneben bieten U-Bahnen und ihre Bahnhöfe mit ihrer leichten Zugänglichkeit und den zeitlich und räumlich kurzen Halte-Abständen in Ballungsräumen weit mehr als die Eisenbahn ein Feld für kriminelle Vorgänge, insbesondere in den Zeiten mit geringer Fahrgastfrequentierung, sowohl auf den Bahnsteigen als auch in den Fahrzeugen.

Türen und Fahrgastwechsel

Dhobyghautplatformscreen.jpg Seit der Eröffnung der London Underground als erste unterirdische Schnellbahn wurden viele Maßnahmen eingeführt, um eine höchstmögliche Sicherheit für die Fahrgäste zu gewährleisten. Zum Standard eines heutigen U-Bahnsystems gehört neben der Abfahrtsansage auch ein Abfahrtssignal, das auch für ausländische Fahrgäste verständlich ist. Visuelle Abfahrtssignale, die insbesondere für Gehörlose gedacht sind, werden erst seit einigen Jahren nachgerüstet, während sie an anderen Orten bereits von Anfang an vorhanden waren. Nach einem tödlichen Unfall in München und einem fast identischen Unfall mit einer Verletzen in Nürnberg bei denen der Fahrer in den Türen eingeklemmte Personen nicht bemerkt hat und auch die technischen Einrichtungen die ein Abfahren in solchen Situationen verhindern sollten nicht angesprochen hatten wird in Deutschland die Empfindlichkeit des Türschließmechanismus stärker beachtet, um das Einklemmen von Personen oder Gegenständen zu vermeiden. So wird bei der Münchener U-Bahn jetzt bei Neubauzügen die Türkante mit einem druckempfindlichen Sensor versehen, alte Züge werden nachgerüstet. Ebenso werden die neu ausgelieferten DT3-Züge in Nürnberg mit entsprechend empfindlichen Türgummis ausgeliefert und die bereits im Betriebsdienst befindlichen Züge der Bauarten DT2 und DT1 (mit Ausnahme der DT1, die in Kürze ausgemustert werden sollen) werden mit den gleichen Türgummis und mit visuellen Türschließwarnungen nachgerüstet.

Ein weiteres Sicherheitsrisiko ist die Lücke zwischen Zug und Bahnsteig, die in einigen Fällen bis zu fünfzig Zentimeter breit ist; dies ist vor allem bei Stationen der Fall, die in einer Kurve liegen. An sich nicht unüberwindbar, ergibt sich das Risiko durch den Zeitdruck beim Ein- und Aussteigen sowie der Unübersichtlichkeit bei starkem Fahrgastandrang. Lösungen dafür sind beispielsweise das berühmte „Mind the Gap“ in London, das durch Ansagen und Schriftzügen auf dem Bahnsteigboden verdeutlicht wird. Eine Alternative ist die Anbringung von zusätzlichen Klappbrettern oder Schiebetritten, wie sie bei den DT3-Zügen in Nürnberg und bei vielen deutschen Stadtbahnen vorhanden sind.

Gefahrensituationen können sich auch durch die Anwesenheit von einer Person auf den Gleisen ergeben. Sie nötigen den Zugfahrer zu Schnellbremsungen, die unter Umständen ein Unglück auch nicht mehr verhindern können. Um dagegen vorzugehen, wurden vor allem in asiatischen Städten und seit 1999 auch auf Neubaustrecken der London Underground Bahnsteigtüren installiert. Diese öffnen sich synchron mit den Zugtüren und können so ein unbeabsichtigtes „auf die Gleise Fallen“ vor dem Zug verhindern. Alternativ wurden in Kopenhagen auf den Hochbahnhöfen elektronische Sensorsysteme an den fahrerlosen Zügen angebracht, die Gefahrensituationen automatisch erkennen sollen und gegebenenfalls eine Notbremsung auslösen. In Nürnberg wurden auf den für fahrerlosen Betrieb vorgesehenen Strecken (U2 und U3) auf den Bahnhöfen Mikrowellen"licht"schranken montiert. Diese befinden sich unter der Bahnsteigkante und an der gegenüberliegenden Wand, und sollen in den Gleisbereich fallende Gegenstände und Menschen ab 20 bis 30 cm Größe erkennen und Zwangsbremsungen von herannahenden fahrerlosen Zügen veranlassen. Dieses System ist bisher noch nicht in Betrieb (vsl. Inbetriebnahme September 2006).

Die in Deutschland für U-Bahnen geltende BOStrab besagt in §31 Haltestellen:

(4) Soweit es die betrieblichen Verhältnisse erfordern, müssen Haltestellen versehen sein mit

Einrichtungen zur Information und Abfertigung der Fahrgäste,
Anlagen zur Überwachung des Fahrgastwechsels,
Notrufeinrichtungen,
Feuerlöscheinrichtungen, Löschwasserversorgung,
Mitteln und Einrichtungen zur Ersten Hilfe.

(...)

(7) Der waagerechte Abstand zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeugfußboden oder Trittstufen muss möglichst klein sein; er darf im ungünstigsten Fall in der Türmitte 0,25 m nicht überschreiten.

(8) Die Höhen von Bahnsteigoberflächen, Fahrzeugfußboden und Fahrzeugtrittstufen müssen so aufeinander abgestimmt sein, dass die Fahrgäste bequem ein- und aussteigen können. Die Bahnsteigoberfläche soll nicht höher liegen als der Fahrzeugfußboden in seiner tiefsten Lage; sie muss rutschhemmend sein.

(9) An den Bahnsteiggrenzen muss der Gefahr des Abstürzens von Personen vorgebeugt sein. Bahnsteigkanten müssen deutlich erkennbar sein.

Sicherung gegen Zerstörungen und Bedrohungen

Ueberwachungskamera 01 KMJ.jpg Aufgrund von Sparzwängen und Rationalisierungsmaßnahmen vieler Verkehrsbetriebe gibt es inzwischen größtenteils weder die anfänglich noch üblichen Zugbegleiter noch die Bahnhofswärter, die auf den Stationen die Züge abfertigten und eine allgemeine Aufsicht führten. Ihre Funktion wurde größtenteils durch eine Überwachung mit Kameras übernommen. Für die allgemeine Sicherheit der Fahrgäste wurden beispielsweise in Berlin und Hamburg Sicherheitsrufsäulen errichtet, die eine direkte Sprechverbindung zur Leit- und Informationsstelle ermöglichen.

Gleiches gilt auch für die Züge: Durch das in den letzten Jahrzehnten in Mode gekommene Scratching und Graffiti sind die Fahrzeuge teilweise kaum noch wiederzuerkennen. Auch für das allgemeine Sicherheitsgefühl der Fahrgäste werden in vielen Metrostädten ständige Kameraüberwachungen auch in den Fahrzeugen installiert. Gegen die Graffiti und das Scratching werden zudem auch Spezialfolien an den Fenstern verwendet sowie auf den Sitzpolsterungen ein „Würmchenmuster,“, auf dem Graffiti nur schwer auffallen und deren Anbringung daher unattraktiv machen. Zusätzlich gibt es für den Fahrgast die von der Eisenbahn übernommenen Notbremsen, an denen meistens noch ein Notruf, das heißt eine direkte Sprechverbindung zum Fahrer, gekoppelt ist. Außerdem sind auch Feuerlöscher und Nothämmer in den Zügen vorhanden.

Risikominderung im Tunnel

Um Gefahrensituationen im Tunnel zu begegnen, sind bei etlichen U-Bahnen zwischen den Stationen zusätzliche Notausgänge eingebaut, sowie auch an den Tunnelwänden grafische Hinweise auf die günstigste „Fluchtrichtung“ angebracht. Die für U-Bahnen in Deutschland geltende BOStrab fordert in §30 Tunnel: „(5) Im Tunnel müssen ins Freie führende Notausstiege vorhanden und so angelegt sein, dass der Rettungsweg bis zum nächsten Bahnsteig, Notausstieg oder bis zur Tunnelmündung jeweils nicht mehr als 300 m lang ist. Notausstiege müssen auch an Tunnelenden vorhanden sein, wenn der nächste Notausstieg oder der nächste Bahnsteig mehr als 100 m entfernt ist.“ In Hamburg wurden Tunnelstationen, die bislang nur auf einer Seite einen Ausgang hatten, auf der entgegengesetzten Seite mit einem weiteren Ausgang oder zumindest einem normalerweise unbenutzten Notausgang versehen.

Suizide

Ein großer Teil der schweren Unfälle mit U-Bahnen geschieht absichtlich. Die leichte Zugänglichkeit von U-Bahnhöfen und Streckentunneln und die relativ hohe Geschwindigkeit eines in den Bahnhof einfahrenden Zuges wird immer wieder für Selbstmorde ausgenutzt. Der so genannte Schienensuizid gehört zu den verbreitetsten Formen der Selbsttötung, ein Überleben ist weniger wahrscheinlich als bei anderen Methoden. Selbst ein nichttödlicher Suizidversuch auf der Schiene hat in aller Regel schwerste und bleibende Verletzungen zur Folge, in den meisten Fällen abgetrennte Gliedmaßen wie Arme oder Beine.

Der Selbstmord auf der Schiene gehört zu den Suizidmethoden, die (über die eigenen Angehörigen hinaus) ganz erhebliche Folgen für Unbeteiligte haben. Ein Schienensuizid auf einer Eisenbahnstrecke außerhalb von Ortschaften zieht für den Lokführer meist eine schwere Traumatisierung nach sich. Auch für die Rettungskräfte geht das „Einsammeln“ weit verstreuter Leichenteile weit über das ihnen üblicherweise Zugemutete hinaus. Bei einer Selbsttötung in einer innerstädtischen U-Bahn-Station trifft das Beschriebene sogar auf einen noch größeren Personenkreis zu, weil auch wartende Fahrgäste zu unmittelbaren Augenzeugen des Selbstmordes werden.

Rekorde

Moscow Metro escalator.jpg Auf der ganzen Welt gibt es gut 140 verschiedene U-Bahnsysteme. Alle haben sich unterschiedlich entwickelt, auch wenn durchaus regional einige Parallelen zu erkennen sind. Manche stagnieren auf ihrem Eröffnungszustand, andere entwickeln sich rasant weiter. Das größte U-Bahnnetz ist das der London Underground mit 408 Kilometern und zwölf teilweise mehrfach verzweigten Linien. Darauf folgt die New York City Subway mit 368 Kilometern - dort gibt es 26 Linien, wobei auch Expresslinien mitgezählt sind. Weitere große Netze befinden sich in Tokio (292 km), Seoul (286 km), Moskau (269 km), Madrid (226 km) und Paris (212 km). Das größte deutsche Netz, das der Berliner U-Bahn (144 km), ist auf der Weltrangliste auf Platz 12 zu finden.

Besonders in den ehemaligen sozialistischen Staaten legte man bevorzugt tiefgelegene U-Bahnhöfe an. Die Budapester Metrolinie M2 liegt bis zu sechzig Meter tief. Noch tiefer sind teilweise die U-Bahnnetze von Moskau und Sankt Petersburg mit bis zu achtzig Metern. Aktueller Rekordhalter ist derzeit die im Jahr 2005 eröffnete St. Petersburger Station Komendantskij Prospekt der Linie 4. Ein Grund für den Bau der U-Bahnhöfe in großer Tiefe waren beziehungsweise sind einerseits geologische Aspekte, andererseits aber sollten die Stationen zur Zeit des Kalten Krieges als Schutzbunker bei einem möglichen Atomkrieg dienen. Um die Bahnhöfe zu erreichen, wurden ungewöhnlich lange Rolltreppen installiert.

Hinsichtlich der Fahrgastzahlen gilt die Moskauer Metro als die meistbenutzte. Ungefähr 3,2 Milliarden Menschen benutzen jährlich die dunkelblauen Züge der russischen Hauptstadt. Auf Platz zwei liegt die Tokioter U-Bahn mit 2,8 Milliarden jährlich. Auf dem dritten Platz die Metro Seoul mit 1,6 Milliarden.

Als Stadt mit den meisten U-Bahn-Planungen der Welt gilt Wien. Es wird sogar von Plänen aus dem Jahr 1843 berichtet ^*. Hingegen wurde das erste Teilstück der Warschauer U-Bahn erst 1995 eröffnet, obwohl die ersten Planungen bereits aus dem Jahre 1925 datieren.

Kulturelles

Munich subway GBR.jpg]] Wie unter Rekorde für die Moskauer Metro erwähnt, gibt es immer wieder U-Bahnen mit ausgesprochen kulturell ausgestalteten Stationen.

So zum Beispiel in Stockholm (s.o.) eine Linie, in München vor allem die Haltestellen Königsplatz (Kunst) und Tierpark (Tierwelt). In der Haltestelle Königsplatz (Kunst-Zentrum) gibt es nicht nur Anklänge an Gemälde, sondern auch an Skulpturen, die in Vitrinen auf dem Bahnsteig in Form von Kopien zu bewundern sind.

Bemerkenswert ist, dass bei Russland zwar die Ausgestaltung der Moskauer Metro weltbekannt ist, aber andere Städte (in der GUS) in der Hinsicht absolut unbekannt sind. Zu der Unkenntnis hat wohl beigetragen, dass es seinerzeit verboten war, in diesen Metros Fotos zu machen.

So sind damals von der Sowjetunion in vielen Städten, zum Beispiel im damaligen Leningrad und in Minsk, die zentralen Stationen ebenso wie in Moskau als künstlerische Paläste ausgebaut worden.

Besonders interessant ist die Architektur, wenn es sich um eine Stadt mit anderer als europäischer Kultur handelt. In Taschkent (Usbekistan) findet man zum Beispiel eine Haltestelle, deren Decke sich auf Säulen stützt, die den Holz-Säulen der usbekischen älteren islamischen Tempel sehr schön nachempfunden sind. Nebenbei gibt es eine Haltestelle, die der Raumfahrt gewidmet ist - in tiefem Nachtblau als Grundton.

Städte mit U-Bahnen in Staaten mit deutscher Amtssprache

Für die anderen U-Bahnsysteme, siehe Liste der Städte mit U-Bahnen

Hamburg U-Bahn DT4.JPG

Deutschland

In Deutschland gibt es derzeit nur vier echte U-Bahn-Netze. Zum einen die Berliner U-Bahn, die 1902 als Erste in Betrieb genommen wurde. Zehn Jahre später folgte die Hamburger Hochbahn, deren heute insgesamt 101 km langes Streckennetz in drei Linien aufgeteilt ist. 1971 wurde das U-Bahnnetz in München als drittes deutsches U-Bahnsystem in Betrieb genommen, wobei die damals bevorstehenden Olympischen Spiele den Bau des Systems beschleunigten. Nur ein Jahr danach ging das vierte und bisher jüngste und kleinste Netz in Nürnberg in Betrieb. Derzeit (2005) hat es zwei Hauptlinien mit insgesamt 30 Kilometern Strecke. Ab 2006 sollte eine dritte Linie folgen. Nürnberg ist bisher die einzige Stadt, in der konkrete Planungen für einen fahrerlosen Betrieb bestehen, die Realisierung wurde wegen technischer Probleme auf 2007 verschoben. Andere deutsche Städte bzw. Ballungsräume, etwa das Rhein-Ruhr-Gebiet, Hannover, Frankfurt am Main oder Stuttgart, haben U-Bahn-ähnliche Systeme, die weniger strikt kreuzungsfrei sind und offiziell zumeist als Stadtbahn, im tagtäglichen Sprachgebrauch jedoch als U-Bahn oder Straßenbahn bezeichnet werden.

U-Bahn_Wien_am_VIC.jpg]]

Österreich

Die einzige klassische U-Bahn Österreichs befindet sich in Wien, die Wiener U-Bahn. In Serfaus, Tirol, gibt es die Dorfbahn Serfaus, eine 1.280 m lange unterirdische Luftkissenschwebebahn mit Seilantrieb. In Linz verkehrt seit 2004 die Straßenbahn auf einem 1,9 km langen unterirdischen Abschnitt mit drei unterirdischen Stationen, der zwar als Mini-U-Bahn bezeichnet wird, aber eher einer Stadtbahn entspricht.

Schweiz

In Lausanne wird die Zahnradbahn Lausanne-Ouchy in eine vollautomatische U-Bahn des Typs VAL umgebaut und bis nach Epalinges verlängert. Die geplante Eröffnung der m2 (Linie 2 der Métro Lausanne) ist 2007. Aufgrund der Steigungen werden die Züge mit Pneus ausgestattet. Die bereits bestehende Linie m1 verkehrt nicht kreuzungsfrei und im Tunnel und stellt damit keine U-Bahn dar, sondern eine Stadt- oder Straßenbahn.

Darüber hinaus existiert die, allenfalls sehr langfristig realisierbare, Idee für eine gesamtschweizerische U-Bahn unter dem Namen Swissmetro. Sie ist als Magnetschwebebahn konzipiert, welche in einem Teilvakuum fahren soll. Sie soll die Städtezentren verbinden und dabei eine mittlere Geschwindigkeit von rund 500 km/h haben.

Anhang

Pionierbetriebe: Metrosysteme bis 1914

Stadt	Betrieb	Eröffnung	Anmerkung
Brooklyn	Atlantic Avenue Tunnel	3. Dezember 1844	Der auch als Cobble Hill Tunnel bekannte, knapp 500 Meter lange Abschnitt der Long Island Rail Road wurde zunächst in einem Graben gebaut und 1850 überwölbt. Darüber lag die Atlantic Avenue, weshalb der Tunnel in der Literatur vereinzelt als erste U-Bahn der Welt bezeichnet wird. Es handelte sich jedoch um einen Eisenbahntunnel ohne Bahnhöfe. Er wurde 1861 stillgelegt.
London	Metropolitan Railway	10. Januar 1863	Eröffnet als unterirdische Verlängerung der Great Western Railway zwischen Farringdon und Paddington (7 Stationen), Dampfbetrieb (Elektrifizierung ab 1905), erste Erweiterung 1868. Die Strecke ist heute ein Teil der Hammersmith & City Line.
New York	West Side and Yonkers Patent Railway	1867	Hochbahn mit Kabelantrieb (später Dampfbetrieb) in Greenwich Street und Ninth Avenue.
London	District Railway	24. Dezember 1868	Erster Abschnitt: von Westminster nach South Kensington. Zunächst Tochter, dann Konkurrentin der Metropolitan Railway, baute und nutzte (ab 1884) gemeinsam mit dieser die Ringstrecke der heutigen Circle Line.
New York, Brooklyn		24. September 1883	Hochbahn über die Brooklyn Bridge, später von der BRT übernommen.
London	Tower Subway	2. August 1870	Erste in bergmännischer Bauweise gebaute Untergrundbahn, Kabelantrieb, Pendelverkehr mit nur einem Wagen unter der Themse hindurch. Bereits am 24. Dezember desselben Jahres stillgelegt.
Istanbul	Tünel	17. Januar 1875	Unterirdische Standseilbahn mit zwei Stationen. Bis 1910 wurden die Züge nicht von Seilen, sondern von Pferden oder Ochsen gezogen. Die Strecke ist 574 m lang, die Steigung beträgt rund 15%.
Brooklyn	Brooklyn Rapid Transit	13. Mai 1885	Erste (dampfbetriebene) Hochbahn in Brooklyn. Verlief von der Brooklyn Bridge entlang der Lexington Avenue zum Brooklyner Broadway.
London	City and South London Railway	4. November 1890	Erste elektrisch betriebene U-Bahn der Welt, erster Streckenabschnitt: von King William Street (1900 stillgelegt) nach Stockwell. Bergmännische Bauweise (tube), Themse-Unterfahrung.
Chicago	Chicago Elevated	27. Mai 1892	Obwohl New York wesentlich früher eine Hochbahn besaß, gilt die Chicago L (von El für elevated) als die bekannteste Hochbahn der Welt. Die erste Strecke (South Side Rapid Transit) ging von der Congress Street zur 39. Straße südlich des Zentrums, wurde rasch erweitert und zunächst im Dampfbetrieb gefahren. Ab 1896 elektrischer Betrieb. Sie ist heute Teil der Grünen Linie des Betreibers CTA. 1893, 1895 und 1900 nahmen drei weitere Hochbahngesellschaften den Betrieb auf. 1897 eröffnete das gemeinsame Herzstück des Netzes, die Union Loop, eine Ringstrecke im Stadtzentrum.
Liverpool	Liverpool Overhead	4. Februar 1893	Die erste elektrische Hochbahn der Welt verband das Stadtzentrum von Liverpool mit dem Hafen. Auf 10 km Streckenlänge hatte sie 14 Bahnhöfe. Bei späteren Erweiterungen entstand auch ein Tunnelbahhof. Das Netz wurde am 30. Dezember 1956 stillgelegt, die Strecken abgerissen.
Budapest	Millenniumi Földalatti Vasút	2. Mai 1896	Erste U-Bahn in Kontinentaleuropa. Erbaut zum 1000. Geburtstag Ungarns, unter dem Pflaster der zum gleichen Anlass geplanten Prachtstraße Andrassy út. Die Strecke war 3700 Meter lang und hatte neun Stationen. Elektrischer Betrieb.
Glasgow	Glasgow District Subway	14. Dezember 1896	Ringlinie (10,5 km, 14 Bahnhöfe). Zunächst Kabelbetrieb, ab 1935 elektrischer Betrieb. 1977-80 wegen Renovierung komplett stillgelegt.
Boston	Tremont Street Subway	1. September 1897	Die erste Untergrundbahn außerhalb Europas war ein Straßenbahntunnel mit drei unterirdischen Stationen. Zwei davon wurden 1963 abgerissen und durch Neubauten ersetzt. 1901-08 auch von Zügen der Hochbahn genutzt (viergleisiger Ausbau).
Wien	Wiener Stadtbahn	1. Juni 1898	Der erste, 14 km lange Abschnitt verlief von Hütteldorf nach Heiligenstadt (15 Stationen). Entlang des Gürtels als Hochbahn, entlang der Wien im Graben errichtet. Der 29 Tage später eröffnete, 5 km lange Ast verlief im Tunnel unter der Ringstraße. Dampfbetrieb, Elektrifizierung 1925.
Paris	Métropolitain de Paris	19. Juli 1900	Die erste Strecke verlief von der Porte de Vincennes quer durch die Stadt zur Porte Maillot und ist Teil der heutigen Linie 1. In Paris planten nicht Privatunternehmen, sondern die Stadtverwaltung, deshalb entstand von Beginn an ein sinnvoll zusammenhängendes Netz. Elektrischer Betrieb.
Barmen, Elberfeld und Vohwinkel	Wuppertaler Schwebebahn	1. März 1901	Die drei benachbarten bergischen Industriestädte entschieden sich für eine Hochbahn besonderer Art: eine einschienige Hängebahn über dem Fluss Wupper. Die 13,3 km lange Strecke wird bis heute betrieben, es gab keine Erweiterungen. Elektrischer Betrieb.
Boston	Main Line Elevated	10. Juni 1901	Vier Jahre nach dem Straßenbahntunnel erhielt Boston eine Metro. Sie verlief weitgehend als Hochbahn und nutzte im Zentrum den Tramtunnel mit. 1908 wurde die Strecke in den parallelen Washington Street Tunnel verlegt, sie ist heute als Orange Line Teil der Bostoner U-Bahn.
Berlin und Charlottenburg	Elektrische Hoch- und Untergrundbahn Siemens & Halske	15. Februar 1902	Auch das zweite Metrosystem im damaligen Deutschen Reich verlief fast ausschließlich auf Viadukten. Nur ein Bahnhof in Berlin sowie die drei in der Nachbarstadt Charlottenburg lagen unterirdisch. Elektrischer Betrieb.
New York	Interborough Rapid Transit	28. Oktober 1904	Erste Tunnelstrecke einer New Yorker Metro, gilt als Geburtsstunde der Subway. Die 14,5 km lange Strecke verlief vom Rathaus zur 145. Straße in Harlem.
Philadelphia	Philadelphia Rapid Transit	4. März 1907	Hochbahn entlang der Market Street, westlich des Flusses Schuylkill im Tunnel bis zum Rathaus. Der viergleisige Tunnel wird von Straßenbahnen mitbenutzt und ist heute ein Teil der (blauen) Market-Frankford Line.
New York, Hoboken, Jersey City	Hudson and Manhattan Railroad	26. Februar 1908	Untergrundbahn zwischen Manhattan und New Jersey. Kernstück war ein Tunnel auf dem Grund des Hudson River, ab 1909 noch ein weiterer Hudsontunnel. Der Betrieb ging 1962 an die Hafenbehörde über, die auf dem Grundstück des innerstädtischen Endbahnhofs das World Trade Center errichten ließ.
Schöneberg	Städtische Untergrundbahn	1. Dezember 1910	In Schöneberg bei Berlin eröffnete 1910 die erste kommunal betriebene U-Bahn in Deutschland. Die knapp 3 km lange Strecke hatte fünf Bahnhöfe und wird bis heute unverändert als Berliner Linie U4 betrieben.
Hamburg	Hamburger Hochbahn	15. Februar 1912	Ringstrecke rund um die Alsterseen, Viadukt- und Dammlage, nur im Stadtzentrum teilweise unterirdisch. Der erste Abschnitt verlief vom Rathaus nach Barmbek. Elektrischer Betrieb.
Deutsch-Wilmersdorf und Königliche Domäne Dahlem.	Untergrundbahn Wilmersdorf	12. Oktober 1913	Die Untergrundbahn der Stadt Wilmersdorf war rund 9 km lang und hatte zehn Stationen. Sie reichte vom Berliner U-Bahnhof Wittenbergplatz zum Thielplatz. Die Strecke ist heute Teil der Berliner Linie U3.

Weiterführende Informationen

Siehe auch

Literatur

W. J. Hinkel, K. Treiber, G. Valenta und H. Liebsch: gestern-heute-morgen – U-Bahnen von 1863 bis 2010. Schmid Verlag, Wien 2004, ISBN 3-900-607-443
Straßenbahn Magazin: U-Bahnen. Geramond Verlag, München 2004,1. ISBN 3-89724-201-X
Mark Ovenden: Metro Maps of the world. Capital Transport, London 2005, ISBN 1854142720 (englisch)
Paul Garbutt: World metro systems. Capital Transport, London 1997, ISBN 1854141910 (englisch)

Weblinks

Allgemein
- Urbanrail.net - U-Bahnen rund um die Welt (englisch)
- U-Bahnen der Welt unter verschiedenen Aspekten (englisch)
- Architektur verschiedener U-Bahn-Stationen

Speziell:

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