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Unimog ist die Abkürzung für Universal Motor Gerät. Es handelt sich dabei um einen ursprünglich von Albert Friedrich 1945 entwickelten universellen allradgetriebenen Kleinlastkraftwagen für die Landwirtschaft. U401.jpg | Unimog.jpg | Unimog mit Schneefräse um 1955.jpg (um 1955)]] Shunting_vehicle_01.JPG ]] U407-004.JPG Unimog_Sanitaeter.jpg als Sanitätsfahrzeug]] RW1.jpg ]] Two-way-vehicle unimog.jpg vor einem Güterzug]] Mercedes-benz-museum-unimog-u500-schneefraese.jpg | Unimog-1980-01.jpg | Unimog-1980-04.jpg | Unimog-1980-05.jpg und Hydraulik-Anschlüssen]] Unimog411_32PS_1959_1.JPG | Unimog411_32PS_1959_2.JPG

Geschichte

Erste Zeichnungen Friedrichs zeigen ein „Motorgetriebenes Universalgerät für die Landwirtschaft“, die Bezeichnung Unimog gibt es noch nicht. Allradantrieb und vier gleich große Räder kennzeichnen das schlichte Fahrzeug, das mit 25 PS als Schlepper, landwirtschaftliches Gerät, stationäre Antriebsmaschine und Lieferfahrzeug für die Agrarwirtschaft gedacht ist; an die vielfältigen späteren Einsatzmöglichkeiten denkt in der Nachkriegszeit noch niemand. Sechs Geschwindigkeiten bis 50 km/h sind geplant, Antrieb für Landgeräte vorn, Schleppeinrichtung hinten, Laderaum in der Mitte. Alles zusammen ein simples, aber trotzdem ungewöhnliches Konzept, das sich von herkömmlichen Traktoren abhebt.

Am 1. Dezember 1945 schließt Friedrich einen Produktionsvertrag mit der Firma Erhard & Söhne aus Schwäbisch Gmünd. Am 1. Januar 1946 beginnt das Unternehmen "Allzwecktraktor". Die Ingenieure entwickeln das Fahrzeug in schnellen Schritten weiter. Bald zeigen die Zeichnungen eine geänderte, sehr rationelle Konstruktion: identische Blechkörper für die Gehäuse der Vorder- und Hinterachse, identische Laufradvorgelege mit Bremsen für Vorder- und Hinterachse, nur vier Antriebsgelenke. Die Konstrukteure denken praktisch: Eine Spurweite von 1270 Millimeter entspricht zwei Kartoffelreihen. Zahlreiche Merkmale machen das neue Fahrzeug einzigartig, unter anderem die vergleichsweise hohe Geschwindigkeit, schraubengefederte und gedämpfte Achsen, Allradantrieb mit Differenzialsperren vorne und hinten, Rahmenbauweise vergleichbar mit Lastwagen oder Pkw, Anbaumöglichkeiten für Geräte vorn, in der Mitte, seitlich und hinten, Betrieb einer Zapfwelle vorne, in der Mitte und hinten.

Das erste Versuchsfahrzeug entspricht mit seiner schrägen Frontpartie, dem Fahrerhaus mit Verdeck und der Ladefläche dahinter Ende 1946 schon weitgehend dem späteren Serienmodell. In dieser Zeit entsteht auch der Name: Aus dem Begriff Universal-Motor-Gerät wird zusammengezogen Unimog. Bereits im Frühjahr 1947 wagen die Ingenieure eine erste Vorführung. Noch fehlte jedoch ein geeigneter Dieselmotor. Den steuert ab 1947 Daimler-Benz mit dem soeben neu entwickelten OM 636 zu. Dessen Produktion ist zunächst noch gar nicht beschlossen, doch die Mannschaft um Friedrich setzt auf die Marke mit dem Stern, man kennt sich schließlich bestens.

Die Unimog-Produktion wird bald darauf zur Firma Boehringer Werkzeugmaschinen GmbH nach Göppingen verlagert. Insgesamt 600 Fahrzeuge der Baureihe 70200 verlassen bis 1950 das Göppinger Werk. Als Markenzeichen ziert ein stilisierter Ochsenkopf mit Hörnern in Form eines „U“ das Fahrzeug.

1951

Nach der Übernahme des Bereichs Unimog von Boehringer durch Mercedes-Benz verlässt der erste Unimog der Baureihe 2010 aus Gaggenau am 3. Juni das Band. Noch unter dem bisherigen Zeichen des Ochsenkopfes und ohne den Mercedes-Stern. Das kompakte, gerade mal dreieinhalb Meter lange Fahrzeug kommt wie bisher mit 25 PS aus. Unverändert bleiben auch andere Merkmale wie das schlichte und funktionelle Fahrerhaus mit Klappverdeck , der Allradantrieb und das Fahrgestell mit seinen vier gleich großen Rädern. Die ebenso einfache wie geniale Konstruktion hat inzwischen längst ihre erstaunlich hohe Leistungsfähigkeit bewiesen.

1953

Die bisherige Baureihe 2010 wird umbenannt in die Baureihe U401 und durch die Baureihe 402 (langer Radstand) ergänzt. Gleichzeitig wird erstmals ein geschlossenes Fahrerhaus angeboten. Die Fertigung übernimmt Westfalia, später vor allem als Hersteller von Reisemobilen bekannt und heute eine Beteiligungsgesellschaft von Daimler-Chrysler.

1955

Im Mai verlässt der erste Unimog S der Baureihe 404 das Montageband. Im Gegensatz zu den bisherigen als Ackerschlepper konzipierten Unimog ist der Unimog S ein kleiner hochgeländegängiger LKW. Er verfügt über einen langen Radstand und ist für den militärischen Einsatz bestimmt. Im Hintergrund steht unter anderem die Bundeswehr, die 1956 gegründet wird. Sie wird im Laufe der langen Karriere des Unimog S zum Großabnehmer dieser Variante, die sich folgerichtig zum Unimog-Bestseller entwickelt. Aufgrund seiner Geländeeigenschaften ist der Unimog S jedoch von Armeen in aller Welt geschätzt. So geht die erste Tranche des Unimog S zur französischen Armee.

Der Unimog S trägt das typische ovale Kühlergitter mit eingefassten Rundscheinwerfern der Nutzfahrzeuge von Daimler-Benz aus dieser Zeit. Sein Fahrerhaus ist zeitlos und attraktiv gestaltet. Der Radstand wächst gegenüber dem Ur-Unimog um rund einen Meter erst auf 2700, dann 2900 Millimeter. Unter der Haube des Unimog S arbeitet auch kein Dieselmotor wie im Ur-Unimog, sondern ein modifizierter Benziner aus dem Pkw. Er leistet anfangs 82 PS aus 2,2 Liter Hubraum, später sind es alternativ 110 PS aus 2,8 Liter. Im Laufe der Jahre begeistern sich nicht nur Kunden in Uniform für den Unimog S, er erfreut sich zunehmender Beliebtheit auch bei zivilen Kunden. Der Unimog 404S erwies sich als der beliebteste Unimog überhaupt und wurde bis 1980 insgesamt in einer Stückzahl von 64242 Stück produziert. Er wurde somit zum erfolgreichsten Unimog aller Zeiten.

1956

Auch der Basis-Unimog 401/402 kennt keinen Stillstand: 1956 steigt seine Motorleistung von 25 auf 30 PS; die Bezeichnung ändert sich in Unimog 411. Überdies ist ein zweiter, längerer Radstand zu bekommen. Ein Jahr später gibt es den Unimog wahlweise mit einem synchronisierten Getriebe anstelle des bisher verwendeten Klauenaggregats. 1959 schließlich gehört die Synchronisierung zur Serienausstattung, wieder eine Premiere für Ackerschlepper.

1957

Die geschlossenen Varianten mit langem Radstand erhalten ein neues Fahrerhaus. Im Mai 1961 rollt der 50 000. Unimog in Gaggenau vom Band. Die Motorleistung steigt Schritt für Schritt auf 32 und 34 PS. Er bleibt bis in die siebziger Jahre die Plattform des Unimog-Programms. Oberhalb von ihm fächert sich die Palette in den sechziger Jahren weit auf.

1963

Die neue Baureihe 406 wird vorgestellt. Das erste Modell verfügt über einen 65 PS starken 6-Zylinder-Dieselmotor. Im Bauzeitraum wird die Motorleistung schrittweise bis 110 PS gesteigert. Der Radstand des neuen, zusätzlichen Mercedes-Benz Unimog beträgt 2380 Millimeter. Für viele ist diese Baureihe der typische Unimog. Die Fertigung des 406ers läuft bis 1988. Ihn gab es auch mit kippbaren Fahrerhaus und mit langem Radstand (416).

1966

Der 100.000ste Unimog wird gebaut. 1966 stellt das Unternehmen das Unimog-Programm neu zusammen. Zum kleinen Mercedes-Benz Unimog U 34 aus der Gründerzeit kommt nun die mittlere Baureihe 406 mit dem Modellen U 70, später mit steigender Leistung weiter entwickelt zu U 80 und U 84. Die Zahlen stehen jeweils für die Motorleistung in PS. Parallel dazu baut Daimler-Benz die Baureihe 416 mit 2900 Millimeter Radstand auf, entsprechend dem Unimog S. Sie besteht zunächst aus dem U 80, der in den nächsten Jahren über U 90 und U 100 bis zum starken U 110 wächst.

Zwischen den Ur-Unimog und die mittlere Baureihe platziert Daimler-Benz die leichte Baureihe 421/403, später ergänzt durch die Reihe 413. Sie unterscheiden sich durch den Radstand und die Motoren, die zum einen vom Pkw abgeleitet sind (Reihe 421/U 40 mit 2,2 Liter Hubraum), und zum anderen vom Nutzfahrzeug stammen (403/U 54 mit 3,8 Liter Hubraum). Auch diese Modelle wachsen bis zu ihrer Ablösung 1977 kontinuierlich in ihrer Leistung.

1972

So erfolgreich der Unimog auch ist, als landwirtschaftliches Fahrzeug wird er nur noch am Rande eingesetzt. Um diesen Bereich aber nicht brach liegen zu lassen, setzt Daimler-Benz 1972 zusätzlich auf ein weiteres Fahrzeug, den MB-trac. Der neue Ackerschleper kreuzt die Unimog-Technik mit Allradantrieb und einer Kraftübertragung auf vier gleich große Räder mit der Optik eines Traktors: lange und sehr schlanke Motorhaube, dahinter eine eckige, hoch aufragende Fahrerkanzel. Im Unterschied zu herkömmlichen Traktoren ist sie allerdings zwischen den Achsen angesiedelt und rundum.

Aus dem anfänglichen MB-trac 65 und MB-trac 70 (später 700) entwickelt sich innerhalb weniger Jahre eine breite Palette bis hinauf zum bärenstarken MB-trac 1800. Ein echtes Erfolgsmodell wird trotzdem nicht daraus. Später führt Daimler-Benz den MB-trac mit den Landmaschinenaktivitäten von Deutz zusammen. Die Fertigung des MB-trac endet 1991.

1974

Mit dem U 120 der Baureihe 425 erweitert Daimler-Benz das Programm der vielseitigen Zug- und Arbeitsmaschinen durch eine zusätzliche schwere Reihe. Auffällig ist die neue, eckige Kabine mit einer großen, nach vorne zum Bug kaum abfallenden Motorhaube. Sie mündet in einer großflächigen, schwarzen Front. Die Optik dieses Fahrerhauses ist im Prinzip bis heute in ihren Grundzügen mehr als ein Vierteljahrhundert unverändert geblieben. Die Baureihe 425 beginnt mit 120 PS (kurz darauf 125 PS als U 125), 2810 Millimeter Radstand und neun Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Für die Bundeswehr beginnt ebenfalls 1975 die Fertigung der Baureihe 435 als Nachfolger des Mercedes-Benz Unimog S, gekennzeichnet durch einen langen Radstand von 3250, 3700 oder gar 3850 Millimeter. Etwas weiter unten angesiedelt ist ab 1976 die Baureihe 424.

Im gleichen Zeitraum sortiert Daimler-Benz die Typenbezeichnungen neu. In der inzwischen klassischen runden Form laufen die Modelle Mercedes-Benz Unimog U 600/L, U 800/L, U 900 und U 1100/L. Die neue eckige Form kennzeichnet die Modelle Unimog U 1000, U 1300/L, U 1500 und das Flaggschiff U 1700/L mit 124 kW (168 PS) Motorleistung. Der Buchstabe L steht für eine Ausgabe mit langem Radstand, denn die meisten Modelle sind inzwischen in zwei Radstandsvarianten zu bekommen. Laufen die Unimog mit rundem Fahrerhaus als leichte Baureihe, so teilen sich die neuen Baureihen mit eckiger Kabine nach ihrem zulässigen Gesamtgewicht in eine mittlere und schwere Baureihe, manche Motoren überschneiden sich – die Unimog-Nomenklatur ist nicht einfach zu verstehen. Und schließlich ergänzt immer noch der altbewährte Unimog S, wenn auch mit deutlich abnehmender Stückzahl, unverändert als einziger Benziner das Programm.

Mit Ausnahme des Einstiegsmodells verfügen zum Zeitpunkt der neuen Typenbezeichnung bereits alle Mercedes-Benz Unimog über Scheibenbremsen rundum – lange Jahre, bevor diese Sicherheitsausstattung bei Lastwagen üblich wird. Die Bemühungen der Unimog-Verantwortlichen, jeder Kundenanforderung mit einem passenden Modell entgegen zu kommen, mündet überdies in einer neuen Rekordzahl: 1977 verlässt der Unimog Nummer 200 000 das Werk.

1982

Die vierte Rallye Paris-Dakar geht mit einem spektakulären Unimog-Erfolg zu Ende. In der LKW-Wertung siegt ein Team auf U1700L, mit wenig Abstand folgt auf Platz zwei ein U1300L.

1985

In den Jahren darauf bleibt das Unimog-Programm weitgehend konstant. Doch von 1985 bis 1988 geht es wieder mit neuen Modellen los: Mit den Baureihen 407, 417, 427 und 437 erneuert Daimler-Benz die gesamte Baureihe komplett. Basis ist das bekannte Fahrerhaus aus der mittleren und schweren Baureihe, das nun auch für die leichten Modelle eingeführt wird. Neue Radstände, Maße, Gewichte, Fahrwerke und Motoren ergeben unter dem Blech des Fahrerhauses komplett neue Fahrzeuge.

Das Programm ist nach der Rundumerneuerung größer denn je, reicht vom kleinen und besonders handlichen Mercedes-Benz Unimog U 600 mit einer Leistung von 44 kW (60 PS) und 4,5 Tonnen Gesamtgewicht über unzählige Varianten nach neuerlichen Erweiterungen Anfang der neunziger Jahre bis hinauf zum Dreiachser U 2400. Seine Maschine holt aus sechs Liter Hubraum eine Leistung von 177 kW (240 PS). Der Zweiachser darf bis zu 14 Tonnen wiegen.

Insgesamt wurden in den Jahren 1988-1992 789 Fahrzeuge der Baureihe 407 sowie ca. 2200 Fahrzeuge der Baureihe 417 im Werk Gaggenau gefertigt.

1992

Die neuen leichten und mittleren Baureihen 408 (U 90) und 418 (U 110, U 140) lösen die Vorgängermodelle ab. Im Mittelpunkt der Innovationen steht ein rundum neu gestaltetes Fahrerhaus. Ins Auge fällt vor allem die sehr schräge Frontpartie, die eine gute Übersicht nach vorne vermittelt. Bei Bedarf erhält die Motorhaube einen asymmetrisch auf der Fahrerseite angeordneten Sichtkanal, er erlaubt beste Übersicht auf Anschlüsse und Anbaugeräte. Ein neuer Rahmen und progressiv wirkende Schraubenfedern verbessern das Fahrverhalten des Unimog.

Die komplett neu gestaltete Kabine mit einem angedeuteten Hochdach bietet deutlich mehr Platz als bisher, sehr übersichtliche Bedienungselemente und nicht zuletzt ein freundliches Arbeitsumfeld. Zu den technischen Besonderheiten des neuen Mercedes-Benz Unimog zählen die während der Fahrt bedienbare Reifendruck-Regelanlage, Antiblockiersystem, neue Motoren aus dem Pkw-Bereich für den U 90 der leichten Baureihe sowie Servolock, eine Einrichtung zum hydraulischen Andocken von Arbeitsgeräten. Die neue Unimog-Generation sieht nicht nur eigenwillig und überaus funktionell aus, sie nähert sich mit ihren vielfältigen Einsatzmöglichkeiten auch mehr denn je einem immer wichtigeren Bereich von Abnehmern, den Kommunalbetrieben.

1993

Die Krönung des Programms ist ab 1993 der Unimog U 2450 L 6x6, ein allradgetriebener Dreiachser. Die Motorleistung hat sich beim neuen Topmodell gegenüber dem ersten Unimog fast verzehnfacht. Der Unimog-Club Gaggenau wird ins Leben gerufen.

1994

Mercedes-Benz bringt mit dem Funmog, welcher auf zwölf Exemplare limitiert ist, und für den Luxus-Extras wie Ledersitze, Teppiche und ähnliches erhältlich sind, den bis heute exklusivsten Unimog respektive leistungsfähigsten Geländewagen heraus. Verkaufspreis ab 140.000 Mark.

1996

1996 erweitert Daimler-Benz das Angebot um einen Geräteträger für Kommunalbetriebe, den UX100. Der Mini-Unimog ist schlank gewachsen, schlüpft flink über Gehwege und durch Parkanlagen. Doch ein großes Geschäft ist der kleine Bruder des Unimog nicht: Im Zuge der Konzentration auf Kernkompetenzen gibt Daimler-Benz den UX100 schon bald an die Spezialisten von Hako ab, die auf Fahrzeuge dieser Art und Größe spezialisiert sind. Doch aus dem Projekt des UX100 nehmen die Unimog-Konstrukteure einige Ideen für künftige Fahrzeuge mit.

2000

Die Modelle U 300, U 400 und kurz darauf der U 500 (Baureihe 405) lösen die bisherigen mittelschweren und schweren Baureihen ab. Mit diesem Modellwechsel erhält der Unimog einen Technologieschub wie selten in seiner langen Karriere. Besonders augenfällig ist die sehr modern, funktionell und gleichzeitig sehr emotional gestaltete Fahrerkabine aus Faserverbund-Werkstoffen. Die riesige, tief herunter gezogene Frontscheibe erlaubt einen perfekten Blick auf alle Anschlüsse und Anbaugeräte, die im Zweifelsfall jetzt mühelos im Einmannbetrieb aufgenommen werden können.

Die Haube fällt deshalb extrem kurz aus, weil der Motor ein Stück weit nach hinten zwischen die Achsen gerutscht ist. Wenn man so will, nimmt der Unimog damit wieder eine Idee seines Erfinders Albert Friedrich auf, der den Motor in einer ersten Zeichnung 1946 an ähnlicher Stelle vorgesehen hatte.

Im Innern besticht das rundum neue Fahrerhaus nicht nur durch viel Platz und Komfort, sondern auch mit einer Idee, die die Konstrukteure aus dem Projekt UX100 mitgenommen und inzwischen verfeinert haben: Schnell lässt sich der Fahrerplatz mit Lenkrad, Instrumenten und Pedalerie im neuen Unimog vom angestammten Ort auf der linken auf die rechte Seite und wieder retour wechseln. Was hier VarioPilot heißt, erweist sich vor allem für den wechselnden Einsatz in Kommunalbetrieben als überaus praktisch. Ein breit aufgefächertes Programm mit Radständen von 3080 bis 3900 Millimetern und zulässigen Gesamtgewichten von 7,5 bis 15,5 Tonnen unterstreichen Flexibilität und Leistungsbereitschaft des Unimog mehr denn je. Und für spezielle Einsätze, zum Beispiel im Zugbetrieb, gibt es den Mercedes-Benz Unimog mit besonderem Zubehör wie einer Wandlerschaltkupplung oder einer Fernbedienung mit Kabel.

Sowohl das Design des neuen Mercedes-Benz Unimog als auch diese Features unterstreichen, dass er verstärkt die Richtung der Baureihen 408/418 einschlägt: Noch immer ist er ein annähernd perfekter Geländewagen, doch der Schwerpunkt liegt nun beim Einsatz als Geräteträger. Weitere Merkmale des neuen Unimog: permanenter Allradantrieb, die elektropneumatische Schaltung Telligent, die neue Leistungshydraulik VarioPower und neue, leistungsstarke Motoren 110 kW (150 PS) bis 205 kW (280 PS) nach dem Abgasstandard Euro 3.

Im Jahre 2000 wurde 50 Jahre Unimogproduktion bei Mercedes-Benz mit einem großen Unimogtreffen gefeiert.

2002

Umzug der Unimog-Produktion nach über 320.000 produzierten Einheiten von Gaggenau nach Wörth am Rhein. Die neue Baureihe 437.4, die die Baureihe 437.1 ablöst, wird vorgestellt. Das Unimog-Programm besteht somit nur noch aus zwei Baureihen (405 und 437.4).

Technik

Der Unimog wird heute in zwei Baureihen produziert: 405 und 437. Die Baureihe 405 (U300-U500) ist als Geräteträger konzipiert. Neben der für Geräteträger relativ hohen Geländegängigkeit (permanenter Allradantrieb, 100% Steigfähigkeit, hohe Bodenfreiheit durch Portalachsen) wurden mit der Leistungshydraulik und der Wechsellenkung (Lenkung und Pedale lassen sich in 30 Sekunden von links nach rechts verschieben) Neuheiten entwickelt, die zu einer effektiven Nutzung der Fahrzeuge beitragen. Die hochgeländegängige Baureihe 437.4 (U3000-U5000) verwendet mit dem OM 900 die gleiche Motorbaureihe. Die Achsaufhängung (Schubrohrachsen) und der gekröpfte Rahmen unterscheiden die Baureihe jedoch deutlich vom Geräteträger und setzten in Hinblick auf Geländegängigkeit die Tradition der alten Baureihen fort.

Charakteristisch für alle Unimog ist der Aufbau auf einem Leiterrahmen mit einer Hilfsladefläche (oder einem Sonderaufbau), die Portalachsen (der Antrieb der Räder von den Differentialgetrieben erfolgt über Vorgelegegetriebe im Achsportal, dadurch liegen die Achsrohre und Differentialgehäuse deutlich über dem Mittelpunkt der Räder und es wird eine sehr hohe Bodenfreiheit erreicht), diese Portalachsen wurden in den schnelleren Fahrzeugen mit Planetengetrieben ausgestattet, das Getriebe mit integriertem Verteilergetriebe (auf Wunsch auch mit zusätzlichen Untersetzungen der Arbeits- und Kriechganggruppe erhältlich) für den während der Fahrt zuschaltbaren, bzw. auch permanenten Allradantrieb.

Einsatzgebiete

Neben dem traditionellen Einsatz in der Landwirtschaft und der Forstwirtschaft wurden Unimogs bald auch beim Militär (Typ Unimog S mit 6-Zylinder-Benzinmotor) und bei Feuerwehren und Hilfsorganisationen eingesetzt. Weitere typische Einsatzgebiete des Unimogs sind die Versorgung von Berghütten und in Straßenmeistereien und Gemeinden, gerade auch in den Alpenländern: Es gibt in Österreich kaum eine Gemeinde ohne Unimog. Auch bei den Eisenbahnen werden sie häufig als universelle Zweiwegefahrzeuge beispielsweise für Rangierarbeiten eingesetzt.

Die überdurchschnittliche Geländegängigkeit aller Unimogtypen (Steigfähigkeit bis 110%, Wattiefe bis 1,2 m, hohe Bodenfreiheit durch Portalachsen und verwindungsweicher Rahmen) machten den Unimog auch zu einem gut für Expeditionen und Fernreisen geeigneten Fahrzeug und nach wie vor zu einem weltweit gefragten Militärfahrzeug.

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Weblinks

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