Transsibirische Eisenbahn

Die Transsibirische Eisenbahn, kurz Transsib genannt, ist die längste durchgehende Eisenbahnverbindung der Welt und die Hauptverkehrsachse von Russland. Sie hat eine Länge von 9.297 km mit mehr als 80 Stationen von Moskau nach Wladiwostok am Pazifik. Weil Wladiwostok früher militärisches Sperrgebiet war, mussten Ausländer von Ussurijsk (km 9.185) nach Tichookeanskaja (Ausreisehafen für Ausländer nach Yokohama, Japan) fahren. Mit dieser Variante ist die Gesamtstrecke sogar 9.438 km lang. Irkutsk ist z.B. die 39. Station (mit Zug "Baikal") nach Moskau; auf der gesamten Strecke (bis Wladiwostok) gibt es insgesamt 396 Bahnhöfe bzw. (bis Tichookeanskaja) 400 Bahnhöfe bzw. Haltepunkte. Wie bei den meisten Eisenbahnstrecken in Russland wurde auch hier die sogenannte russische Breitspur mit einer Spurweite von 1524 mm verwendet.

Geschichte

Gründe des Baus

In der 2. Hälfte des 19. Jh. konnte Russland zur Ausbeutung der sibirischen Reichtümer unmöglich länger auf Pferdefuhrwerke und Lastkähne setzen, so dass man bereits in den 1870er Jahren Pläne für eine Eisenbahn durch ganz Sibirien aufnahm. Als die russische Eisenbahn 1886 den Ostrand des Ural erreichte, wurden verschiedene Trassenführungen erwogen. Der Finanzminister Wyschnegradsky wollte verschiedene Teilstrecken bauen lassen und mit einer modernisierten Flussschifffahrt kombinieren. Aber der Zar Alexander III. entschied sich auf Anraten von Sergei Juljewitsch Witte, dem neuen Finanzminister (1892, vorher Verkehrsminister) für die Gesamtlösung, die Transsib.

Witte glaubte, dass Russland durch die Transsib einen leichteren Zugang zum chinesischen Markt haben könnte, so dass auch der europäische Handel mit China zu einem gewissen Teil auf diesem Weg abgewickelt werden könne. Man wollte z.B. den chinesischen Teehandel, den England mit dem indischen Tee zerstört hatte, wieder beleben und weitervermitteln. Ebenso konnte man das sibirische Getreide in das europäische Russland und nach Russisch-Mittelasien transportieren, wo es gebraucht wurde (Bei letzterem gab es innerhalb der Regierung die Denkweise, dass man Mittelasien auf Baumwolle umstellen und von Getreideimporten abhängig machen wollte). Dazu kam der Ansporn für die sibirische Wirtschaft und ausländische Investitionen allgemein.

Ein Burjate namens Badmayev stellte dem Zaren zudem die Möglichkeit einer Annexion der Mongolei und Tibets vor, was Witte (der vergleichsweise nüchtern dachte) im Interesse der Transsib 1893 auch für sich ausnützte. Badmayev bekam vom Zaren tatsächlich 2 Millionen Rubel für seinen Phantasieplan; ein Zeichen dafür, welchen Eindruck solche Argumente bei ihm machten.

Einblicke in die Finanzierung

Das Projekt zum Bau der Transsib wurde von dem Finanzminister Sergei Juljewitsch Witte geleitet. Die Bahn sollte durch die "Überschüsse" des russischen Haushaltes finanziert werden. Allerdings sprach man von einem Investitionsvolumen von geplanten(!) 325 Millionen Rubel, was angesichts der russischen Staatsschuld (deren Zinsen allerdings immer ordentlich beglichen wurden) nur aufzutreiben war, indem man Anleihen beim Ausland, hier insbesondere Frankreich und Belgien aufnahm und diese dann finanzpolitisch als "Einnahmen" verbuchte. Zumindest griff man auf Geräte und Material aus Russland zurück und brachte damit die einheimische Produktion an Eisen, Stahl, Kies und Zement und Holz auf Hochtouren, allein 1/3 der Jahresproduktion an Roheisen ging an die Transsib.

Über die Baukosten gibt es abweichende Angaben. Ähnlich wie bei anderen staatlichen Großinvestitionen in Sibirien stimmten die Kalkulationen nicht und aus 325 Millionen wurden mehr als eine Milliarde Rubel. Die durchschnittlichen Baukosten sollen 72.000 Rubel pro Kilometer betragen haben, bei der Baikalseeumgehung waren es 197.000 Rubel pro Kilometer.

Allerdings kostete die Chinesische Ostbahn (Februar 1903 fertig) durch die Mandschurei nach Wladiwostok 11 Millionen Rubel mehr als der gesamte Rest der Transsib. Eine rasche Abfolge verschiedener Schwierigkeiten ließen die Baukosten dort in die Höhe schnellen: 1899, 1901 kam es zur Beulenpest und 1902 zur Cholera; dazu zerstörten die von den Russen angeheuerten Lohnarbeiter der Bahnstrecke 1900 rund 700 Kilometer Gleise, als sie sich dem Boxeraufstand anschlossen.

Schon 1908 plante man eine zweite Spur entlang der gesamten Länge der (bis dahin einspurigen) Transsib und einen Ausbau der Eisenbahnwege in Fernost und veranschlagte dafür mehr als 500 Millionen Rubel. Der zweigleisige Ausbau wurde allerdings erst nach dem Zweiten Weltkrieg fertiggestellt.

Zum Bau 1891–1916

Der Baubeginn erfolgte im Mai 1891 in der Nähe von Wladiwostok durch einen symbolischen Spatenstich des Zarensohn Nikolai, des späteren letzten Zaren. Der Bau wurde zweiseitig in Angriff genommen, einmal von Wladiwostok am Pazifik und einmal von Celjabinsk am Ural aus.

Aufgrund der riesigen Entfernungen wurde die Bahnstrecke in den verschiedenen Regionen zeitgleich gebaut. Die noch heute existierenden Eisenbahnverwaltungen (Westsibirische-, Mittelsibirische-, Baikal-, Transbaikalische-, Amur- und Ussuri-Bahn) erhielten ihre Namen aufgrund dieser Bauabschnitte. Schon 1894 war Omsk vom Ural aus erreicht, im Folgejahr der Ob und am 16. August 1898 erreichte der erste Zug Irkutsk. Aber trotzdem war im Jahr 1900 erst die Hälfte der Strecke verlegt. Die Baikaltrasse war besonders schwierig, hier mussten 200 Brücken und 33 (oder 38?) Tunnel auf einer Länge von nur 260 km gebaut werden, was den Bau verzögerte.

Das Zeitfenster für die Arbeiten war und ist aufgrund der extremen klimatischen Bedingungen kurz (bis zu -50 °C im Winter, der Boden bis in den Juni hinein gefroren). Brücken wurden zunächst nur aus Holz und erst im Nachhinein aus Stein und Stahl erbaut, um schneller voranzukommen. (Der Nachteil war, dass sie beim Funkenflug der Lok in Brand geraten konnten.) Viele Baumaterialien (außer Holz und Steinen natürlich) nahmen den Seeweg über Odessa und Wladiwostok.

Die Planung war mangelhaft, einige Experten meinten sogar, die Hälfte der Strecke sei vor dem Beginn der Arbeiten gar nicht vermessen worden. In Transbaikalien mussten ganze Streckenabschnitte neu vermessen werden, da sie durch Überschwemmungsgebiet führten und 1897 eine Überschwemmung die Schienen samt 15 Brücken unter- bzw. wegspülte, und zudem auch einen Großteil der Ernte vernichtete. Erdrutsche verschütteten am Ussuri bereits fertige Bahndämme unter Hunderten Tonnen Geröll. Viele Gleise versanken mitsamt ihrer Aufschüttungen bei Tauwetter im Permafrostboden. In der Baraba-Steppe mussten Brunnen ausgehoben werden, da das dortige Wasser nicht für Lokomotivkessel verwendbar war. Die Amurlinie musste zunächst ganz verworfen werden, sie wurde erst 1908 wieder aufgenommen und 1916 fertiggestellt.

Man begnügte sich zunächst mit einem eingleisigen Ausbau der Bahn und ging bei den Qualitätsansprüchen an Material und Schotterbett an die unteren Grenzen des Vertretbaren. Zu diesem Zweck wurden vom Planungskomitee die technischen Anforderungen "vereinfacht". Die Gleise waren nur halb so schwer wie üblich und bogen sich (andernfalls wären sie bei Tauwetter aber auch schneller eingesunken) und die Schwellen verfaulten im Boden. Der Tunnelbau wurde zugunsten steiler Anstiege und enger Kurven vermieden, so dass die Bahn schließlich oft nur 20 km/h bewältigen konnte, 1/4 der damals üblichen Geschwindigkeit. Nach einem Frühlingsregen „hüpften die Züge wie Eichhörnchen vom Gleis“, wie ein erbitterter Ingenieur bemerkte, so dass es im ersten Betriebsjahr zu 3 Unfällen pro Tag kam.

Je weiter man nach Osten kam, desto mehr wurden die russischen Lohnarbeiter (45 Rubel Monatslohn) unter den Bauarbeitern durch Saisonarbeiter aus China, Korea und Japan (nur reichlich die Hälfte des russischen Lohnes) und durch Zwangsarbeiter ersetzt. Nur 29% der Arbeiter stammten aus Sibirien. Jeder vierte Steinmetz für den Brückenbau kam aus Italien. Die Gesamtzahl der 1895 tätigen Bauarbeiter betrug fast 30.000 Mann. Schätzungen zufolge waren an den verschiedenen Streckenabschnitten bis zu 90.000 Arbeiter gleichzeitig mit dem Bau beschäftigt. Unterkünfte wurden gewöhnlich erst dann gebaut, wenn die Männer bereits ein Jahr am Werk waren.

Zahlreiche in Asien noch weit verbreitete Krankheiten dezimierten die Bautrupps, deren Auswirkungen sich durch chronischen Ärztemangel und fehlende sanitäre Anlagen verschlimmerten. Zehntausende kamen bei dem Bahnbau ums Leben. Besonders die Brückenbauer stürzten oft erstarrt vor Kälte in die Tiefe.

Im Herbst 1904, noch vor dem Ende des Russisch-Japanischen Krieges war die Transsib erstmals durchgängig offen, wenn auch nur begrenzt leistungsfähig, da die schwierige Baikalsee-Umgehung noch nicht gelungen war. Der Baikalsee wurde bis zur Fertigstellung der Umgehung 1905 durch ein eigens konstruiertes Dampfschiff (die Baikal, ein 1896 gebauter Eisbrecher aus England, Längenangaben differieren, 4200 Tonnen bzw. 28 Güterwagen Tragfähigkeit) überquert, teilweise legte man die Schienen einfach über das tief gefrorene Eis. Eine dritte Variante war der Einsatz von Schlitten.

Zu Beginn des Russisch-Japanischen Krieges im Oktober 1904 war die Kapazität der Transsib auf 10 Züge pro Tag beschränkt (in einer Richtung, da die Bahn wie 3/4 der russischen Eisenbahnwege überhaupt noch einspurig war), bis Kriegsende hatte sich die Kapazität jedoch mehr als verdoppelt. Doch auch dies reichte militärisch nicht aus; Japan führte 1904/05 bekanntlich "vor seiner Haustür" Krieg und hatte daher unvergleichlich größere Möglichkeiten, so dass die Transsib zumindest ihre diesbezügliche Bestimmung verfehlte.

Da man sich nach der russischen Niederlage im Russisch-Japanischen Krieg sorgte, China könne durch Japan besetzt und die Verbindung mit Wladiwostok, die damals als Chinesische Ostbahn noch teilweise durch China verlief, könnte unterbrochen werden, wurde 1908 erneut mit dem Bau der Amur-Bahn begonnen. (Sonst hätte man auf die Flußschifffahrt auf dem Amur zurückgreifen müssen, und das war angesichts der Probleme mit Niedrigwasser zu wenig.) Im Oktober 1916 wurde die Transsib mit der Einweihung der Amurbrücke bei Chabarowsk fertig gestellt.

Unmittelbare Auswirkungen

Die Transsibirische Eisenbahn hatte unmittelbar positive Auswirkungen auf die Wirtschaft in dem Gebiet, das sie erschloss: Innerhalb von 15 Jahren stieg die Zahl der Banken an; so gab es 1894 in Sibirien fünf Banken, 1911 waren es knapp 70, davon allein zehn in Wladiwostok. Gründe dafür waren Auslandsinvestitionen in Bergbau, Handel, Eisenbahnen und Fabriken, verbunden mit der Errichtung von Konsulaten und Außenhandelsbüros in Wladiwostok. Gehandelt wurde mit Holz, Butter, Kohle und auch Getreide.

Ein weiterer Punkt war die Zuwanderung. Beim Baubeginn (1891) hatte Sibirien nur rund 5 Millionen Einwohner; aber durch die Transsib siedelten sich allein zwischen 1903 und 1914 rund 4 Millionen Bauern entlang der Trasse an. Ihr Fahrpreis betrug pro Familie 5-10 Rubel, da die Zuwanderung im staatlichen Interesse lag.

Spätere Baumaßnahmen

Der zweispurige Ausbau der Transsib wurde erst nach dem Zweiten Weltkrieg fertiggestellt. Die durchgehende Elektrifizierung wurde nach 74 Jahren am 25. Dezember 2002 abgeschlossen, wobei die Baumaßnahmen erst seit den 1950er Jahren in größerem Umfang durchgeführt wurden. In den 1950er und 1960er Jahren wurden von der Transsib-Trasse mehrere Stichbahnen nach Norden und Süden geführt, um die Holzeinschlaggebiete der Taiga und die Getreidekammern der Steppe besser anbinden zu können. So entstanden neue Routen, etwa die Südsibirische Bahn von Jurga über Nowokusnezk und Abakan bis Taischet, die einen Gürtel von zwei- bis fünfhundert Kilometern um die Transsib verkehrstechnisch erschlossen. Die wichtigste Baumaßnahme der letzten Jahrzehnte war jedoch eine zweite, nördlichere transsibirische Eisenbahn, die so genannte Baikal-Amur-Magistrale. Sie zweigt in Taischet von der Transsib ab und verläuft quasi 600 Kilometer nördlich der klassischen Transsibirischen Eisenbahn parallel bis zum Pazifik. Ihre wirtschaftliche Bedeutung ist aber entgegen den ursprünglichen Erwartungen unbedeutend gegenüber der Transsib.

Späterer Eisenbahnbetrieb

Noch bis 1956 wurden Dampflokomotiven für den Güterverkehr der Transsib produziert.

Strecke

Jeden zweiten Tag verlässt der „Zug Nr. 2“ (Rossija) den Jaroslawler Bahnhof in Moskau, um gut sechs Tage später nach 9.288 km Wladiwostok am Japanischen Meer zu erreichen. Bei Kilometer 1.777 (im Ural) markiert ein Obelisk die Grenze zwischen Europa und Asien. [[Bild:Map Trans-Siberian railway.png|thumb|300px|Transsibirische Eisenbahn
rot: Transsibirische Eisenbahn „Transsib“
grün: Baikal-Amur-Magistrale]] Die Strecke verläuft über 7.000 km von West nach Ost und 3.500 km von Nord nach Süd und wird landschaftlich vorwiegend durch Taiga geprägt.

Streckenverlauf:

Moskau (0 km, Moskauer Zeit)
Nischni Nowgorod (442 km, Moskauer Zeit) an der Wolga
Perm (1436 km, Moskauer Zeit plus 2 Stunden) am Kama
Grenze zwischen Europa und Asien (1777 km), markiert durch einen weißen Obelisken
Jekaterinburg (1816 km, Moskauer Zeit plus 2 Stunden) im Ural
Omsk (2712 km, Moskauer Zeit plus 3 Stunden) am Irtysch
Nowosibirsk (3335 km, Moskauer Zeit plus 3 Stunden) am Ob
Krasnojarsk (4098 km, Moskauer Zeit plus 4 Stunden) am Jenissei
Irkutsk (5185 km, Moskauer Zeit plus 5 Stunden) südlich vom Baikalsee
Ulan Ude (5642 km, Moskauer Zeit plus 5 Stunden)
Abzweigung der Trans-Mongolischen Linie (5655 km)
Tschita (6199 km, Moskauer Zeit plus 6 Stunden)
Abzweigung der Trans-Mandschurischen Linie bei Tarskaja (6312 km)
Chabarowsk (8521 km, Moskauer Zeit plus 7 Stunden) am Amur
Wladiwostok (9288 km, Moskauer Zeit plus 7 Stunden), am Pazifik

An ihrem Verlauf liegen 89 Städte, unter anderem Nischni Nowgorod, Kirow, Perm, Jekaterinburg, Omsk, Nowosibirsk, Krasnojarsk, Irkutsk, Tschita und Chabarowsk.

Ein wichtiger Parallelzweig der Hauptstrecke durchquert bei der Stadt Petropawl (Petropawlowsk) für kurze Zeit kasachisches Gebiet.

Die Transsibirische Eisenbahn überquert 16 große Flüsse (Wolga, Wjatka, Kama, Tobol, Irtysch, Ob, Tom, Tschulym, Jenissei, Oka, Selenga, Seja, Bureja, Amur, Chor und Ussuri).

Die Eisenbahn tangiert in ihrem Verlauf größere Gewässer, z.B. verläuft sie 207 km entlang des Baikalsees und weitere 39 km entlang der Amurbucht.

Von der Transsibirischen Eisenbahn zweigen Strecken nach Zentralasien, China und die Mongolei ab. Bei Taischet zweigt die Baikal-Amur-Magistrale ab.

Betrieb

Neben dem Zugpaar 1/2 Moskau-Wladiwostok und zurück verkehren eine Vielzahl von anderen Zügen auf der Strecke. Westliche Touristen nutzen gern die Züge nach Peking, entweder über die transmongolische oder die transmansurische Magistrale.

Nahezu jede Stadt entlang der Transsibirischen Eisenbahn oder im Umfeld der Strecke hat ihr eigenes Zugpaar nach Moskau: Moskau-Omsk, -Nowosibirsk, -Nowokusnezk, -Kemerowo, -Tomsk, -Krasnojarsk, -Abakan, -Irkutsk, -Ulan Ude, -Sewerobaikalsk, -Chita, -Chabarowsk und so weiter. Aber nicht jeder Fernzug fährt nach Moskau, wie die Zugpaare Nowosibirsk-Wladiwostok oder Charkow-Wladiwostok zeigen. All diese Züge verkehren täglich, alle zwei Tage oder wöchentlich. Der Kurswagen Berlin-Nowosibirsk fährt wöchentlich.

Zwischen den Metropolen entlang der Strecke bestehen ebenso Nachtverbindungen: Omsk-Nowosibirsk, Nowosibirsk-Krasnojarsk, Krasnojarsk-Irkutsk und so weiter. Diese Züge fahren täglich.

Im Sommer gibt es weitere Züge von vielen sibirischen Städten ans Schwarze Meer (Adler) sowie in den Kaukasus (Kislowodsk).

Alle genannten Züge haben fast ausschließlich Liegewagen - Großraumabteile (52 Liegen), Viererabteile oder Zweierabteile. Nur tagsüber verbinden vereinzelt Expresszüge mit Sitzplätzen die Städte entlang der Transsibirischen Eisenbahn, zum Beispiel Omsk-Nowosibirsk. Dieser Markt entwickelt sich jedoch erst.

Ferner wird auf den Gleisen auch Nahverkehr betrieben. Theoretisch könnte man von Moskau bis Wladiwostok fast ausschließlich mit Elektritschkas fahren - müsste jedoch über 50 mal umsteigen und einige Wochen Fahrzeit einplanen. Allein zwischen Omsk und Nowosibirsk muss man beispielsweise zweimal umsteigen, ohne direkte Anschlussbeziehungen. Die Züge fahren nur tagsüber und sind recht unkomfortabel.

Die Wagen für die Züge sowie das Wagenpersonal stellt prinzipiell der dezentralere der beiden Abfahrtsbahnhöfe. Die Wagen für den Zug Moskau-Tomsk und umgekehrt sind also beispielsweise in Tomsk stationiert. Die Wagen werden auf der tagelangen Fahrt regelmäßig geprüft. Die Bahnhöfe in Moskau, am Schwarzen Meer und im Kaukasus haben kaum eigenen Wagen - bei der Vielzahl der Verbindungen wäre kein Platz dafür. Die Lokomotiven hingegen werden unterwegs mehrmals gewechselt, was allein wegen der verschiedenen Stromsysteme entlang der Strecke notwendig ist. Jedes Lokdepot betreut etwa 500 Kilometer Strecke. Die Wechsel bringen regelmäßige Pausen auf der Zugfahrt mit sich.

Einen Zug "die Transsibirische Eisenbahn", analog zum "Orient-Express" gibt es übrigens nicht. Am ehesten für diese Bezeichnung käme das Zugpaar 1/2 Moskau-Wladiwostok in Frage, was jedoch nur ein Zug von vielen ist. Einmal pro Jahr fährt ein spezieller Touristenzug "Zarengold" einen Teil der Strecke ab - mit vielen Stopps für die Gäste und einem speziellen Programm.

Ein Fahrschein von Moskau nach Irkutsk kostet im Großraumwagen umgerechnet rund 70 Euro, im Viererabteil 200 Euro und im Zweierabteil 400 Euro (Mai 2006). Die Fahrpreise hängen ferner von der Qualität des Zuges und von der Reisezeit ab. Flugtickets sind in Russland meist billiger als Zugfahrscheine für die Zweierabteile. In Deutschland gekaufte Zugfahrscheine für die Transsibirische Eisenbahn sind oft deutlich teurer, der Zug "Zarengold" gar um ein vielfaches!

Streckenzustand und Wirtschaftlichkeit

Der Zustand der russischen Eisenbahnen ist allgemein gut bis befriedigend. Die Transsibirische Eisenbahn als Hauptmagistrale der Russischen Eisenbahngesellschaft (RZD) kann als gut bis sehr gut bezeichnet werden. Es gibt kaum Langsamfahrstrecken, jedoch auch keine Hochgeschwindigkeitsabschnitte. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Personenzüge ist 60 bis 70 km/h (inklusive der längeren Aufenthalte unterwegs). Güterzüge fahren langsamer.

Mehrfach wurde der Ausbau einzelner Abschnitte zur Hochgeschwindigkeitsstrecke geplant, oft wird der Abschnitt zwischen Omsk und Nowosibirsk genannt, der auf 650 Kilometer Länge nahezu keine Kurven oder Hügel aufweist. Siemens hatte bereits Vorverträge für den Ausbau und den späteren Wagenpark unterschrieben, im Moment liegt das Projekt jedoch auf Eis.

Wirtschaftlich geht es der russischen Bahn gut, was sicher insbesondere für die Transsib gilt (getrennte Zahlen werden nicht erfasst). Der Güterverkehr ist gewinnbringend, die Personenfernzüge sind meist rentabel, Probleme bereiten nur die Vorortzüge.

Literatur

André Bassow, Jochen Mahlke: ONEGIN Russland Reiseführer mit aktuellen Transsib-Infos und Fahrplänen. ISBN 3938971002

Peer Schmidt-Walther: Die Transsib. Eine Reise auf der berühmtesten Eisenbahnstrecke der Welt. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 200/Jahrgang 23/1989. EK-Verlag GmbH, ISSN 0170-5288, S. 68-74.

Hans Engberding, Bodo Thöns: Transsib-Handbuch. Unterwegs mit der Transsibirischen Eisenbahn. Trescher Verlag, ISBN 389794037X

Petra Woebke: Die Transsibirische Eisenbahn. Moskau - Wladiwostok. ISBN 3724303831

Bodo Thöns, Gregor M. Schmid: Transsibirische Eisenbahn. Weltbild Verlag, ISBN 382893174X

Doris Knop: Transsib. Reise Know-How, 2005, ISBN 3-8317-1368-5

Nevzgodine, Ivan: The impact of the Trans-Siberian Railway on the architecture and urban planning of Siberian cities. In: Ralf Roth & Marie-Noëlle Polino (Eds.), The city and the railway in Europe (Historical urban studies), Abingdon: Ashgate, 2003, ISBN 0-7546-0766-6, S. 79-103

Siehe auch

Russische Ostasienpolitik (1890-1905)

Weblinks

Bahnstrecke in Asien | Schienenverkehr (Russland) | Berühmter_Zug

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