Tendabahn

Tendabahn.gif Die Tendabahn ist eine der außergewöhnlichsten normalspurigen Eisenbahnstrecken durch die Alpen. Sie verbindet die italienische Stadt Turin über Cuneo mit dem französischen Nizza und unterquert den Hauptkamm der Seealpen unterhalb des Colle di Tenda in einem über 8 km langen Tunnel. Südlich des Tunnels ist sie Bestandteil des erweiterten Bereiches um den französischen Nationalpark Mercantour.

Bedingt durch die Lage nahe der Grenze zwischen Frankreich und Italien zog sich der Bau der Strecke über 50 Jahre hin, dabei mussten verschiedentlich Kompromisse eingegangen werden, um den auseinander strebenden Interessen zweier europäischer Staaten Rechnung zu tragen. Dies äußert sich beispielsweise durch die Tatsache, dass sich in Breil-sur-Roya mitten im alpinen Hochgebirge ein Bahnhof mit zwei Streckenästen befindet. Ein Streckenast führt von dort aus als Stammstrecke weiter nach Italien, der andere Streckenast als Zweigstrecke weiter nach Frankreich. Außergewöhnlich ist auch, dass sich in verschiedenen Tunnels Festungsanlagen befinden.

Die Strecke muss vom Scheitelpunkt des Tenda-Tunnel bis zum Niveau des Mittelmeeres einen Höhenunterschied von mehr als 1000 m überwinden. Das ist eine Größenordnung, die innerhalb Europas nur noch von den Gebirgsstrecken der Rhätischen Bahn übertroffen wird. Die gesamte Strecke ist etwa 100 km lang und ist durchgehend eingleisig ausgebaut. Die maximale Steigung der Strecke beträgt 25 Promille bei einem minimalen Kurvenradius von 300 m. Diese Streckenparameter ermöglichen eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 80 km/h. Zwischen Bevera und Robilante werden 58 Prozent der Stammstrecke unterirdisch in Tunnel geführt.

Die Trasse der Tendabahn verläuft streckenweise in einem Gebiet, das geologisch sehr aktiv ist. Dies betrifft in erster Linie den Abschnitt zwischen Breil-sur-Roya und Nizza. Diese Aktivität äußert sich durch einen schleichenden Bergrutsch, der das Gleis immer mal wieder verformt. Aus diesem Grunde darf in diesem Abschnitten nicht schneller als 10 km/h gefahren. Auch die Stammstrecke ist immer wieder durch Steinschlag gefährdet, aus diesem Grunde ist sie an solchen Stellen mit einem Käfig aus Indikatordrähten gesichert. Die Drähte unterbrechen bei Beschädigung durch herabfallende Steine den Verkehr sofort, in dem sämtliche Signale auf Halt gestellt werden.

Streckengeschichte

Erste Planungen

tenda03.jpg Um 1851 entstanden verschiedene Eisenbahnprojekte zur Verbindung Piemont - Mittelmeer. Die Strecke Turin - Savona wurde bereits 1874 eröffnet. 1856 wurde ein Projekt von Ingenieur Filippo Cerotti vorgeschlagen und kam der schließlich verwirklichten Tenda-Linie sehr nahe. ein Unterschied bestand in der Linienführung im unteren Roya-Tal durch die Umgehung Ventimiglias zur Küste und entlang nach Nizza.

1857 präsentierte der Ingenieur Petit-Nispel ein von der Stadt Nizza in Auftrag gegebenes Gegenprojekt: Die vorgeschlagene Strecke führte Nordwärts durch das Tal des Paillon, dann durch die Vesubie-Schlucht, unter dem Col de Pagari durch und das Tal des Gesso hinunter nach Cuneo. Schon 1858 erfolgte die Ablehnung des Projektes. Das Königreich Sardinien-Piemont trat 1860 Savoyen mitsamt Nizza und Hinterland an Frankreich ab. Dabei blieb das untere Roya-Tal bei Sardinien-Piemont, der mittlere Talabschnitt wurde französisch, die beiden obersten Gemeinden, La Brigue und Tenda blieben sardisch. Begründet wurde dies mit der Beibehaltung der Jagdgründe Königs Viktor Emanuel II.; daneben wurden auch strategische Gründe genannt.

Der "Plan Freycinet", ein französisches Programm zum Ausbau der Eisenbahn, sah 1859 eine Verbindung Nizza - Sospel - Breil-Sur-Roya mit Verbindung zur Landesgrenze oberhalb von Fontan vor. In Italien wurde gleichzeitig das zum Bau der Tenda-Linie notwendige Gesetz angenommen. Aus strategischen Gründen erwuchs dem Bahnprojekt ab 1875 in Frankreich Widerstand. Die Frage der militärischen Sicherheit belastete das Projekt während der nächsten 30 Jahre. Aus diesem Grund wurden auch rein italienische Streckenführungen vorgeschlagen.

Bau der Tendabahn

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Im Jahre 1883 begann man mit dem Bau bei Cuneo. Die nationale Sicherheit betreffende Bedenken führten 1887 zur Schließung des französischen Projektierungsbüros für die Strecke. 1889 begann man mit dem Bau am 8.099 m langen Tenda-Tunnel, 1898 feierte man den Durchstich.

1900 einigten sich der französische Kriegsminister und der Minister für öffentliche Bauten auf die Verbindung Nizza - Breil-sur-Roya und weiter zur Landesgrenze. In Italien kamen wiederum Vorschläge zur rein italienischen Fortführung der Tenda-Bahn auf, allerdings wäre dann der Bau eines zweiten langen Scheiteltunnels notwendig geworden. In Nizza wurde 1903 vorgeschlagen, den zwischen Sospel und Breil-Sur-Roya geplanten Tunnel unter dem (zu dieser Zeit) italienischen Monte Graziano zu bauen, um ihn um 1000 m zu verkürzen. Diese Variante erforderte ein Sonderabkommen zwischen den beiden Staaten, wurde aber schließlich gebaut. Bei einer Gesamtlänge von 3.882 m lagen 2.305 m des Tunnels auf (zu dieser Zeit) italienischem Gebiet; die beiden Tunnelportale lagen in Frankreich. 1904 erfolgte der Abschluss eines italienisch-französisches Abkommens, nach dem die gesamte Strecke bis 1914 fertig gestellt werden sollte.

1908 begann der Bau zwischen Ventimiglia und der Grenze im unteren Roya-Tal Richtung Breil-Sur-Roya, 1912 wurde am Tunnel Col de Braus (Länge 5.938 m) zwischen Breil-Sur-Roya und Nizza zu bauen begonnen. 1914 wurde der Bau wegen des Ausbruchs des ersten Weltkrieges in Frankreich gestoppt. In Italien wurde noch weitergebaut. 1915 trat Italien in den Krieg ein durch die Kriegserklärung an Österreich-Ungarn.

Nach dem Ende des Krieges begann 1921 der Bau an den zwei großen Brücken der Verbindung, des Viaduc de Scarassoui und des Viaduc de Saorge, die im Jahr 1923 fertiggestellt wurden.

Einweihung und Betriebsaufnahme

1928 wurde schließlich die durchgehende Verbindung Ventimiglia - Cuneo und die Seitenlinie Nizza - Breil-sur-Roya eingeweiht. Ab 1931 wurde der italienischen Streckenabschnitte von Ventimiglia bis Piena (heute: Piène) sowie von Cuneo bis St-Dalmas de Tende mit Dreiphasenwechselstrom elektrifiziert. Eine Elektrifizierung des französischen Streckenabschnitts unterbleibt zunächst.

Das französische Militär genehmigte 1934 die Elektrifizierung des Streckenabschnitts von Piena über Breil-Sur-Roya nach St-Dalmas. Die Arbeiten wurden 1935 abgeschlossen. Durch den Entfall des zweimaligen Lokwechsels verkürzten sich die Fahrzeiten zwischen Ventimiglia und Cuneo um 30 Minuten. Wirtschaftskrise, Protektionismus und Verschlechterung des politischen Einvernehmens zwischen Italien und Frankreich führten ab 1937 zu einer starken Verkehrsabnahme auf allen Linien zwischen den beiden Ländern. Mit dem Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde der grenzüberschreitende Verkehr ab 1939 beinahe vollständig eingestellt.

Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg

1940 erklärte Italien den Krieg gegen Frankreich. Die Anlagen des Tunnels Mont Grazian, weitere französische Eisenbahnanlagen und der Viaduc de Saorge werden zerstört. Nach dem Waffenstillstand begann der Wiederaufbau durch die Italiener. Die Arbeiten werden im gleichen Jahr abgeschlossen. Der Betrieb auf der Strecke Ventimiglia - Cuneo wird am 17. November 1940 wieder aufgenommen, der einzige Nutzer ist zunächst das Militär.

Der Waffenstillstand zwischen Italien und den Alliierten wurde 1943 geschlossen. Der Viaduc de Saorge wurde zum zweiten Mal durch die Italiener zerstört und anschließend von den Deutschen behelfsmäßig wieder aufgebaut. Der deutsche Rückzug aus dem Roya-Tal erfolgte 1945. Neben vielen anderen Bauwerken wurde der Viaduc de Saorge zum dritten Mal zerstört. Im Sommer 1945 wurde der Bahnbetrieb zwischen Nizza und Sospel wieder aufgenommen und die Telegrafenleitung auf der Gesamtstrecke wieder hergestellt.

Nachkriegszeit und Wiederaufbau

Tenda21.jpg Der nur wenig zerstörte Abschnitt von Cuneo bis Viévola wurde 1946 wieder in Betrieb genommen. Der Pariser Friedensvertrag beendete 1947 den Krieg zwischen Italien und Frankreich. Grenzkorrekturen wurden vereinbart, so dass die gemeinsame Grenze im Tenda-Tunnel zu liegen kam. Außerdem wurde die Grenze so verschoben, dass der Tunnel Mont Grazian nun völlig in Frankreich lag. Der Streckenabschnitt Sospel - Breil-Sur-Roya wurde wieder in Betrieb genommen, der Personenverkehr zwischen Limone und Viévola durch den Tenda-Tunnel wurde hingegen nach der Grenzverschiebung eingestellt. Die Strecke zwischen Limone und Viévola wurde jedoch weiterhin für sporadischen Holztransport durch die italienische Staatsbahn vorgehalten. 1963 stimmte Frankreich einem Wiederaufbau der Verbindung Ventimiglia - Viévola auf Bestreben Italiens zu. Diese Entscheidung wurde in Frankreich dadurch erleichtert, dass sich Italien bereit erklärte, auch für die in Frankreich gelegenen Abschnitte einen Großteil der Baukosten zu tragen. 1973 liefen die Arbeiten im italienischen Roya-Tal (Ventimiglia - Piène) an, ebenso 1976 auf dem französischen Streckenteil. Fast alle großen Brücken mussten neu gebaut werden. Die Wiedereröffnung der Tenda-Bahn erfolgte am 6. Oktober 1979. Die von 1935 bis 1940 bestehende Elektrifizierung südlich von Limone wurde nicht wieder hergestellt.

Am 27. Januar 2003 stießen zwei Züge im Tunnel de Biogna zusammen, wobei zwei Todesopfer und vier Schwerverletzte zu beklagen waren. Eine Gedenktafel am Bahnhof von St. Dalmas de Tende erinnert an das Ereignis.

Außergewöhnliche Brücken und Tunnels

Wie sich schon aus der oben angegebenen Streckenhistorie ergibt, ist die Tenda-Bahn reich an Brücken und Tunnels.

Bedeutende Tunnels der Stammstrecke

Auf der Stammstrecke Cuneo - Ventimiglia gibt es 83 Tunnels, und auf der Zweigstrecke Breil-sur-Roya - Nizza 24 Tunnels. Auf der Südrampe der Strecke zwischen Breil-Sur-Roya und dem Tenda-Tunnel liegen insgesamt sieben Tunnelanlagen, die ausschließlich dazu dienen, Höhe zu gewinnen. Vier dieser Tunnels sind Kehrtunnel und drei weitere Kreiskehrtunnel. Auf der Nordrampe befindet sich dagegen nur ein Kreiskehrtunnel. In folgender Liste werden nur Tunnels aufgeführt, die länger als 500 m sind.

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Name	Länge in Meter	Bemerkung
Tenda-Scheiteltunnel	8.099
Tunnel der Berghe	1.884	Kehrtunnel
Tunnelfolge Tunnel de Rioro	1.828	Kreiskehrtunnel
Tunnelfolge Gorges du Paganin	1.702	Kreiskehrtunnel
Tunnel de Bosseglia	1.583	Kehrtunnel
Galleria Elicoidal di Vernante	1.502	Kreiskehrtunnel
Tunnel Cagnolina	1.468	Kreiskehrtunnel
Galleria dell' Altipiano	1.276
Tunnel Branego	1.273	Kehrtunnel
Tunnel de Porcarezzo	1.250	Kehrtunnel
Tunnel du Gigne	1.186
Tunnel de Biogna	1.154
Galleria Boglia	1.086
Galleria Bocce	931
Galleria Lamberta	850
Tunnel de l'Agrie	835
Galleria Sardinesca	820
Galleria Para	754
Tunnel de la Frontiere	743
Tunnel de Devenzo	733
Tunnel de Fromentino	646
Tunnel de Precipus	622
Galleria Mantici	604
Galleria Colombo	601

Die Stammstrecke verläuft insgesamt 34,6 km unter der Erdoberfläche und ist insgesamt 62,4 km lang.

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Bedeutende Tunnels der Zweigstrecke

Name	Länge in Meter
Tunnel du Col Braus	5.938
Tunnel du Mont Grazian	3.882
Tunnel de Caranca	915
Tunnel Santa Augusta	754
Tunnel de Carabacel	663
Tunnel de l'Escarene	527

Bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof von Breil-sur-Roya in Richtung Nizza überquert der Tunnel de Caranca kurioserweise gleich zweimal den Tunnel de Gigne.

Bedeutende Brücken der Stammstrecke

Aufgrund der Linienführung entlang des steilwandigen und engen Roya-Tales muss die Strecke dieses Tal häufig auf Brücken überqueren. Manche der Brücken sind fast 60 m hoch. Nach den Zerstörungen des zweiten Weltkrieges mussten fast sämtliche Brücken neu gebaut werden. Bei den meisten dieser Brücke wurde Stahlbeton verwendet, der eine völlig andere Architektur des Brückentragwerkes erlaubt. Der Wiederaufbau war 1979 abgeschlossen.

Name	Höhe in Meter	Länge in Meter
Viaduc de l'Erbossiera	48	205
Viaduc des Eboulis	22	270
Viaduc de la Maglia	18	162
Viaduc de Scarassoui	38	125
Viaduc de Saorge	60	58
Viaduc de l'Usine Electrique	31	107
Viaduc de Tende	36	191
Viaduc de St. Dalmas	24	130
Viaduc de la Chapelle	32	89
Viadotto Rivoira	45	233

Bedeutende Brücken der Zweigstrecke

Name	Höhe in Meter	Länge in Meter
Viaduc de la Launa	30	135
Viaduc de Faquin	25	125
Viaduc de l'Erbossiera	48	205
Viaduc de l'Euira	27	70
Viaduc de l'Escarene	38	225
Viaduc de Bassera	26	140
Viaduc de Bancao	21	125
Viaduc de Bevera	30	125

Die Bauart des auch Viaduc du Caï genannten Viaduc de Bevera ist sehr ungewöhnlich im Hochgebirge. Der Brückenträger des bereits 1898 fertiggestellten Viaduktes besteht aus Stahl und wird in der Mitte von einem Bogen gestützt, der im rechten Winkel zur eigentlichen Brücke steht. Diese eigenartige Bauweise ergibt sich daraus, dass die Brücke eine Schlucht in einem sehr spitzem Winkel überquert; ein Bogen in der klassischen Bauart wäre unverhältnismäßig groß ausgefallen. Für die ungewöhnliche Bogenstellung werden zudem militärische Anforderungen verantwortlich gemacht. Diese hatten zum Inhalt, dass der Bogen durch Beschuss mit Artillerie aus einem nahe gelegenen französischen Fort zerstört werden sollte, falls es auf der Strecke zu einer italienischen Invasion kommen sollte. Auch diese Brücke wurde 1940 ein Opfer des Krieges und erst 1962 wieder aufgebaut, wobei ein Betonbogen den Vorgänger aus Stein ersetzte.

Erwähnenswert ist noch der Viaduc des Morts (deutsch: Totenviadukt) bei Peillon-Ste-Thècle. Parallel zu dieser Brücke verläuft im Abstand weniger Meter eine zweite Brücke, die jedoch nie in Betrieb ging. Sie wurde schon während des Baus durch einen nicht reparablen Tunneleinsturz bedeutungslos; bei dem Unfall kamen drei Bauarbeiter ums Leben. Der neue Viadukt erhielt seinen Namen zur Erinnerung an dieses Unglück.

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Festungsanlagen in den Tunnels

Bedingt durch die politischen Spannungen zwischen Frankreich und Italien im 19. Jahrhundert wurde die Strecke mit Festungsanlagen ausgestattet. Die Portale mancher Tunnels wurden beispielsweise mit Schießscharten versehen. Diese Einrichtungen sind heute noch zu erkennen. Aus diesem Grund sind verschiedene Tunnels für einen zweispurigen Querschnitt ausgebrochen, obwohl die Strecke nur eingleisig ausgebaut wurde. Auf dem Tenda-Pass selbst befinden sich immer noch Ruinen großer Forts und Kasernen.

In der Umgebung von L'Escarene befinden sich ausgedehnte Anlagen der Maginot-Linie; die Einfahrt in den Tunnel Col du Braus bei Sospel wird von einer gepanzerten Geschützstellung aus dieser Zeit gesichert.

Heutiger Betrieb auf der Strecke

Personenverkehr

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2005 findet auf dem Streckenast Cuneo - Breil-sur-Roya - Ventimiglia ein reger Lokalverkehr statt. Die Züge verkehren etwa im Zwei-Stunden-Takt, mit zusätzlichen Zügen zu bestimmten Tageszeiten. Zwei Zugpaare verkehren durchgehend zwischen Nizza und Cuneo, eines dieser Zugpaare auch über Cuneo hinaus bis/ab Turin. Ein im Raum Nizza als Ausflugszug unter dem Namen "Train des Merveilles" (deutsch: "Zug der Wunder") vermarktetes Zugpaar verkehrt zudem zwischen Nizza und Tende.

Auf dem französischen Teil Nizza - Breil-sur-Roya ist das Verkehrsangebot im Vergleich zur Verbindung Cuneo - Ventimiglia mit sechs Zugpaaren eher dünn, für französische Nebenstrecken-Verhältnisse allerdings durchschnittlich. Zwischen Nizza und Drap-Cantaron werden zusätzliche Züge im Vorortverkehr angeboten. Die Fahrzeit von Cuneo nach Nizza beträgt etwa drei Stunden und von Cuneo nach Ventimiglia etwa zwei Stunden.

Ein echter europäischer Fernverkehr läuft hier wegen der fehlenden Elektrifizierung der Strecke nicht, bei der Anreise aus Richtung Norden muss man in Turin und Cuneo umsteigen.

Die Tarife auf der Strecke sind durch den grenzüberschreitenden Verkehr erheblichen Schwankungen unterworfen, jedoch kommt auf der Gesamtstrecke der von Cuneo nach Ventimiglia der italienische Tarif zur Anwendung. Das hat die kuriose Situation zur Folge, dass eine Fahrkarte vom italienischen Piena in Richtung Norden deutlich preisgünstiger ist als vom französischen Breil-sur-Roya, obwohl im zweiten Falle die zu fahrende Strecke wesentlich kürzer ist.

Güterverkehr

Die Tendabahn dient auf der französischen Seite zurzeit ausschließlich dem Personenverkehr. Güterverkehr wird derzeit lediglich auf italienischer Seite bis Limone angeboten, primäres Transportgut ist Zement.

Eingesetzte Triebfahrzeuge

Von der Eröffnung der Strecke 1928 bis zur Elektrifizierung der Stammstrecke 1935 wurde der Betrieb mit Dampflokomotiven abgewickelt, danach mit speziellen Elektrolokomotiven des italienischen Dreiphasenwechselstromsystems mit zwei Oberleitungen. Die französische Zweigstrecke zwischen Breil-sur-Roya und Nizza war dagegen nie elektrifiziert.

Während des zweiten Weltkrieges wurden die elektrischen Einrichtungen der Strecke abgebaut und anderweitig verwendet; den geringen militärischen Verkehrsbedürfnissen genügten wieder Dampflokomotiven. Die Überreste der Oberleitungen wurden während der Arbeiten zur Wiedereröffnung entfernt, sie sind aber immer noch beispielsweise an den Lokomotivschuppen im Bahnhof von Breil-sur-Roya oder an den Brücken unterwegs erkennbar.

Ab 1979 herrschten auf beiden Strecken Triebwagen mit Dieselantrieben vor, die Französischen Staatsbahn setzte dabei Fahrzeuge der Reihe X-4500 ein und die Italienische Staatsbahn Fahrzeuge der Reihe ALn. Die Triebwagen der Reihe X-4500 wurden ab 1995 von der Reihe X-2200 ersetzt, die mit ihren leistungsfähigeren Motoren besser für die Strecke geeignet waren. Sie sind auch heute noch als Train de Merveilles unterwegs. Die Fahrzeuge tragen entsprechend ihrer Aufgabe als Ausflugszug eine Sonderlackierung. Sie zeigt Motive von Ausflugszielen entlang der Strecke.

Seit 2005 werden für den Personenverkehr auf beiden Streckenästen sowohl von der italienischen als auch von der französischen Staatsbahn moderne dreiteilige Triebwagen mit Dieselmotoren eingesetzt, die auch Platzreserven für größere Reisegruppen besitzen. Die französischen Fahrzeuge mit der Baureihenbezeichnung ACG (Autorail à Grande Capacité) beziehungweise die italienischen mit der Bezeichnung Minuetto haben große Panoramafenster, durch die die vorbeiziehende Landschaft gut zu beobachten ist. Diese Triebwagen stellen auch die tägliche Fernverbindung Turin - Imperia über die Tendabahn her.

Der relativ geringe Güterverkehr auf der italienischen Seite von Cuneo bis Limone wird durch Elektrolokomotiven mit dem heute in Italien üblichem Gleichstromantrieb bewältigt. Bis in die siebziger Jahre des letzten Jahrhunderts fuhren auch dort noch Drehstromlokomotiven. Der Güterverkehr auf der französischen Seite wurde 1988 eingestellt.

Liste der Bahnhöfe

Stammstrecke Cuneo - Ventimiglia

Mit der Fertigstellung der Station Cuneo (Altipiano) wurde der Ausgangspunkt der Tendabahn dorthin verlegt, die alte Linie über Boves wurde noch bis 1960 mit Lokalzügen bedient. Mit dem Übergang an Frankreich erhielten die Ortschaften Tenda, La Briga, San Dalmazzo di Tende ihre heutigen Namen, die Stationsnamen wurden bei der Wiederinbetriebnahme angepasst. Die Station Piena wurde umbenannt, aber nicht mehr in Betrieb genommen. In diesem Bereich ist das Royatal so eng, dass der Bahnhof auf eine eigens gebaute Brücke gestellt werden musste, um noch Platz für die Straße erhalten. Auf dem Bahnhofsareal von Breil-sur-Roya befindet sich ein kleines Eisenbahn- und Autobusmuseum. Weiterhin stellt sich der Bahnhof von St. Dalmas de Tende als ein monumentales Bauwerk der Mussolini-Ära dar. Der Bahnhof diente bis 1940 als Grenzbahnhof nach Frankreich und wurde entsprechend representativ ausgeführt.

An der Stammstrecke zwischen Cuneo und Ventimiglia finden sich folgende Bahnhöfe:

Name	Streckenkilometer	Höhenlage über NN
Cuneo	0	502
Borgo San Dalmazzo	7,1	630
Roccavione	14,5	647
Robilante	17,0	678
Vernante	23,0	799
Limone	32,0	1002
Vievola	42,2	979
Tende	50,4	821
La Brigue	54,4	749
St. Dalmas de Tende	58,1	696
Fontan-Saorge	70,8	449
Breil sur Roya	77,1	305
Piène	82,3	226
Olivetta San Michele	86,2	143
Airole	87,4	123
Bevera	94,4	34
Ventimiglia	99,4	11

Zweigstrecke Nizza - Breil-sur-Roya

Auf der Zweigstrecke Nizza - Breil-Sur-Roya erfolgt die Kilometrierung ab Nizza. Gr_gare_de_tende_en_2004.jpg

Name	Streckenkilometer	Höhenlage über NN
Nice Ville	0,0	20
Nice Saint Roch	2,3	-
L'Ariane-La Trinité	4,5	-
La Trinité-Victor	6,9	-
Drap-Cantaron	9,0	116
Peillon-Saint Thècle	13,5	-
Peille	16,7	-
L'Escarène	23,4	370
Touet-de-l'Escarène	24,9	-
Sospel	33,5	349
Breil-sur-Roya	44,1	305

Literatur

Rudolf W. Butz: Die Tenda-Linie, Wiederaufbau einer Alpenbahn, OrellFüssli, ISBN 3280015537

Weblinks

Bahnstrecke in Italien | Befestigungsanlage | Bahnstrecke in Frankreich

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