Sueskanal

SuezCanal-EO.JPG Der 163 km lange Sueskanal (auch Suezkanal, , Qanāt as-Suwais) ist ein künstlicher Wasserweg vom Mittelmeer zum Roten Meer über die nur 113 km breite Landenge von Sues. Der Sueskanal verbindet die zwei Hafenstädte Port Said und Sues miteinander. Seit der Errichtung ist es nicht mehr notwendig, rund um das Kap der Guten Hoffnung im Süden Afrikas und damit um den ganzen Kontinent Afrika von Europa nach Asien zu fahren.

Der Kanal wurde von der französischen Suezkanal-Gesellschaft unter Leitung von Ferdinand de Lesseps erbaut. Die Pläne dafür entwarf bereits ab 1838 der österreichische Eisenbahnpionier Alois Negrelli. Für die Schifffahrt wurde der Kanal am 16. November 1869 freigegeben.

Geschichte

Antike Kanalbauwerke

Dieser Kanal ist gleichsam von der Natur vorgezeichnet, indem der Isthmus selbst nur als eine den Golf von Suez fortsetzende Bodensenkung zu betrachten ist, die an ihrer höchsten Stelle, bei El Gisr, nur 16 m ü. NN. liegt, und deren Durchstechung durch drei Seen (Ballah-, Timsah- und Bittersee) noch wesentlich erleichtert wurde. Bereits im 14. Jahrhundert v. Chr. wurde der Bau eines vom Nil zum Timsahsee und von da zum Roten Meer führenden Kanals durch die beiden großen Herrscher Sethos I. und Ramses II. ausgeführt, um ihre Flotte aus dem einen ins andere Meer bringen zu können. Dieser Kanal (altägyptisch: ta tenat – „der Durchstich“) ging wahrscheinlich durch Vernachlässigung zu Grunde, und erst gegen Ende des 7. Jahrhundert v. Chr. unternahm es Necho (616 bis 600 v. Chr.), ein Sohn Psammetichs I., einen neuen Kanal vom Nil ins Rote Meer zu bauen, der aber durch einen Orakelspruch (weil er nur den „Fremden“ nutzen würde) gehemmt wurde, nachdem sein Bau schon 120.000 Menschen das Leben gekostet hatte. Erst Dareios I. (521 bis 486 v. Chr.) vollendete das Werk des Necho, welches unter den Ptolemäern dann noch bedeutend verbessert wurde.

Doch schon zu Kleopatras Zeit war der Kanal teilweise wieder versandet, und was unter den Römern, namentlich unter Kaiser Trajan (98 bis 117 n. Chr.) für den Kanal geschah, scheint nicht von großer Bedeutung gewesen zu sein. Nachdem die Araber Ägypten erobert hatten, war es Amr, der Feldherr des Kalifen Omar, welcher im 7. Jahrhundert den Kanal von Kairo nach dem Roten Meer wiederherstellte und zu Getreidetransporten benutzte. Im 8. Jahrhundert aber war er schon wieder gänzlich unbrauchbar, und heute bezeichnen nur noch schwache Spuren das alte Werk, an dem einst Pharaonen, Perser, Ptolemäer, römische Kaiser und arabische Kalifen bauten.

Neuzeitlicher Kanalbau

Idee und Vermessung

Suez Bay, Egypt (Justus Perthes' Geographische Anstalt, 1856).jpg In der Neuzeit hat als erster Gottfried Wilhelm Leibniz die Kanalbauidee aufgegriffen. 1671 schrieb er in diesem Sinn an Ludwig XIV.

Napoléon Bonaparte, der Ägypten als Brückenkopf für den Angriff auf Britisch-Indien nutzen wollte, besuchte Sues 1798 anlässlich seiner „Ägyptischen Expedition“ und ließ durch den Ingenieur Gratien Lepère Vermessungen machen. Lepère gelangte zu dem schon damals angezweifelten Ergebnis, dass der Spiegel des Roten Meers 9,908 m höher liege als der des Mittelmeers. Dies schreckte von weiteren Versuchen ab. Zudem musste sich Napoléon 1801 aus Ägyten zurückziehen.

Barometrische Messungen englischer Offiziere im Jahre 1841 und endgültig die Arbeit einer Studiengruppe aus Franzosen, Briten und Österreichern im Jahre 1846 ergaben, dass der Niveauunterschied zwischen den Meeren unbedeutend ist. 1843 versuchte der österreichische Kanzler Metternich vergeblich, Muhammad Ali Pascha für das Vorhaben zu interessieren.

1854 fand dann Ferdinand de Lesseps Unterstützung bei dem Vizekönig Muhammad Said. Am 5. Januar 1856 erhielt Lesseps von der Hohe Pforte die Konzession zum Kanalbau und zur Bildung einer Aktiengesellschaft. Diese Gesellschaft, die Compagnie universelle du canal maritime de Suez, war anfangs zu 52% in französischen Händen; 44% der Aktien hielt der Vizekönig von Ägypten. Präsident der Gesellschaft war Lesseps, Vizepräsident wurde der Triestiner Bankier Pasquale Revoltella, der ebenfalls einen großen Aktienanteil besaß. Die Gesellschaft erhielt die Rechte am Kanal auf 99 Jahre, gerechnet ab seiner Fertigstellung. Danach sollte der Kanal an Ägypten fallen.

Der Kanal sollte nach den Plänen des österreichischen Ingenieurs Alois Negrelli gebaut werden, der 1857 nach Vorlage seiner Detailplanung zum Generalinspektor für den Kanalbau ernannt wurde. Negrelli starb allerdings 1858, und Lesseps übernahm die Bauleitung.

Baubeginn des Sueskanals

Am 25. April 1859 begannen in Port Said, am Nordende des Kanals, die Bauarbeiten nach Negrellis Plänen. Das Maß der zu bewältigenden Schwierigkeiten war ungeheuer groß. Alles Material, alle Werkzeuge, Maschinen, Kohlen, Eisen, jedes Stück Holz musste aus Europa geholt werden. Der Hauptlieferant für Bauholz war der Holzindustrielle Leopold Popper (1820 bis 1886) aus Bitschau (Bytca) in Nordungarn, heute Slowakei. Das Holz wurde in den Wäldern vom Trenciner Landkreis geschlagen und per Floß die Waag und dann die Donau abwärts transportiert. In Galatz wurde das Holz auf Seeschiffen verladen und durch die Dardanellen nach Port Said verschifft. Der Lieferant wurde in den Freiherrenstand zu Leopold Baron Popper de Podhragy ernannt. Darauf verlegte er den Hauptsitz seiner Firma nach Wien.

Trinkwasserproblem

1862 waren von den 1800 Lastkamelen der Kompanie allein 1600 zum täglichen Transport des Trinkwassers für 25.000 Arbeiter in Anspruch genommen, so dass die tägliche Ausgabe für Trinkwasser 8000 Franken betrug. Es war also vor allen Dingen erst nötig, den Süßwasserkanal zu vollenden, welcher vom Nil Trinkwasser zu dem Isthmus führen sollte. Bei Sagasig zweigt er vom Nil ab, führt zunächst in östlicher Richtung nach Ismailia und von da südlich bis Sues. Schleusenwerke geben die Möglichkeit, ihm eine größere oder geringere Wassermenge zuzuführen. Auf dem Spiegel erreicht er eine Breite von 17 m, am Grund von 8 m. Doch ist er im Durchschnitt nur 2,25 m tief. Seine Vollendung erfolgte 29. Dezember 1863, wodurch eine Jahresausgabe von drei Millionen Franken eingespart wurde.

Bauvollendung des Sueskanals

Mit Maschinenkräften, die bis 22.000 PS repräsentierten, wurde trotz Unglücksfällen (Ausbruch der Cholera und darauf folgender Desertion sämtlicher Arbeiter), diplomatischer und finanzieller Schwierigkeiten weitergearbeitet, so dass 18. November 1862 die Wasser des Mittelmeers in den Timsahsee strömen konnten, zu dessen Ausfüllung 80 Mio. m³ notwendig waren. Am nordwestlichen Ufer dieses Sees entstand die Residenz der Kanalverwaltung, die Stadt Ismailia, zu welcher die neue Eisenbahn von Kairo und Alexandria hingeführt wurde, während die alte Wüstenbahn Kairo-Sues aufgegeben wurde. Am 18. März 1869 erfolgte der Einlass der Mittelmeerwasser in den Bittersee, und am 17. November 1869 fand im Beisein vieler Fürsten und vieler geladener Europäer die Eröffnung des Kanals unter Festlichkeiten statt, die den Khediven 20 Millionen Franken gekostet haben sollen. Angeblich komponierte Giuseppe Verdi seine Oper Aida für dieses Fest. Dem wird jedoch widersprochen, da Aida erst 1871 in Kairo uraufgeführt wurde. Man bat Verdi, eine Hymne für die Kanaleinweihung zu schreiben, was er angeblich empört ablehnte – er wolle keine "Gelegenheitsstücke" schreiben. Da Aida nicht zum Eröffnungstermin fertiggestellt war, wurde stattdessen sein Werk Rigoletto aufgeführt. Der Ingenieur Negrelli hat dieses Ereignis nicht mehr erlebt.

1,5 Mio Menschen, hauptsächlich Ägypter, waren am Bau beteiligt. 125.000 starben während der Bauarbeiten, hauptsächlich an Cholera.

Der Sueskanal in der politischen Auseinandersetzung

Der Betrieb des Kanals war anfangs hochgradig unrentabel. Die Gebühreneinnahmen bis 1870 betrugen gerade mal 4 Millionen Francs; Ägypten stand vor dem Bankrott. 1875 übernahm die Regierung von Großbritannien dessen Aktienanteil und erhielt damit entscheidenden Einfluss auf den Kanal. Der Widerstand in der Bevölkerung gegen den Einfluss der Briten führte zur Urabi-Bewegung, deren Niederschlagung (1882) die Besetzung Ägyptens durch Großbritannien zur Folge hatte.

Am 29. Oktober 1888 wurde durch die Konvention von Konstantinopel der Sueskanal zu einer neutralen Zone erklärt und die freie Durchfahrt für Handels- und Kriegsschiffe proklamiert. Sie sollte in Friedens- und Kriegszeiten gelten. Die Schutzherrschaft wurde Großbritannien übertragen.

Gleichwohl wurde das Kanalgebiet im 1. Weltkrieg zum Kriegsschauplatz. Großbritannien rief am 29. Oktober 1914 in Ägypten das Kriegsrecht aus; die Mittelmächte versuchten bis Anfang 1915, den Briten die Kontrolle über den Kanal streitig zu machen.

Auch nachdem 1922 das Protektorat aufgehoben und das Königreich Ägypten errichtet worden war, behielt Großbritannien die Kontrolle über die Kanalzone. 1936 wurde diese vertraglich abgesichert. Eigentümer und wirtschaftlicher Nutznießer des Kanals, der inzwischen hohe Gewinne abwarf, blieb weiterhin die Compagnie universelle du canal maritime de Suez.

Die britische Kontrolle über den Kanal blieb auch im Zweiten Weltkrieg erhalten. Angriffe Italiens im September 1940 und des deutschen Afrikakorps ab Februar 1941 wurden zurückgeschlagen.

Unter dem ägyptischen Präsidenten Nasser wurde der Kanal am 26. Juli 1956 verstaatlicht, also zwölf Jahre vor Ablauf der Konzession der Kanalgesellschaft. Dies löste die Sueskrise aus. Am 29. Oktober 1956 griffen israelische, britische und französische Truppen Ägypten an. Durch das Eingreifen der UNO, der USA und der UdSSR wurde die Auseinandersetzung jedoch relativ rasch beendet und der Kriegsschauplatz bereits am 22. Dezember 1956 wieder geräumt. Versenkte Schiffe versperrten die Durchfahrt jedoch noch bis 1957.

Im Sechstagekrieg rückte Israel am 9. Juni 1967 wieder bis zum Kanal und besetzte sein Ostufer vollständig. Von 1967 bis 1975 war der Kanal geschlossen.

Fakten zum Sueskanal

Die Länge des Kanals beträgt 162,5 km, die Breite am Wasserspiegel 300 bis 365 m (58 bis 100), an der Sohle 180 m (22 m), die Tiefe 21 m (8 m) (die Werte in Klammern sind die Werte vor dem Neubau im 19. Jahrhundert).

Verlauf

Nordteil

Er beginnt am Mittelmeer bei Port Said mit zwei in das Meer hinauslaufenden Molen von 2.250 und 1.600 m Länge, welche den Vorhafen von Port Said bilden und den durch westliche Strömungen herbeigeführten Nilschlamm abhalten.

Menzalehsee und Ballahsee

Der Kanal tritt dann in südlicher Richtung in den Menzalehsee ein, wo er an beiden Seiten von Dämmen eingerahmt ist, verlässt denselben bei Kilometer 45 und erreicht die El Kantara genannte Bodenerhebung, welche er durchschneidet, um vier Kilometer weiter in den Ballahsee einzutreten. Nachdem er aus diesem wieder ausgetreten ist, folgen die Stationen El Ferdane und El Gisr. Dann tritt der Kanal in die weite, blaue Fläche des Timsahsees ein, an dessen Nordwestende die Stadt Ismailia liegt, und den er bei Tusûn verlässt, um die 16 km lange Felsenschwelle des Serapeums zu durchqueren.

Bitterseen

Die nun bei Kilometer 95 folgenden Bitterseen bilden eine etwa 220 km² große Wasserfläche, die rings von Wüsten umgeben und am Ein- und Austritt des Kanals mit Leuchttürmen versehen ist. Bei El Schaluf, am Südende der Bitterseen, machen sich bereits Ebbe und Flut des Roten Meers bemerkbar, das bei Kilometer 156 erreicht wird.

Südteil

Südöstlich von der Stadt Sues ist die Kanalrinne noch vier Kilometer weit in das Meer geführt, um endlich bei neun Meter Tiefe die Reede von Sues zu erreichen.

Baukosten

Die Baukosten des Kanals beliefen sich auf etwa 19.000.000 Pfund Sterling, von denen 12.800.000 durch Aktienzeichnungen aufgebracht wurden, während den Rest der Khedive deckte. Letzterem kaufte England 1875 die übernommenen, noch unplazierten Aktien (176.602 Stück im Wert von 3.500.000 Pfund Sterling) ab. Bis Ende 1884 wurden mit Einschluss der Verbesserungen für den Kanal 488.000.000 Franken verausgabt, wogegen die Aktiva 76.700.000 Franken betrugen.

Einnahmen und Ausgaben

Die Einnahmen der Gesellschaft ergaben 1872 zum ersten Mal einen Überschuss von 2.000.000 Franken, der 1887 auf 29.700.000 Franken stieg. Die Einnahmen bezifferten sich auf 60.500.000 Franken, die Ausgaben auf 30.800.000 Franken.

Heute betragen die Kosten für die Passage bis zu 7,50 SZR pro Tonne. Jährlich werden etwa 20 Milliarden USD eingenommen. So ist der Kanal zu einer der wichtigsten Geldquellen Ägyptens geworden.

Schiffsverkehr

Bainbridge_in_Suez.jpg 1992 im Sueskanal]]

Auch der Schiffsverkehr beweist den vollständigen Erfolg des Unternehmens. 1887 benutzten 3137 Schiffe mit insgesamt 5.903.024 Nettoregistertonnen den Kanal. Die Zahl der Reisenden betrug 182.998 (einschließlich Soldaten).

Heute benutzen etwa 15.000 Schiffe jährlich die Durchfahrt, deren Ladung beträgt etwa 14% der weltweit transportierten Schiffsfracht. Aufgrund ihres Tiefganges können heutige Öltanker den Kanal nicht ohne weiteres befahren, auch weil während der Sperrung von 1967 bis 1975 die Supertanker ohne Rücksicht auf die Kanaldimensionen konstruiert wurden. Deshalb wird der Großteil des geladenen Öls bei der Einfahrt in den Kanal abgepumpt und über Pipelines an Land auf die andere Seite geleitet, um dann wieder auf das Schiff verladen zu werden. In Zeiten, in denen sich dieser Aufwand aufgrund geringer Öl-Nachfrage und billigen Schiffstreibstoffs finanziell nicht lohnt, benutzen die Schiffe die Route um Südafrika herum.

Das größtmögliche Schiff, das den Sueskanal passieren kann (125.000 bis 200.000 metric tons ) wird als Suezmax bezeichnet.

Die Durchfahrt ist nach wie vor nur im Einbahnverkehr möglich, die Passage dauert 11 bis 16 Stunden im Konvoi. Weitere Ausbaupläne sind vorhanden, denn es handelt sich um die wichtigste Schiffsroute der Welt. So soll es bis 2010 Schiffen mit bis zu 22 m Tiefgang ermöglicht werden den Kanal zu passieren. Dann können auch Supertanker den Sueskanal befahren.

Entfernungsverkürzung

Die eingesparte Zeit betrug im 19.Jahrhundert für eine angenommene Dampferfahrt nach Bombay von Brindisi und Triest 37, von Genua 32, von Marseille 31, von Bordeaux, Liverpool, London, Amsterdam und Hamburg 24 Tage. Danach lassen sich die Zeitersparnisse in der Fahrt nach anderen Häfen berechnen. Freilich ist auch in Betracht zu ziehen, ob die zu transportierenden Waren den kostspieligen Kanalzoll zu tragen vermögen. Manufakturen, Stahl, feine Metallwaren, Seide, Tee, Kaffee, Baumwolle etc. dürfen als unbedingt kanalfähige Güter gelten, während eine lange Fracht vertragende Güter vorteilhafter den Weg um das Kap der Guten Hoffnung nehmen. Heute ist - aufgrund der höheren Geschwindigkeiten - die Zeitersparnis deutlich geringer, die anfallenden hohen Kosten für Gasöl und Personal fallen jedoch deutlich stärker ins Gewicht.

Tunnel unter dem Sueskanal

Seit 1980 stellt ein Straßentunnel unter dem Sueskanal (17 km nördlich von Sues) eine Verbindung zwischen Kairo und der Halbinsel Sinai her.

Freileitungskreuzung und Brücke

Seit 1965 gibt es bei El-Kantara eine Drehbrücke (Spannweite 158 m) und seit 1999 kreuzt eine 500 kV-Freileitung den Sueskanal. Da eine Durchfahrtshöhe von 152 m gefordert wurde, mussten die für diese Leitung verwendeten Masten 226 m hoch sein. Beide Masten sind mit vier Traversen ausgestattet, drei Traversen für die Leiterseile und einer Zusatztraverse zum Abfangen herabstürzender Leiterseile im Fall eines Isolatorenbruchs.

Siehe auch

Lessepssche Migration - Der biologische Austausch von Organismen zwischen den Biotopen Mittelmeer und Rotem Meer, der durch den Bau des Sueskanals möglich wurde.
Panama-Kanal

Weblinks

Georges Spillmann: „The Joining of Two Seas“ (englisch)
Dossier der Fondation Napoléon (französisch)
Einweihungsfahrt durch die Aigle (englisch), Logbuch-Einträge (französisch)

Kanal | Geographie (Ägypten) | Wirtschaft (Ägypten)

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