Stockton and Darlington Railway

Kursiver TextDie Stockton & Darlington Railway Company (S&DR) war die erste öffentliche Eisenbahn, mit der zugleich auch Personen befördert wurden. Sie verband in Nordostengland die Ortschaften Bishop Auckland, Shildon, Darlington, Stockton-on-Tees und Port Darlington, das heutige Middlesbrough. Sie bestand von 1825 bis 1863 und ging danach im Netz größerer Eisenbahngesellschaften auf. Darüberhinaus hat sie für die Geschichte der Eisenbahn besondere Bedeutung, weil ihre – in den Ursprüngen auf den Fernwegen des Römischen Reichs basierende – Gleis-Spurweite von 1435 mm in der Folge weltweit als Normalspur bei den meisten Bahnen Verbreitung fand.

Geschichte

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Kohlen-Transporte in Nordost-England im 19. Jahrhundert

Middlesbrough4.jpg Zu Ende des 18. Jahrhunderts entstand im Zuge der Industrialisierung in England zunehmend ein Bedarf an Kohle für die neu entstehenden Dampfmaschinen, zur Verhüttung von Erzen und nicht zuletzt auch für die Heizung der Häuser in London und den anderen großen Städten. Gut verwertbare Kohlevorkommen fanden sich im nordöstlichen England und speziell auch in den Grafschaften um den Tees River und Stockton-on-Tees.

Seit dem Mittelalter wurde hier die Kohle zu Pferde zu den Flüssen gebracht, um von dort vor allem ins ferne London verschifft zu werden. Im 16. Jahrhundert waren dazu Hunderte, vermutlich sogar Tausende von Packpferden in der ganzen Grafschaft zu allen Zeiten unterwegs. Die Pferde trugen die Kohle zunächst in seitlichen Packtaschen, später wurde die Kohle auch auf Karren verladen. Der Transport mit schweren Karren in der feuchtigkeitsgetränkten Erde von Nordostengland war jedoch mühsam. Daher entstanden hier bald „tramroads“, auf denen ein Pferd eine Tonne Kohle über neun bis zehn Meilen an einem Tag ziehen konnte. Diese „tramroads” bestanden aus einer in den Boden eingelassenen, mit Holzbohlen ausgekleideten Spur, in der die Wagenräder einen leichteren Lauf als auf bloßer Erde hatten.

Der Umfang dieser Transportgeschäfte begünstigte wirtschaftlich die Regionen und Orte, die darin einbezogen waren. Zwischen den umliegenden Orten bildete sich naturgemäß eine Konkurrenz heraus und wer nicht geographisch bevorteilt war, etwa mit einem gut gelegenen Hafen, der versuchte diese Transportströme zu seinen Gunsten zu beeinflussen. So planten Bürger von Stockton-on-Tees einen Kanal von ihrer Stadt nach Evenwood am Gauge, den „Stockton and Auckland Canal“. Mit diesem sollten Kohlentransporte aus den Bergwerken des Bezirks Durham gefördert und natürlich auch Gebühren eingenommen werden.

Lokale Rivalitäten – Kanal oder „Tramroad“?

Epease.gif Der geplante Kanalbau missfiel jedoch den in Darlington ansässigen Geschäftsleuten Edward Pease, Jonathan Backhouse und Francis Mewburn. Der Kanal würde ihre Heimatstadt und die umliegenden Kohlebergwerke um acht Meilen verfehlen. Sie setzten sich daher für den Bau einer „tramroad“ ein, die von den Bergwerken um Bishop Auckland über Darlington nach Stockton führen sollte.

Bereits zur damaligen Zeit war England so dicht besiedelt, dass Straßen und Transportwege unvermeidbar über privaten Landbesitz oder störend in deren Nähe verliefen. Neue Transportwege bedurften auch daher der parlamentarischen Genehmigung. Die Gruppe um Pease beschloss am 13. November 1818, den erforderlichen Parlamentsakt für den Bau der „tramroad“ zu beantragen. Durch günstigere Kapitalnachweise und Kostenberechnungen gelang es Pease zunächst, die Idee einer Bahn überzeugender als das konkurrierende Kanalprojekt darzustellen. Dieses und ein weiteres Genehmigungsverfahren vor dem englischen Parlament verloren sie jedoch vor allem durch den Widerstand von Lord Darlington, der um seine zur Fuchsjagd genutzten Gebiete fürchtete.

Mit einer neuen Linienführung wollte das Komitee von Darlington 1820 wieder vor das Parlament treten. Der Tod von König George III am 29. Januar 1820 und die darauf folgende Neuwahl des Parlaments ließen díe Eingabe jedoch erst 1821 zu. Die von George Overton neu entworfene Streckenführung umfasste 37 Meilen mit fünf Zweiglinien. Am 12. April 1821 wurde die Eingabe erfolgreich durch das House of Commons und am 17. April durch das House of Lords gepaukt und erhielt am 19. April die königliche Genehmigung von George IV.

Die Genehmigung legte unter anderem fest, dass jedermann einen Wagen auf der Strecke fahren lassen konnte, vorausgesetzt, er zahlte die Gebühren und benutzte sichere Ausrüstung. Der Betrieb wurde zwischen 7 Uhr morgens und 6 Uhr nachmittags im Winter und zwischen 5 Uhr morgens und 10 Uhr abends im Sommer gestattet. Es wurde jedoch weder der Hauptzweck des Kohlentransports erwähnt, noch eine eventuelle Beförderung von Passagieren.

George Stephenson und die „Railway“

George_Stephenson.jpg Noch während Pease am Abend des 19. April 1821 zu Hause in Darlington auf die entscheidende Nachricht aus London wartete, sprachen bei ihm der Manager der Zeche Killingworth, Nicholas Wood, und sein Ingenieur George Stephenson vor. Anekdotisch wird berichtet, dass George Stephenson Peases Haus barfuß betrat. Gestritten wird jedoch, ob Stephenson barfuß nach Darlington gewandert sei, um sein Schuhwerk zu schonen oder ob er aus Respekt vor dem einflussreichen Pease die Schuhe vor dessen Haus auszog.

Stephenson schlug Pease vor, statt der „tramroad“ eine Schienenbahn („railway“) mit Lokomotiven zu errichten. Stephenson erklärte, dass „ein Pferd auf einer Eisenstraße 10 Tonnen im Vergleich zu einer Tonne auf einer normalen Straße ziehen“ würde. Er fügte hinzu, dass die von ihm in Killingworth gebaute Lokomotive „Bluecher“ „fünfzig Pferde wert“ wäre.

Pease besichtigte diese Maschine in der Killingworth-Zeche und berichtete am 23. Juli 1821 den Komitee-Mitgliedern von den beeindruckenden Leistungen der Maschine. Darauf wurde beschlossen, statt der „Tramway“ eine „Railway“ zu bauen. Gegen den Widerstand einiger Komiteemitglieder setzte Pease zudem durch, dass die Streckenführung durch Stephenson neu festgelegt werde. Stephenson präsentierte das Ergebnis seiner Untersuchungen am 18. Januar 1822 und erhielt vier Tage später eine Festanstellung sowie den Auftrag zum Bau der Bahn. Er wurde mit £ 660 per annum bezahlt.

Im späteren Verlauf zeigte sich, dass Stephenson Schwierigkeiten hatte, die Lokomotiven rechtzeitig zu bauen. Pease erwog daher sogar, einer anderen Firma in Leeds den Bauauftrag für die Lokomotiven zu geben. Das Problem für Stephenson und seinen mitarbeitenden Sohn Robert war paradoxerweise, dass sie bei dem jetzt in England ausbrechenden „Eisenbahn-Fieber“ zu erfolgreich waren. Sie galten als führend auf ihrem Gebiet und übernahmen Aufträge für viele neue Bahnprojekte. So übernahm George Stephenson beratende Funktionen bei vier weiteren Eisenbahn-Projekten und Sohn Robert reiste kurzerhand nach Südamerika, wo er einen Posten als Ingenieur bei der Columbian Mining Association übernahm und die nächsten drei Jahre zumeist in Venezuela und Bolivien arbeitete.

Zwischenzeitlich bemühte sich das Komitee um eine parlamentarische Genehmigung für die von Stephenson geänderte Streckenführung und erhielt den entsprechenden „Amending Act“ am 23. Mai 1823. Hiergegen erhob Lord Darlington wiederum Einspruch, der jetzt jedoch abgelehnt wurde. Das Dokument enthielt auch die Erlaubnis, eine Gebühr von 6 Schilling pro Meile von jedem zu erheben, der ein Fahrzeug mit Passagieren auf der Strecke fahren lassen wollte. Damit wird erstmals der Gedanke an eine Personenbeförderung auf Schienen belegt. Noch wichtiger war aber, dass auch der Betrieb mit einer selbst fahrenden Zugmaschine genehmigt wurde.

Bau der Bahnlinie

STT-DARL.jpg Für den Bau der Linie wurden 64 000 steinerne Schwellen mit hölzernem Unterbau gelegt. Die Steinschwellen hatten paarweise angeordnete Löcher für die Nägel, mit denen die Schienen durch die Steinlage hindurch am Holz befestigt wurden. Diese ersten Schwellen wurden allerdings in Anlehnung an die „tramroad“ noch so verwendet, dass sie längs unter den Schienen verliefen. Die sinnvollere Anordnung quer zum Gleis mit stabilerer Spurhaltung wurde erst einige Jahre später eingeführt.

Ebenfalls in Anlehnung an die „tramroads“ wurden die Schienen in einem Abstand von vier Fuß und achteinhalb Zoll (1435 mm) gelegt, die in der Folge vor allem durch George und Robert Stephensons weltweite Beteiligung an den ersten Bahnbauten die meist verbreitete Bahn-Spurweite der Welt bzw. die "Normals- oder Regelspur" wurde.

Am 23. Mai 1822 wurde die erste stählerne Schiene zeremoniell vom Komiteevorsitzenden Thomas Meynell auf die Schwellen nahe St John’s Well in Stockton gelegt. Im Sommer 1823 waren dann 22 von 26 Meilen Schienen gelegt. Mühsam zu bewältigen war dabei das sumpfige Land zwischen Heighington und Darlington, wo die Schienen trotz des tonnenweise aufgeschütteten Bodens immer wieder einsanken.

Eine weitere Schwierigkeit für den Bau war das Gusseisen, das bis zu diesem Zeitpunkt normalerweise als Schiene verwendet wurde. Es war schwer und vor allem zu spröde für die Belastung durch rollende Eisenräder. Stephenson wich hier jedoch rechtzeitig auf walzbares Eisen aus und bewegte das Komitee, einen Auftrag über £14,000 an die Bedlington Iron Works zur Produktion gewalzter Schienen zu vergeben. Um das Komitee zu überzeugen, verzichtete Stephenson dabei auf £500, die ihm als Patenthalter für das Schmiedeverfahren zugestanden hätten. Dadurch ging seine Freundschaft mit dem Co-Patenthalter William Losh in die Brüche, der dies als Betrug wertete. Das Problem war dabei, dass Stephenson damit auch den bisherigen Erbauer seiner Lokomotiven an der Killingworth-Zeche als Partner verlor. Mit der finanziellen Unterstützung durch Pease gründete daher George Stephenson mit seinem erst 19-jährigen, aber sehr gut ausgebildeten Sohn die „Robert Stephenson and Company Limited“ zum Bau von Lokomotiven. Am 7. November 1823 erteilte das Komitee für die Stockton- und Darlington-Bahn dieser Firma den ersten Auftrag über vier stationäre Zugmaschinen, die an den Steigungen bei Brusselton und Etherley eingesetzt werden sollten.

Da Stephenson auch diese Maschine nicht termingerecht fertig stellen konnte, riefen diese Schwierigkeiten alte Gegner wieder auf den Plan, die zuvor erfolglos versucht hatten, die parlamentarische Genehmigung zu verhindern. Sogar einer der eigenen Anteilseigner, ein Mr. Rowntree, forderte und bekam eine Entschädigung, da die vorgesehene Bahnlinie sein nahe gelegenes Haus nach seiner Darlegung unbewohnbar machen würde.

Die erste Fahrt mit der Lokomotive

Da Stephenson angesichts seiner vielfältigen Aktivitäten die zugesagte Lokomotive anscheinend nicht termingerecht fertig stellen konnte, berief Pease 1824 über Stephensons Kopf hinweg Michael Longbridge, den Eigner der Bedlington Iron Works, als ausführenden Ingenieur für die Robert Stephenson and Co. Longbridge war jedoch nicht in der Lage, die Probleme beim Bau der Lokomotiven zu bewältigen.

Im April 1825 fiel jedoch das Genehmigungsverfahren für die Liverpool and Manchester Railway, eines von Stephensons Projekten, im House of Commons durch, und so war Stephenson plötzlich wieder frei für die Arbeit in seiner Fabrik und konnte die Lokomotive „Nr.1“ fertigstellen. Sie wurde am 16. September 1825 in Teile zerlegt und mit Pferdewagen zu einer Straßenkreuzung bei Aycliffe Village transportiert, dort zusammengebaut und auf die Schienen gesetzt. Am 26. September 1825 wurden Probefahrten und am darauf folgenden 27. September die Jungfernfahrt unternommen.

Der Zug bestand aus 36 Wagen, von denen zwölf mit Kohle und Mehl, sechs mit Gästen und vierzehn mit Arbeitern beladen waren. Der Zug hatte auch einen eigens gebauten Passagierwagen, der „Experiment“ genannt wurde. Pease, die Stephensons und andere Gäste saßen in diesem Wagen, der 18 Sitzplätze hatte. Da er keine Federung besaß, muss die Fahrt darin sehr unbequem gewesen sein. Dies war das erste Mal in der Geschichte, dass Passagiere mit einer Dampflokomotive befördert wurden. Erste Fahrt.gif

An der Brusselton-Höhe zwischen West Auckland und Shildon begann die Fahrt des Zuges unter der Anteilnahme tausender Zuschauer. Angehängt an ein 1,2 Meilen langes Seil wurde der Zug zunächst von den stationären Maschinen hügelauf gezogen und eine halbe Meile weit wieder herabgelassen. Dann wurde der Zug an die später als „Locomotion“ bekannte Lokomotive „Nr. 1“ angehängt, auf der George Stephensons Bruder James an den Hebeln stand. Zunächst gab es mehrere unvorhergesehene Halte, weil ein Wagen wiederholt aus den Schienen sprang und abgehängt werden musste. Ein nächster Halt musste wegen Dampfmangels aufgrund einer verstopften Leitung eingelegt werden. George Stephenson arbeitete 35 Minuten, bis er ein Stück eines alten Seils aus dem Rohr entfernen konnte. Diese Erstfahrt von Brusselton nach Darlington über 9 Meilen dauerte zwei Stunden. Die weitere Fahrt bis Stockton (20 Meilen von Brusselton) mit zwischenzeitlicher Wasser-Ergänzung dauerte insgesamt fünf und dreiviertel Stunden. Auf dem Abhang zum Bahnhof Stockton erreichte der Zug eine Geschwindigkeit von 15 mph (24 km/h). Die Ankunft des Zuges wurde im Hafen von Stockton mit 21 Salutschüssen begrüßt.

Timothy Hackworth und die Lokomotiven

Die „Locomotion Nr. 1” wurde am 1. Juli 1828, bei Aycliffe Level (heute Heighington) durch einen Kesselzerknall zerstört. Dabei wurde der Maschinist John Cree getötet und der Wasserpumper Edward Turnbull verkrüppelt, die Wrackteile bedeckten mehrere Felder. Weitere von Stephenson gebaute Maschinen waren die Nr. 2, „Hope”, (November 1825), die Nr. 3, „Black Diamond” (April 1826) und Nr. 4, „Diligence” (Mai 1826). Von ihnen zerbarsten zwei ebenfalls und wurden zunächst abgestellt. Der Gesellschaft mangelte es daher an betriebsbereiten Lokomotiven. Auch das Wagenmaterial wurde als in sehr schlechtem Zustand befindlich beschrieben.

Thackworth.jpg Um die Betreuung der Maschinen zu sichern, stellte Pease Timothy Hackworth ein, den Mann, der bereits William Hedleys Lokomotive „Puffing Billy“ erbaut hatte. Zuvor hatte ihm Stephenson sein halbes Salär angeboten, wenn er für ihn arbeitete. Da Hackworth jedoch selbständig bleiben wollte, richtete das Komitee für ihn neben seiner Wohnung in Shildon eine Werkstatt mit 20 Arbeitern ein.

Hackworth baute die explodierte „Nr. 1“ wieder auf und trug wesentlich zu ihrer erfolgreichen Nutzung bei – sie fuhr insgesamt 25 000 Meilen. Nach mehrfachen Entgleisungen in den Jahren 1837 und 1839 wurde die im Grunde unausgereifte Maschine 1841 außer Dienst gestellt. Sie ist heute im North Road Railway Museum in der North Road Station von Darlington ausgestellt. Auch Stephensons andere havarierte Maschinen wurden von Hackworth in seiner Werkstatt in Shildon wieder in Betrieb gesetzt.

Da sich Stephensons Lokomotiven als so schwach und unzuverlässig zeigten, ging sogar ihr Erbauer selbst zwischenzeitlich daran, so genannte „dandy cart“-Wagen zu bauen. Diese konnten mit schwerer Ladung leicht von Pferden hangaufwärts gezogen werden. Auf dem Scheitelpunkt der Steigung konnten die Pferde abgeschirrt und in einen der Wagen verladen werden, in dem sie mitsamt den anderen Wagen hangabwärts rollten. Während der Abwärtsfahrt mit Futter versorgt, konnten sie an der nächsten Steigung erfrischt wieder vor den Wagen gespannt werden.

Während die Bahn-Eigner schon am Konzept der Lokomotiven zweifelten, glaubte nur Timothy Hackworth weiterhin daran. Nachdem er glaubhaft versichert hatte, alle Probleme zu lösen, gaben ihm die Gesellschafter die Erlaubnis, in der Werkstatt in Shildon eine neue Maschine zu bauen. In der Zwischenzeit hatte Hackworth bereits angefangen, drei Maschinen in seiner freien Zeit zu bauen, denen er eine bessere Leistung zutraute als den Stephenson’schen Maschinen. 1827 stellte er die sechsrädrige „Royal George“ fertig. Sie hatte die doppelte Heizfläche im Vergleich zu Stephensons Maschinen und eine Einrichtung, die den Dampf aus den Zylindern in den Schornstein entließ und damit die Feuerung wirkungsvoll anfachte. Stephensons Bruder John bewunderte sie beeindruckt als die „beste Maschine der Welt“. Sie schien jetzt die Erwartungen zu bestätigen, die die Gesellschaft in die Lokomotiven steckte. Doch im März 1828 flog auch die „Royal George“ in die Luft und wurde zum Wiederaufbau nach Shildon gebracht.

Insgesamt trug Hackworth offensichtlich deutlich mehr zu einem erfolgreichen Maschinenbetrieb der Stockton and Darlington Railway bei als der berühmtere Stephenson.

Kontraktbasis und pferdebetriebene Personenbeförderung

Die Stockton and Darlington Railways Company war mittlerweile auch hoch überschuldet, der wirtschaftlich notwendige Betrieb auf den Zweiglinien zu den Bergwerken bei Coundon und nach Croft konnte nicht aufgenommen werden. Es mussten sogar Ausgleichszahlungen an die Eigner der Coundon-Minen geleistet werden, weil diese weiterhin Pferdewagen benutzen mussten, um ihre Kohle zu der bereits fertig gestellten Bahnlinie zu bringen.

Experiment.gif In großem Umfang betrieb die Gesellschaft ihre Geschäfte daher auf Einzel-Kontrakt-Basis. Die Maschinisten der Lokomotiven durften für die beförderte Tonne Kohle pro Meile einen Farthing kassieren, mussten aber von diesem Geld selbst für die Feuerung, für Öl und für die Einstellung eines Heizers aufkommen.

Passagiertransporte gehörten nicht zum ursprünglichen Betriebskonzept. Angesichts der finanziellen Probleme wurde aber der Passagierwagen „Experiment“ für 200 Pfund pro Jahr an Richard Pickersgill vermietet, der den Wagen mit einem vorgespannten Pferd auf den Schienen fahren ließ und einen Passagierdienst betrieb. Pickersgill ließ dazu zwölf weitere Sitzplätze auf dem Dach des Wagens aufbauen. Andere Unternehmer folgten, und so betrieben ab Juli 1826 Martha Howson und Richard Scott zwei Kutschen namens „Defence” und „Defiance“ auf der Linie. Im October 1826 begann auch „The Union“, eine besonders elegante „Schienen-Kutsche”, die Fahrt.

TheUnion.gif Der Eigner der „Union“ ließ seine Kutsche an den Pubs entlang der Linie halten, und bald folgten andere Kutschenbetreiber diesem Gewinn versprechenden Konzept. Diese Nähe zum Alkohol erwies sich bald als Problem. Während die pferdebetriebenen Kutschen den lokomotivbetriebenen Zügen Vorfahrt geben mussten, waren sie bei Begegnungen auf der Schiene einander gleichgestellt. Da es keine Regeln gab, wurde um die Vorfahrt jedes Mal neu gestritten, und dies manchmal stundenlang. Der dabei genossene Alkohol konnte sowohl Passagiere als auch die Kutscher zur gewalttätigen Entfernung der gegnerischen Passagiere und des Wagens von den Schienen veranlassen. Es kam jedoch auch vor, dass die überlegene Mannschaft nach siegreicher Vorbeifahrt abstieg und der unterlegenen Gruppe wieder auf die Schienen half.

Für die Kutschen gab es keine Begrenzung der Personenzahl, so war die Kutsche „Defence” einmal mit 46 Personen besetzt, von denen nur neun im Inneren saßen. Von den übrigen saßen etliche rund um die Dachkanten, andere standen in einer zusammengedrängten Gruppe auf dem Dach und der Rest klammerte sich an alles, was irgendeinen Halt bot.

„Port Darlington“ – die erste „Eisenbahnstadt“

Um 1830 hatte die S&DR ein Streckennetz mit vier Zweiglinien und über 45 Meilen Länge. Die wichtigste Linie war zwar die zum Hafen von Stockton, doch erwies sich dieser häufig als zu flach und seefern für die zunehmende Zahl von Kohletransporten. Die Darlingtoner Pioniere planten daher ab 1827 eine Erweiterung zu den Salzmarschen von Middlesbrough. 1828 beantragten sie vor dem Parlament die Genehmigung dazu und hatten dabei hart gegen die Hafeneigner vom Tyne und dem Wear zu kämpfen. Auch innerhalb der Gesellschaft gab es Ärger, Leonard Raisbeck aus Stockton, Anwalt der ersten Stunde, und der Vorsitzende Thomas Meynell aus Yarm zogen sich zurück, weil sie Nachteile für ihre Städte fürchteten. So wurde die S&DR eine rein von der Darlingtoner Gruppe und der Familie Pease dominierte Gesellschaft. Nach zahlreichen Auseinandersetzungen konnte die Linie in Richtung Middlesbrough im November 1829 in Angriff genommen werden.

Edward Peases Sohn Joseph machte hier das Geschäft seines Lebens. Zusammen mit den Quäkern Joseph Pease, Thomas Richardson, Henry Birbeck, Simon Martin und Francis Gibsonvier aus London und Norwich erwarb er von William Chilton die Middlesbrough Estate, 520 Acres (2,1 km²) Salzmarschen. Diese „Middlesbrough Eigner” fingen an, hier einen Hafen zu bauen, den sie – sehr zum Ärger der Stocktoner – „Port Darlington” nannten.

Über den Tees wurde bei Stockton eine Hängebrücke gebaut, die sich aber als so schwach erwies, dass immer nur Gruppen von vier Wagen im Abstand von neun Fuß über die Brücke fahren konnten. 1844 wurde die Brücke durch eine andere Konstruktion von Robert Stephenson ersetzt. Die Kohle, die nach der Fahrt über die Brücke ankam, wurde dort von Dampf-Kränen, die von Timothy Hackworth konstruiert waren, in die Lastkähne verladen. Um 10 Uhr am 27. Dezember 1830 fuhr der erste Kohlenzug mit Ehrengästen über die Brücke zum Port Darlington. Dieser Tag wird als die Geburtsstunde der späteren „Eisenbahnstadt“ Middlesbrough betrachtet.

Stabilisierung und Betriebsbereinigung

1832, acht Jahre nach der Betriebsaufnahme, verfügte die S&DR über 19 Lokomotiven, die dank der Fähigkeiten und des Einsatzes von Timothy Hackworth sämtlich betriebsbereit waren. Zwischen Brusselton (westlich von Darlington) und Stockton verlief die Bahn sogar zweigleisig, um das Verkehrsaufkommen zu bewältigen.

Doch es gab weiterhin ein großes Problem – die Pferde und ihre Eigner. Die S&DR war eine öffentliche Einrichtung und Eigentümerin der Schienenanlagen, doch jeder war berechtigt, die Schienen zu benutzen, sofern er die Gebühren zahlte und die Regeln einhielt. Die S&DR betrieb selbst nur die Kohlenzüge und überließ den Passagierdienst anderen Unternehmern. Diese waren oft gleichzeitig die Wirte der Pubs, die als Haltestationen dienten. Dies führte zu „Anarchie“ auf den Schienen. So weigerten sich am 1. März 1832 zwei betrunkene Pferdeführer, vor der Lokomotive „William IV“ in das Ausweichgleis zu fahren, legten nicht nur eine Schiene und einen Sitz über das Gleis, sondern sprangen auch auf die Lokomotive und gingen gewaltsam gegen das Maschinenpersonal vor. Nicht unüblich war es auch, dass Pferdeführer ihre Pferde und Wagen auf den Schienen stehen ließen und in einem nahe gelegenen Pub zum Trinken verschwanden. Bei einer solchen Gelegenheit rammte beispielsweise die Lokomotive „Globe“ bei Aycliffe Lane einen unbeleuchtet auf den Schienen stehenden Wagen.

Im August 1833 wurden etliche Pferdewagen-Eigner für schuldig befunden, die Fahrten nicht korrekt gemeldet zu haben, um Gebühren zu sparen. Damit lieferten sie dem S&DR-Komitee den lang ersehnten Grund zur Kündigung. Im Oktober kaufte die S&DR die Kontraktoren für £ 316, 17 Schillinge und 8 Pence aus. Das Konzept des „Public Way“ war damit beendet. Die Bahngesellschaft konnte nun allein über ihre Schienen verfügen, wozu sie bereits vorausschauend Schritte eingeleitet hatte. So war Hackworth schon 1829 angewiesen worden, eine schnell laufende Lokomotive für den Passagierdienst zu bauen.

Die Maschinen für den Kohlentransport waren schwer und langsam, was zunächst nicht als Nachteil betrachtet wurde, da der zusätzliche Pferde-Betrieb auf den Schienen keine schnellere Fahrt zuließ. Hackworth baute dann die oben erwähnte „Globe“ in Robert Stephenson’s Werkstatt in Newcastle-upon-Tyne. Sie soll leichte hölzerne Räder besessen und eine Geschwindigkeit von knapp 50 mph erreicht haben. Der Maschinist stand dabei mangels anderem Platz in dem hölzernen Schlepptender. Als revolutionärste Einzelheit wurde jedoch die gekröpfte Achse für den zwischen den Rädern angeordneten Zylinder betrachtet, die zu ruhigem Lauf bei hoher Geschwindigkeit führte. Die Baukosten der Globe betrugen £ 515. Ihre erste Fahrt, geführt von Johnny Morgan, war gleichzeitig die Eröffnung der Verlängerung nach Port Darlington. Nach dem Hinauskauf der Pferdeführer wurde die Globe ausschließlich im Passagierdienst eingesetzt, bis sie im Januar 1838 mangels Wasserzufuhr bei Middlesbrough einen Kesselzerknall erlitt.

Übernahmen und Fusionierungen, heutiger Betrieb

Am 23. Juli 1858 wurde die erst 1846 gegründete Middlesbrough and Redcar Railway (M&RR) in die S&DR übernommen. Diese Bahnlinie erstreckte sich über 8 Meilen entlang des südlichen Tees-Flussufers zur weiter seewärts gelegenen Ortschaft Redcar. Neu entdeckte Eisenerzvorkommen sowie der Gedanke an ein Seebad bewogen den S&DR-Direktor Henry Pease, die Linie 1861 über Redcar bis Saltburn an der Küste zu verlängern. Die Schienen führten dabei komfortabel bis in die Rückseite des dort erbauten Zetland-Hotels hinein.

Am 13. Juli 1863 vereinigte sich die S&DR mit der erst wenige Jahre zuvor aus zwei anderen Bahngesellschaften gegründeten North Eastern Railway. Diese wurde 1922 in die London and North Eastern Railway (LNER) umgewandelt und ging später selbst wieder in den British Railways auf.

Die Strecke von Bishop Auckland über Darlington und Stockton nach Middlesbrough und von dort weiter nach Saltburn wird bis heute als Teil des öffentlichen Verkehrssystems genutzt. Bis 2004 wurde der Bahnverkehr dort von der Arriva Trains North betrieben, einer privaten Gesellschaft für öffentliche Transporte. Diese Gesellschaft betreibt auch in Deutschland Bahnlinien.

Seit 2004 fahren auf den Schienen stündlich und teils halbstündlich Züge der Northern Rail, eines Franchise-Unternehmens von einem Konsortium der englischen Abteilung der Nederlandse Spoorwegen, den NedRailways, und Serco, einem internationalen Betreiber öffentlicher Transportsysteme. Dieses Konsortium gewann 2003 die Ausschreibung zum Betrieb des nordostenglischen Bahnnetzes. An der Strecke befindet sich mit der Station in Stockton-on-Tees auch der weltweit älteste in Betrieb befindliche Bahnhof. Andere Anlagen wurden teilweise in ein Eisenbahnmuseum umgewandelt.

Siehe auch: Geschichte der Eisenbahn

Weblinks

North East History: Railway Heritage Umfangreicher Artikel zur Geschichte der Stockton and Darlington Railway. (englisch)

Literatur

James Stephen Jeans: Jubilee Memorial of the Railway System: History of the Stockton and Darlington Railway. Graham, Newcastle upon Tyne 1974, ISBN 0859830500 (englisch)
Charles Alexander McDougall: The Stockton & Darlington Railway, 1821–1863. Durham County Council, Durham 1975, ISBN 0904738000 (englisch)
Maurice W. Kirby: The Origins of Railway Enterprise: The Stockton and Darlington Railway 1821–1863. Cambridge University Press, Cambridge 2002, ISBN 0521892805 (englisch)

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