Stadtbahn Chemnitz

Die Chemnitzer Stadtbahn ist das weiterentwickelte Straßenbahnnetz im Großraum Chemnitz, welches auf der Basis des Chemnitzer Modells neben dem Straßenbahn- auch Teile des Eisenbahnnetzes nutzt. Sie existiert seit dem 20. März 2004 in ihrer heutigen Form. Das Netz wird einerseits von der Chemnitzer Verkehrs-Aktiengesellschaft (CVAG) im innerstädtischen Bereich und andererseits im regionalen Bereich von der City-Bahn Chemnitz GmbH betrieben

Geschichte

Die Chemnitzer Pferdebahn

Am 15. Juli 1879 erhielt der englische Ingenieur W. Roebuck die „Concession zum Bau und Betrieb einer Pferdeeisenbahn in Chemnitz“. Mit der Eröffnung der Pferdebahnstrecke zwischen Centralbahnhof (heute Hauptbahnhof) und Nicolaibrücke (heute Falkeplatz) über die Carolinenstraße (heute Carolastraße), Königstraße (heute Teil der Straße der Nationen), den Johannisplatz und die Poststraße (heute Teil der Bahnhofstraße) am 22. April 1880 wurde der Beginn eines schienengebundenen Nahverkehrsmittels in der Chemnitzer Innenstadt gesetzt. Die anfangs eingleisige Strecke hatte eine Spurweite von 915 mm oder 3 Englischen Fuß und war damit die schmalste Straßenbahn in Deutschland.

Am 16. Mai 1880 erfolgte die erste Erweiterung des Netzes. Zwischen Neustädter Markt (heute Theaterplatz) und Wilhelmplatz (heute Wilhelm-Külz-Platz) verkehrte nun die „gelbe“ Linie.

Der Zentrumsring wurde am 17. Juli 1880 geschlossen, nachdem an diesem Tag die Gleise von der Nikolaibrücke über die Theaterstraße bis zum Johannisplatz in Betrieb gingen.

Nachdem bereits am 14. August 1880 die Stadtgrenze zu Kappel (etwa Zwickauer/Goethestraße) erreicht war, wurde am 10. September 1880 an der Zwickauer Straße im Stadtteil Kappel der erste Betriebshof, ausgestattet mit Wagenschuppen, Pferdestall, Futtermagazin und Dienstgebäude, eröffnet. Vorher waren die Pferde und Wagen in einem provisorischen Depot am Hauptbahnhof untergebracht.

Am 14. Oktober 1884 erfolgte die Verlängerung vom Wilhelmplatz über die Wettiner Straße (heute August-Bebel-Straße) zum Schlachthof am heutigen Thomas-Mann-Platz.

Mit dem 15. Mai 1892 erreichte die Pferdebahn mit einer Streckenlänge von 7,15 km ihre größte Ausdehnung. An diesem Tag wurde die Kappeler Strecke bis nach Schönau verlängert, wo sie am „Wintergarten“ (etwa Zwickauer/Guerickestraße) endete.

Die Chemnitzer Straßenbahn vor dem Ersten Weltkrieg

Am 19. Dezember 1893 wurde der elektrische Straßenbahnbetrieb auf der Strecke zwischen der Stadtgrenze bei Altendorf und dem Hauptbahnhof über den Markt begonnen. Vier Tage später, am 23. Dezember 1893 folgte die Linie zwischen Holzmarkt (heute östlicher Teil des Rosenhofs) und Rosenplatz. Die hochindustrialisierte Großstadt Chemnitz war damit die neunte Stadt im Deutschen Reich mit einer elektrischen Straßenbahn. Nachdem bereits am 6. Januar 1894 elektrisch zwischen Schönau und Nikolaibrücke gefahren werden konnte, wurde am 12. Januar 1894 die „gelbe“ Linie (Schönau ↔ Schlachthof) komplett elektrisch betrieben. Mit dem 6. Februar 1894 wurden mit Inbetriebnahme des Fahrdrahts auf der Theaterstraße alle Elektrifizierungsarbeiten abgeschlossen. Bis 1898 fuhr die Pferdebahn lediglich noch in verkehrsschwachen Zeiten.

Es folgte ein regelrechter Bauboom:

24.06.1894 Verlängerung der Strecke vom Rosenplatz bis zur Bernsdorfer/ Wartburgstraße („Neuer Friedhof“)
30.06.1898 Verlängerung der Altendorfer Strecke von der Stadtgrenze bis zur „Wiesenburg“, wo ein neues Depot entstand
02.10.1898 Verlängerung der Schönauer Strecke über Neustadt, Siegmar bis zur Kirche Reichenbrand
19.11.1899 Inbetriebnahme der neuen Strecke von der Brückenstraße bis zur Mühlen-/ Hermannstraße
19.11.1899 Inbetriebnahme der neuen Strecke von der Post-/ Annaberger Straße bis zur Treffurthbrücke.
25.11.1899 Verlängerung der Mühlenstraßen-Linie bis zur „Scheibe“ in Furth (etwa am „Camann“-Hochhaus in Furth)
25.11.1899 Verlängerung der Altchemnitzer Linie bis zur Kirche Altchemnitz
09.01.1900 Verlängerung der Holzmarktstrecke über Roßmarkt, Nikolaibrücke, Stollberger Straße bis zum Nikolaibahnhof (heute Hp. Mitte)
26.04.1900 Inbetriebnahme der neuen Strecke vom Johannisplatz zur Ost-/ Martinstraße (heute Augustusburger/ Martinstraße)
31.05.1900 Verlängerung der Altchemnitzer Linie bis zur „Linde“ (dort wo auch heute noch die Endstelle Altchemnitz ist)
16.10.1900 Verlängerung der Oststraßen-Linie bis zur Stadtgrenze
31.10.1900 Inbetriebnahme der neuen Strecke vom Johannisplatz nach Hilbersdorf, Waisenhaus (etwa Frankenberger/ Dresdner Straße) durch die Dresdner Straße, Sonnenstraße, Hainstraße – dabei musste am Dresdner Platz bis zum 1. August 1909 umgestiegen werden, da die Eisenbahn, die damals noch in Höhe der Straße lag, nicht gekreuzt werden durfte
28.11.1901 Verlängerung der Schlachthofstrecke durch die Planitzstraße (heute Heinrich-Schütz-Straße) bis zu den „Neuen Kasernen“ (Endstelle etwa an der Zeisigwaldstraße)
13.12.1901 Verlängerung der Oststraßenstrecke bis zum Gablenzplatz
17.05.1902 Inbetriebnahme der neuen Strecke von der Limbacher/ Leipziger Straße bis nach Borna, Schulpflanzgarten (heute Botanischer Garten)
01.10.1903 Verlängerung der Hilbersdorfer Linie über Frankenberger und Margarethenstraße zum „Waldschlösschen“ (etwa Margarethen-/ Dresdner Straße)
17.10.1903 neuer Straßendurchbruch „Friedrich-August-Straße“ in westlicher Verlängerung der Königstraße vom Johannisplatz bis zum Rathaus, der mit Gleisen versehen wird – die Strecke in der Inneren Johannisstraße (heute überbaut) wird bis in die 1930er Jahre als Betriebsstrecke genutzt

Im Frühjahr 1904 wurde die Kennzeichnung der Linien von Farbsymbolen auf Buchstaben umgestellt. Auf einer Gesamtstreckenlänge von 43,24 km verkehrten zehn verschiedene Linien. Ihre Strecken waren wie folgt:

A Altchemnitz, „Linde“ ↔ Poststraße ↔ Furth, „Scheibe“
B Borna, Schulpflanzgarten ↔ Markt ↔ Neuer Friedhof
F Altendorf, „Wiesenburg“ ↔ Markt ↔ Neuer Friedhof
G Gablenz, Gablenzplatz ↔ Theaterstraße ↔ Nikolaibrücke
H Hilbersdorf, „Waldschlößchen“ ↔ Theaterstraße ↔ Stadttheater
L Altchemnitz, Gasthaus „Lohse“ ↔ Poststraße ↔ Mühlen-/ Hermannstraße
N Nikolaibahnhof ↔ Markt ↔ Hauptbahnhof
R Reichenbrand, Kirche ↔ Nikolaibrücke
R Schönau, Wintergarten ↔ Poststraße ↔ Schlachthof
S Schönau, Wintergarten ↔ Poststraße ↔ Neue Kasernen

Man stellte mittlerweile fest, dass die Spurweite von 915 mm sehr unpraktisch für den Neuerwerb von Fahrzeugen war. Daher beschloss man die Umspurung auf Normalspur. Die geplante Kaßbergstrecke sollte gleich in der neuen Spurweite gebaut werden. Doch es kam anders. Die Gesellschaft stellte sich quer und stimmte nur einer sukzessiven Spurerweiterung im Zuge der Gleiserneuerungen um jeweils 10 Millimeter zu. So konnte die Spurweite des gesamten Netzes bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges auf 925 mm erweitert werden. Danach lagen die Umspurungspläne bis in die 1950er Jahre in der Schublade und die letzte 925 mm-Strecke wurde erst 1988 stillgelegt.

Am 1. Januar 1908 ging die Straßenbahn in das städtische Eigentum über, der Fahrzeugbestand belief sich auf 129 Trieb- und 108 Beiwagen.

Bis zum Kriegsausbruch 1914 konnten noch einige Strecken in Betrieb genommen werden:

01.11.1908 Inbetriebnahme der neuen Strecke von der Theaterstraße über Kaßbergauffahrt zur West-/ Ulmenstraße
01.11.1908 Ringschluss der Hauptbahnhof-Schleife durch die Georgstraße
21.12.1912 Verlängerung der Gablenzer Strecke bis zur Augustusburger/ Eubaer Straße
11.10.1913 Verlängerung der Bernsdorfer Strecke bis zur Bernsdorfer/ Pappelstraße
01.07.1914 Verlängerung der Kaßbergstrecke bis zur West-/ Kochstraße

Die Straßenbahn in dunklen und goldenen Zeiten (1914-1945)

Am 14. Februar 1916 hatte die Straßenbahn Chemnitz die erste Streckenstilllegung zu verzeichnen. Die erst 15 Jahre vorher eröffnete Stichstrecke von der Nikolaibrücke zum Nikolaibahnhof (heute Bf. Mitte) wurde ab diesem Tag nicht mehr befahren. Die Gleise wurden jedoch erst 1939 entfernt. Erst 2004 wurde die Strecke wieder durch eine Straßenbahntrasse erschlossen.

Die Endstrecken in Borna (zwischen Leipziger/ Bürgerstraße und Schulpflanzgarten) sowie in Hilbersdorf (zwischen Frankenberger/ Margarethenstraße und „Waldschlösschen“) wurden am 1. Februar 1918 stillgelegt und abgebaut. Während dies für letztere Strecke endgültig war, wurde die Bornaer Endstrecke am 13. Mai 1921 auf eigenem Bahnkörper wiedereröffnet.

Am 1. April 1920 wurde die bereits im Dezember 1915 fertiggebaute Strecke nach Furth-Glösa, Gasthof „Weilburg“ (heute Haltestelle Rosental der Bus-Linie 26) dem Betrieb übergeben. Es ist unklar, ob die Gleisanlagen zwischenzeitlich wieder abgebaut waren, oder ob sie die ganze Zeit über brach lagen.

Die Bornaer Strecke wurde am 26. August 1921 bis zum „Grünen Hof“ (etwa Leipziger/ Bornaer Straße) verlängert. Auch die im Ersten Weltkrieg verkürzte Hilbersdorfer Strecke wurde verlängert, jedoch nicht auf ihrer vormaligen Strecke, sondern über die Frankenberger Straße bis zur Ecke Krügerstraße in Hilbersdorf. Bis zum Hohlweg wurden die Gleise auf einem eigenen Bahnkörper verlegt.

Ab dem 1. Juni 1927 wurden die Straßenbahnlinien in Chemnitz mit Zahlen gekennzeichnet. Folgende Linien fuhren an diesem Tag:

Linie	Strecke
1	Reichenbrand, Kirche – Siegmar – Schönau – Falkeplatz – Markt – Königstraße – Wettiner Platz – Neue Kasernen
2	Schönau, Wandererwerke – Falkeplatz – Poststraße – Königstraße – Wettiner Platz – Planitz-/Dietzelstraße (heute Hofer Straße)
	(an Sommersonntagen bis Reichenbrand)
3	Altendorf, „Wiesenburg“ – Hartmannstraße – Markt – Bernsbachplatz – Neuer Friedhof – Bernsdorf, Pappelstraße
4	Borna, „Grüner Hof“ – Hartmannstraße – Markt – Bernsbachplatz – Neuer Friedhof (zeitweise bis Bernsdorf, Pappelstraße)
5	Furth-Glösa – Zöllnerplatz – Johannisplatz – Poststraße – Annaberger Straße – Altchemnitz, „Reichels Neue Welt“ (vorher „Linde“)
6	Zöllnerplatz – Johannisplatz – Poststraße – Annaberger Straße – Altchemnitz, „Reichels Neue Welt“
7	Hauptbahnhof – Königstraße – Johannisplatz – Oststraße – Gablenz, Eubaer Straße
8	West-/Kochstraße – Theaterstraße – Johannisplatz – Hainstraße – Hilbersdorf, Krügerstraße
9	West-/Kochstraße – Theaterstraße – Johannisplatz – Hainstraße – Frankenberger/Margarethenstraße
10	West-/Kochstraße – Theaterstraße – Falkeplatz – Markt – Königstraße – Hauptbahnhof

Die Linien 5 und 6 wurden in Südrichtung vom 1. Oktober 1927 bis zum 24. Januar 1931 zwischen Johannisplatz und Annaberger Straße über den Markt, den Falkeplatz und die Falkestraße geleitet. In der Falkestraße war 1915 eine eingleisige Betriebsstrecke entstanden, die somit erstmals linienmäßig befahren wurde. Das Gleis wurde erst etwa 1941 entfernt.

Am 26. Oktober 1928 wurde die Hilbersdorfer Strecke erneut verlängert, und zwar bis zur Herweghstraße in Ebersdorf.

Die letzte Streckenerweiterung der Schmalspur-Straßenbahn erfolgte am 14. April 1929 mit der Verlängerung der Altendorfer Strecke bis zur Endstelle Rottluff. Die dortige Wendeschleife wird heute durch die Buslinien 23, 26 und 38 genutzt.

1929 befanden sich sich bereits 226 Trieb- und 238 Beiwagen zur Personenbeförderung im Bestand der Chemnitzer Straßenbahn, dies wurde auf Grund eines Fahrzeugbeschaffungsprogramms erreicht, welches 1927 abgeschlossen wurde.

Ende der 1930er Jahre baute man hauptsächlich an Endstellenanlagen. So konnte ab 4. November 1938 die Linie 4 in Borna eine neue Wendeschleife befahren, die Linie 1 in Siegmar-Reichenbrand ab dem 28. Mai 1939. Beide Strecken wurden dadurch um etwa 150 Meter verkürzt.

Zwischen dem 6. März und dem 23. März sowie zwischen dem 16. April und dem 17. Mai des Jahres 1945 musste auf Grund der ständigen Kriegshandlungen in der Stadt der Betrieb der Straßenbahn ruhen.

Die Chemnitzer Straßenbahn in der Zeit der DDR

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Ab dem 18. Mai 1945 wurde der Straßenbahnbetrieb schrittweise wieder aufgenommen. Am 1. April 1949 wurde der Verkehrsbetrieb dem Kommunalen Wirtschaftsunternehmen (KWU) angegliedert; am 1. Mai 1951 übernahm der VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Chemnitz den Straßenbahnbetrieb. Mit der Umbenennung der Stadt Chemnitz in Karl-Marx-Stadt ging eine weitere Namensänderung einher. 1960 schließlich wurde der Betrieb in VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt umbenannt.

Die erste Neubaustrecke nach dem Zweiten Weltkrieg ging am 19. Dezember 1953, dem 60-jährigen Jubiläum der elektrischen Straßenbahn, in Betrieb. Um die kurvige und enge Streckenführung zwischen Markt und Fritz-Heckert-Platz (heute wieder Falkeplatz) zu umgehen, legte man im Rosenhof einen eigenen geradlinigen Bahnkörper an, der in die Wilhelm-Pieck-Straße (heute wieder Theaterstraße) in einem Gleisdreieck mündete. Die alte Strecke über den Roßmarkt wurde abgebaut und das Gelände später mit DDR-typischen Plattenbauten überbaut. Vier Tage später ging für die Linie 5 die Wendeschleife Altchemnitz in Betrieb.

Ab dem 16. Dezember 1957 mussten die Linien 3 und 4 über Wilhelm-Pieck-Straße und Rosenhof fahren, da an diesem Tag die Strecke durch die Innere Klosterstraße stillgelegt wurde.

Am 10. Juni 1958 begann ein Umspurungsprogramm. Geplant war zuerst, bis 1965(!) alle Schmalspurstrecken auf Normalspur umzubauen. Alle Linien sollten im Berufsverkehr im 6-Minuten-Grundtakt verkehren. Folgendes Liniennetz war vorgesehen:

1 Reichenbrand - Gablenz
2 Zeisigwaldstraße/ Bayernring - Sportforum
3 Rottluff - Bernsdorf
4 Borna - Wilhelm-Külz-Platz
5 Altchemnitz - Ebersdorf
6 West-/ Kochstraße - Bahnhof Glösa

und dazu im Berufsverkehr:

11 Schönau (Industriewerk) - Gablenzplatz
13 Limbacher/ Erzbergerstraße - Bernsdorfer/ Wartburgstraße
14 Leipziger/ Bürgerstraße - Lessingplatz
15 Annaberger/ Scheffelstraße - Frankenberger/ Margarethenstraße
115 Annaberger/ Scheffelstraße - Hauptbahnhof

Zu diesem Zweck wurde zuerst die Schmalspur-Linie 5 (Altchemnitz - Hauptbahnhof) schrittweise stillgelegt.

05.01.1959 Stilllegung Altchemnitz-Harthau - Kirche Altchemnitz
03.08.1959 Stilllegung Kirche Altchemnitz - Uhlestraße
13.05.1960 Stilllegung Uhlestraße - Heinrich-Lorenz-Straße
22.09.1960 Stilllegung Heinrich-Lorenz-Straße - Apollostraße
09.11.1960 Stilllegung Apollostraße - Annaberger/ Poststraße
27.07.1963 Stilllegung der Bahnhofsschleife, die Gleise enden stumpf
01.08.1963 Stilllegung der Strecke zwischen Johannisplatz und Theaterplatz

Dafür wurde die Normalspurstrecke entsprechend eröffnet:

08.05.1960 Eröffnung Altchemnitz-Harthau - Uhlestraße
14.09.1961 Eröffnung Uhlestraße - Brüder-Grimm-Straße, gleichzeitig Eröffnung der Wendeschleife Annaberger/ Scheffelstraße
22.12.1961 Eröffnung Brüder-Grimm-Straße - Annaberger/ Poststraße (hier entstand ein Gleisdreieck mit provisorischer Endstelle)
29.12.1967 Eröffnung Annaberger/ Annenstraße - Annenstraße - Ernst-Thälmann-Straße (heute wieder Reitbahnstraße) - Straße der Nationen - Hauptbahnhof

Neben den ehrgeizigen Umspurungsplänen wurde die Innenstadt von Chemnitz, das seit Mai 1953 Karl-Marx-Stadt hieß, umgebaut. Auf Grund der großen Brachflächen in der Innenstadt nach dem Zweiten Weltkrieg existierte viel Baufläche für eine neues, großmaschiges Stadtzentrum. Viele Schmalspur-Strecken mussten daher verlegt werden:

01.10.1962 Stilllegung Johannisplatz - Markt - Rosenhof und Markt - Ernst-Thälmann-/ Poststraße
01.11.1962 Stilllegung Wilhelm-Pieck-/ Klosterstraße - Johannisplatz
17.07.1963 Eröffnung der neuen Wilhelm-Pieck-Straße zwischen Klosterstraße und Brückenstraße, dafür Stilllegung der Strecke in der Brückenstraße
01.08.1963 Stilllegung Johannisplatz (incl.) - Theaterplatz
13.10.1963 Eröffnung der neuen Helmut-Just-Straße (heute Hartmannstraße) zwischen Klosterstraße und „Gleisdreieck“. Die Kreuzung „Gleisdreieck“ heißt auch heute noch so, das Gleisdreieck selbst ist jedoch längst verschwunden.
05.02.1964 Stilllegung Theaterplatz - Straße der Nationen/ Färberstraße
11.12.1964 Stilllegung Straße der Nationen/ Färberstraße - Schillerplatz
13./14.12.1968 Eröffnung der neuen Zentralhaltestelle, damit gehen neue Schmalspurgleise von der Wilhelm-Pieck-/ Klosterstraße parallel zur Ernst-Thälmann-Straße (heute Rathausstraße) und zur Otto-Grotewohl-Straße (frühere Poststraße, heutige Bahnhofstraße) bis zum Fritz-Heckert-Platz (heute Falkeplatz) in Betrieb. Der Zentrumsring ist wieder geschlossen, wenn auch auf anderer Trasse. Gleichzeitig wurde die Bernsdorfer Schmalspurstrecke von der Zentralhaltestelle bis Bernsdorf, Ulbrichtstraße (hier war erst 1958 ein Gleisdreieck entstanden) stillgelegt.

Straßenbahn Solowagen.png Ab dem 25. Februar 1969 wurden T3D-Triebwagen der Firma Tatra aus Prag auf den Normalspurstrecken eingesetzt.

Die Umspurungspläne waren inzwischen auf ein kleineres Maß zurückgeschraubt worden, da man erkannt hatte, dass viele Strecken in Normalspur nicht rentabel sein würden und auch viele Abbrucharbeiten durchgeführt werden müssten, um einige der Strecken zu bauen. Daher plante man 1972 noch mit folgendem Liniennetz:

1 Siegmar - Gablenz
2 Bernsdorf - RAW, Emilienstraße (damals bereits in Bau zwischen Bernsdorf und Hauptbahnhof)
3 Schönau (Industriewerk) - Hauptbahnhof (nur im Berufsverkehr)
4 Wohngebiet Markersdorf-Helbersdorf - Annaberger Straße - Sonnenberg - Hilbersdorf
5 Altchemnitz - Hauptbahnhof (damals bereits in Betrieb)

Dazu kam 1975 noch die Trasse Stollberger Straße. Außer den Strecken zum RAW, nach Hilbersdorf und dem Abschnitt Schönau - Siegmar wurden alle diese Strecken bis 2004 gebaut.

Das Schmalspurnetz wurde nun sukzessive aus dem Verkehr gezogen:

21.02.1972 Stilllegung Furth-Glösa - „Gleisdreieck“ und Strbf. Leninstraße (heute Heinrich-Schütz-Straße) - Zeisigwaldstraße (Linie 7 damit auf Busbetrieb umgestellt)
17.11.1975 Stilllegung Schillerplatz - Palm-/ Hainstraße (Linie 9 eingestellt)
20.12.1975 Stilllegung Leipziger/ Limbacher Straße - Borna (Linie 4 eingestellt) und Hain-/ Palmstraße - Ebersdorf (Linie 8 verkehrt nur noch Weststraße - Zentralhaltestelle)
06.01.1976 Stilllegung Augustusburger/ Dresdner Straße - Strbf. Leninstraße (seit dem 20. Dezember 1975 nur Betriebsstrecke)
19.04.1976 Stilllegung Zentralhaltestelle - Gablenz, Eubaer Straße
17.05.1980 Stilllegung Industriewerk (Zwickauer/ Guerickestraße) - Siegmar-Reichenbrand
09.05.1981 Stilllegung Strbf. Kappel - Industriewerk
15.10.1983 Stilllegung Wilhelm-Pieck-Straße/ Kaßbergauffahrt - West-/ Kochstraße
14.12.1983 Stilllegung Fritz-Heckert-Platz - Strbf. Kappel (seit 9. Mai 1981 nur Betriebsstrecke)
06.11.1988 Stilllegung Rottluff - Zentrumsring (letzte Schmalspurstrecke!)

Das Normalspurnetz wurde jedoch im Gegenzug ausgedehnt:

15.08.1972 Eröffnung Ernst-Thälmann-/ Annenstraße - Bernsdorfer/ Wartburgstraße
15.12.1973 Eröffnung Bernsdorfer/ Wartburgstraße - Bernsdorf (Sommerbad)
30.10.1976 Eröffnung Annaberger/ Otto-Grotewohl-Straße - Gablenz, Hans-Beimler-Straße (heute wieder Geibelstraße)
30.12.1977 Eröffnung Hans-Beimler-Straße - Carl-von-Ossietzky-Straße (heutige Endstelle Gablenz)
07.10.1979 Eröffnung Annaberger Straße/ Südring - Südring - Wladimir-Sagorski-Straße - Stollberger Straße (heutige Haltestelle Morgenleite)
05.10.1982 Eröffnung Stollberger/ Wladimir-Sagorski-Straße - Wohngebiet „Fritz Heckert“ (die Endstelle sollte zuerst „Neukirchner Kuppe“ heißen, wurde dann jedoch DDR-typisch „Wohngebiet Fritz Heckert, Baugebiet VIII“ genannt. Heute heißt sie schlicht „Hutholz“)
01.08.1988 Eröffnung Annaberger/ Otto-Grotewohl-Straße - Fritz-Heckert-Platz - Zwickauer Straße - Schönau/ Popowstraße

Anlässlich des hundertjährigen Jubiläums der Straßenbahn wurde am 19. April 1980 der Traditionsfahrbetrieb mit dem historischen Triebwagen 69 aufgenommen.

Am 26. Juni 1990 wurde der Nahverkehrsbetrieb in eine Aktiengesellschaft, die Chemnitzer Verkehrs-Aktiengesellschaft, kurz CVAG, überführt.

Modernisierung des Fahrzeugparks und des Streckennetzes

Variobahn_601_Südring.jpg Zwischen September 1992 und Dezember 1993 wurde ein Teil der Tatra-T3D-Triebwagen und -B3D-Beiwagen von DWA Bautzen technisch neu ausgestattet und in den Farben der Stadt Chemnitz, blau und gelb, neu lackiert, während der Rest der Fahrzeuge bis zur Abstellung in rot und elfenbein fuhr. Im Dezember 1993 wurde der Prototyp der Variobahn geliefert. Seit dem 17. Mai 1994 verkehrt diese Einrichtungs-Niederflurbahn in Chemnitz. Erst 1999 wurden die ersten Serienfahrzeuge in Betrieb genommen, darunter 10 Zweirichtungsfahrzeuge und 14 Einrichtungsfahrzeuge. Des Weiteren beschaffte die City-Bahn Chemnitz 6 Zweirichtungsfahrzeuge mit spezieller Ausstattung für die Regionalstadtbahn Chemnitz-Stollberg. Am 8. Oktober 1995 wurde der Straßenbahn-Betriebshof in Chemnitz-Adelsberg eröffnet.

Umbau der Zentralhaltestelle

Chemnitz-Zentralhaltestelle.jpg

Die ambitionierten Pläne zum sozialistischen Städtebau in Karl-Marx-Stadt wurden nur unvollständig umgesetzt, sodass Chemnitz die größte Innenstadtbrachfläche Europas besaß. Mitte der 1990er-Jahre hatte Chemnitz noch immer kein klassisches Stadtzentrum. Es existierte eine überdimensionierte Zentralhaltestelle, die im Rahmen des Innenstadtumbaus von Chemnitz drastisch große Flächen für eine Innenstadtbebauung abgeben musste. So kam es ab 1998 zur Modernisierung der Zentralhaltestelle mit 25 Abfahrtsständen für Bus und Straßenbahn, die nach mehreren Schritten Ende 1999 fertig gestellt worden ist. Ebenfalls 1999 wurde direkt anschließend ein Mobilitätszentrum, eine zentrale Informationsstelle für den ÖPNV in Chemnitz, eingerichtet. Seit 2003 informieren LED-Anzeigen die Fahrgäste über die Abfahrtszeiten der nächsten Busse und Bahnen. Heute gehört die Zentralhaltestelle mit rund 100.000 Personen täglich zu den meistfrequentierten Orten der Stadt.

Zum Zweck dieses neuerlichen Umbaus der Gleisanlagen im Stadtzentrum wurde bereits am 6. August 1997 eine neue beidseitig mit Gleisdreiecken angeschlossenene Verbindungsstrecke durch die Brückenstraße zwischen Straße der Nationen und Bahnhofstraße eröffnet.

Pilotstrecke für das Chemnitzer Modell

Bereits 1990 wurden die ersten Überlegungen und Planungen zur Expansion der Straßenbahn in den Großraum Chemnitz begonnen, die unter dem Namen „Chemnitzer Modell“ bekannt wurden. Im März 1997 gründeten die CVAG und die Autobus GmbH Sachsen das Tochterunternehmen City-Bahn Chemnitz GmbH, das seinen Sitz am Betriebshof der CVAG in Adelsberg erhielt.

Am 15. Dezember 2002 wurde die Pilotstrecke des Chemnitzer Modells zwischen Chemnitz Hauptbahnhof und Stollberg eingeweiht. Bis zur Station Altchemnitz werden die Gleise der Linie 6 benutzt. In Altchemnitz stellt ein rund 150 Meter langes Übergangsgleis die Verbindung zwischen der zweigleisigen Straßenbahn und der Würschnitztalbahn, der eingleisigen Nebenbahn nach Stollberg, her. Diese Kombination von Straßen- und Eisenbahn wird als Stadtbahn bezeichnet. Die zuvor nicht elektrifizierte Eisenbahnstrecke wurde mit der bei Straßenbahnnetzen üblichen Spannung von 750 Volt Gleichstrom elektrifiziert - das Chemnitzer Straßenbahnnetz wird dagegen mit 600 Volt betrieben.

Das Chemnitzer Modell basiert auf dem Karlsruher Modell. Im Unterschied zu Karlsruhe und anderen deutschen Stadtbahnsystemen fahren jedoch in Chemnitz Niederflurfahrzeuge. Deshalb genügen auch an der Eisenbahnstrecke Bahnsteige mit einer Höhe von 20 cm über Schienenoberkante für ein bequemes Ein- und Aussteigen.

Diese erste Strecke des Chemnitzer Modells ist sehr erfolgreich: Waren noch auf den früheren Busverbindungen nach Stollberg rund 1000 Fahrgäste täglich zu verzeichnen, so hatte die dafür gebaute Stadtbahnverbindung 6000 Passagiere pro Tag, die vorherigen Erwartungen lagen bei rund 2500 Nutzern täglich.

Neue Vorlaufstrecken der City-Bahn GmbH

Die erfolgreiche Referenz für das Projekt gab somit auch einen weiteren Anschub für die Indienststellung weiterer Strecken. Zunächst wurden dafür Vorlaufstrecken zwischen Chemnitz Hauptbahnhof und Burgstädt bzw. am 12. Dezember 2004 nach Hainichen erstellt, die mit Dieseltriebwagen des Typs Regio-Shuttle RS1 betrieben werden. Mit dem 11. Dezember 2005 wurde eine Schnellbuslinie nach Limbach-Oberfrohna in Verantwortung der City-Bahn Chemnitz in Betrieb genommen, die als vorläufiger Ersatz für die Kursbuchstrecke 526 gilt.

Die Linie 4

Nach rund 30 Jahren Planungszeit und über 10 Jahren Bauzeit wurde die kürzeste Verbindung zwischen dem südwestlich der Stadtmitte gelegenen Wohngebiet „Fritz Heckert“ und dem Zentrum am 20. März 2004 durchgehend eröffnet. Zuvor war diese Linie 4 ab dem 2. November 1998 vom Hutholz bis zur Station „Am Flughafen“ und am 15. Dezember 2001 bis „Goetheplatz“ freigegeben worden. An beiden provisorischen Endstellen endeten die Gleise stumpf und es mussten Zweirichtungs-Züge eingesetzt werden. Dabei wurden die Zweirichtungs-Züge der City-Bahn eingesetzt, um im Vorfeld der Einweihung der ersten überregionalen Strecke die Funktionstüchtigkeit der Wagen zu testen.

Umbau des Chemnitzer Hauptbahnhofes

Um im Norden und Osten der Chemnitzer Region auch die Einbindung der bisherigen Regionalbahn und Regionalexpresslinien in das Straßenbahnnetz zu ermöglichen, wurde die Idee aufgegriffen, den Chemnitzer Hauptbahnhof ebenerdig mit den Stadtbahnen zu durchfahren. Dabei sollen die Stadtbahnen nach der Durchfahrt durch die Bahnhofshalle über eine Schnittstelle entweder wieder in das städtische Straßenbahnnetz oder in das Eisenbahnnetz der Deutschen Bahn einfahren. Dieses Projekt soll in zwei Baustufen geschehen. Für die erste Baustufe wurden bereits im ersten Quartal des Jahres 2004 die Entwürfe und Genehmingungsplanungen abgeschlossen. Ab August 2004 wurde das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, das im November 2005 mit einem Planfeststellungsbeschluss abgeschlossen wurde.

Unterdessen wurde als Vorleistung zwischen dem 29. August und 25. November 2005 ein Teil der innerstädtischen Trasse zwischen Zentralhaltestelle und Hauptbahnhof erneuert, damit nach den Umbauten der Gleisanlagen und Bahnsteige 1-4 in der Bahnhofshalle ab 2007 die Möglichkeit besteht, die bisherigen Stadtbahnlinien durch den Hauptbahnhof zu führen und damit eine bessere Verknüpfung zwischen Stadt-, Regional- und Fernverkehr herzustellen. Ab 2009 sollen die zwei nächsten überregionalen Stadtbahnstrecken eröffnet werden. Dafür kommen die Strecken nach Burgstädt und nach Mittweida in Betracht.

In der zweiten Baustufe sollen die Strecken nach Hainichen und ins Erzgebirge über Flöha mit dem städtischen Straßenbahnnetz verbunden werden.

Weitere geplante Netzerweiterungen

Nach dem Umbau des Hauptbahnhofs werden mit Sicherheit zwei weitere Bauprojekte dominieren. Einerseits steht hierzu der Bau einer Trasse von Chemnitz-Zentrum über die vom Kraftfahrzeugverkehr stark frequentierte Leipziger Straße, Chemnitz-Röhrsdorf, Kändler nach Limbach-Oberfrohna. Dabei sollen Teile der im Jahr 2000 stillgelegten Schieneninfrastruktur in Limbach-Oberfrohna nach Möglichkeit wieder reaktiviert werden. 2003 wurde vom Rat der Stadt Limbach-Oberfrohna mehrheitlich eine entsprechende Variante favorisiert, deren Kosten auf 16 Millionen Euro geschätzt werden, die jedoch nicht vor 2010 realisiert werden wird.

Andererseits wird auch der Bau der oftmals geforderten Westverlängerung der Linie 1 von Schönau weiter nach Reichenbrand ab dem Jahr 2009 als wahrscheinlich angesehen, da auch die derzeitige Streckenführung der Linie seitens der Stadt Chemnitz als „unrentabel“ eingestuft wird.

Das gegenwärtige Liniennetz, Stand Dezember 2005

Linien

Seit dem 15. Dezember 2002 hat die Stadtbahn Chemnitz acht Linien, darunter die sieben innerstädtischen Linien 1, 2, 4, 5 , 6, 11 und 12 und die regionale Linie 522, genannt nach der Kursbuchnummer der befahrenen Eisenbahnstrecke.

- bgcolor=#F8F8FF	Linie	Strecke	Stationen	- bgcolor="#FFFFFF"	1	Schönau/Popowstraße ↔ Roter Turm ↔ Hauptbahnhof	13	- bgcolor="#F8F8FF"	2	Bernsdorf/Sommerbad ↔ Brückenstraße ↔ Hauptbahnhof	13	- bgcolor="#FFFFFF"	4	Hutholz ↔ Stollberger Straße ↔ Roter Turm (<)/Brückenstraße (>) ↔ Hauptbahnhof	21	- bgcolor="#F8F8FF"	5	Gablenz ↔ Annaberger Straße ↔ Hutholz	27	- bgcolor="#FFFFFF"	6	Altchemnitz ↔ Roter Turm ↔ Hauptbahnhof	16	- bgcolor="#F8F8FF"	522	Stollberg ↔ Roter Turm ↔ Hauptbahnhof	26	- bgcolor="#FFFFFF"	11	Gablenz ↔ Hauptbahnhof ↔ Roter Turm ↔ Annaberger Straße ↔ Hutholz	32	- bgcolor="#F8F8FF"	12	Bernsdorf (Sommerbad) ↔ Roter Turm (>) ↔ Brückenstraße (>) ↔ Zentralhaltestelle	12	- bgcolor="#FFFFFF"

Alle Linien bedienen die Zentralhaltestelle, die zentrale Umsteigestelle des Netzes auch zu den Bussen des Stadtverkehrs ist. Bei den Linien 11 und 12 handelt es sich um Nachtlinien.

Fahrplan

Die folgende Tabelle gibt die Taktfolgen der Straßenbahnlinien wieder.

Linie	Berufsverkehr	Mo-Fr 8-14 Uhr, Sa 8-18 Uhr	Mo-Fr 18-20 Uhr, Sa 6-8, 18-20 Uhr, So 12-20 Uhr	täglich 20-1 Uhr, So 5-12 Uhr
1	10	15	20	30 (nur So ab 10 Uhr)
2	10	15	20 (nur Bernsdorf - Zentralhaltestelle)	30 (nur Bernsdorf - Zentralhaltestelle)
4	10	15	20	30
5	10	15	20	30
6	früh abwechselnd 10/ 20, nachmittags 30	30	Mo-Fr 60, Sa 30 (kein Verkehr an Sonn- und Feiertagen)	-
522	30	30	30 (Sa/So 60)	60

An der Zentralhaltestelle werden in Schwachverkehrszeiten sog. „Rendezvous“ vermittelt:

Montag bis Freitag:

00.30 Uhr
von 05.00-05.45 Uhr alle 15 Minuten
von 18.30-20.30 Uhr alle 20 Minuten
von 20.30-22.30 Uhr alle 30 Minuten (22.00 Uhr nur Linien 4 und 5)
23.30 Uhr

Samstag:

00.30, 05.40 Uhr
von 06.10-08.30 Uhr alle 20 Minuten
von 18.30-20.30 Uhr alle 20 Minuten
von 20.30-22.30 Uhr alle 30 Minuten (22.00 Uhr nur Linien 4 und 5)
23.30 Uhr

Sonn- und Feiertag:

00.30, 05.40, 06.30, 07.30 Uhr
von 08.30-12.30 Uhr alle 30 Minuten
von 12.30-20.30 Uhr alle 20 Minuten
von 20.30-22.30 Uhr alle 30 Minuten (22.00 Uhr nur Linien 4 und 5)
23.30 Uhr

Außerdem bestehen zwischen den 4 Nachtlinien Sammelanschlüsse (zu den beiden Straßenbahnlinien kommen noch die Buslinien 13 und 14):

Montag bis Freitag: 04.44 Uhr
Samstag, Sonn- und Feiertag: 01.11, 02.22, 03.33, 04.44 Uhr

Literatur

Bauer/Kuschinski (1993) Die Straßenbahnen in Ostdeutschland (Bd. 1). Verlag Schweers+Wall.
Dönges, Peter (1992) Bilder von der Chemnitzer Straßenbahn. Verlag Röhr.
Matthes, Heiner (1986) Straßenbahnen in Karl-Marx-Stadt. Verlag Transpress. ISBN 3344003097
Matthes, Heiner (1990) Auf Achse. 110 Jahre Straßenbahn und Omnibus in Chemnitz. Hrsg. von der CVAG.
Matthes, Heiner (1998) Die Chemnitzer Straßenbahn. Verlag Geramond. ISBN 3932785010

Weblinks

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