Semmeringbahn

Die Semmeringbahn ist eine Teilstrecke der Südbahn in Österreich. Sie verläuft von Gloggnitz über den Semmering nach Mürzzuschlag. Angesichts des schwierigen Terrains kann sie als die erste normalspurige Gebirgsbahn Europas bezeichnet werden. Die 41 km lange, durchgehend zweigleisige Strecke wurde im Jahr 1854 eröffnet und von 1956 bis 1959 schrittweise elektrifiziert. Bis heute steht sie in vollem Betrieb.

Von ihrem Erbauer Carl Ritter von Ghega wurde sie so angelegt, dass Natur und Technik nicht miteinander konkurrieren, sondern einander ergänzen. Seit 1998 ist sie UNESCO-Weltkulturerbe.

Streckenführung

Semmeringbahn.png Die Semmeringbahn hat eine Streckenlänge von 41 km, wobei die Luftlinienentfernung der beiden Endpunkte nur 21 km beträgt. Sie überwindet eine Höhendifferenz von 459 m, der Scheitelpunkt liegt auf 898 m Seehöhe. Im Streckenverlauf gibt es 14 Tunnel (darunter den 1.434 m langen alten und den 1.512 m langen neuen Semmeringtunnel), 16 Viadukte (mehrere davon zweistöckig) und über 100 gewölbte steinerne Brücken und Durchlässe. Auf fast 60 % der Gesamtlänge beträgt die Steigung 20 ‰ und mehr, mit Höchstwerten von 28 ‰. Die Strecke verläuft nur zur Hälfte gerade (22,4 km), zur anderen Hälfte (20,4 km) in Bögen, wobei 16 % der Strecke den engsten Bogenradius von 190 m aufweisen. Der größte Teil der Strecke führt an Berghängen entlang, nur die Seitentäler werden mit Viadukten überbrückt. Das höchste der Viadukte ist das über die Kalte Rinne mit 46 m Höhe. Da man zur Zeit des Baus noch wenig Erfahrung auf dem Gebiet der Fahrdynamik besaß, entschied man sich - auch um Baukosten zu sparen -, die Viadukte in Kreisbögen zu errichten. Dies hat den Nachteil, dass die darüberfahrenden Züge zusätzliche seitliche Fliehkräfte auf die Viadukte ausüben und diese dadurch stark beanspruchen (Brücken werden kaum auf Querbelastungen dimensioniert). Bemerkenswert ist auch, dass die Strecke zu einem Zeitpunkt trassiert wurde, als es noch keine geeigneten Lokomotiven gab, die diese Streckenführung zufriedenstellend hätten bewältigen können (siehe dazu weiter unten: rollendes Material).

Bahnhöfe an der Strecke

- bgcolor="#FFDEAD"	Kilo- meter	Höhe m	Haltestelle	Typ	Gemeinde
74,902	439	Gloggnitz	Bahnhof	Gloggnitz
77,694	458	Schlöglmühl	Haltestelle	Payerbach
81,961	493	Payerbach-Reichenau	Bahnhof	Payerbach
84,798	543	Küb	Haltestelle	Payerbach
88,222	609	Eichberg	Bahnhof	Gloggnitz
92,284	699	Klamm-Schottwien	Bahnhof	Schottwien
97,574	791	Breitenstein	Bahnhof	Breitenstein
102,098	883	Wolfsbergkogel	Haltestelle	Semmering
103,412	896	Semmering	Bahnhof	Semmering
107,685	838	Steinhaus	Haltestelle	Spital am Semmering
110,486	789	Spital am Semmering	Bahnhof	Spital am Semmering
116,727	681	Mürzzuschlag	Bahnhof	Mürzzuschlag

Tunnel und Viadukte von Gloggnitz nach Mürzzuschlag

GuentherZ Wien05 Eisenbahnerheim SeBa0321.jpg in Wien]]

Nr	Bauwerk	Bezeichnung	Länge	Höhe (bei Via- dukt)	Nr	Bauwerk	Bezeichnung	Länge	Höhe		01	Viadukt	Schwarzafluß	228 m	25 m	16	Tunnel	Weinzettlwand-Tunnel	688 m			02	Viadukt	Payerbachgraben	61 m	15 m	17	Tunnel	Weinzettlfeld-Tunnel	238,96 m			03	Viadukt	Kübgraben	42 m	17 m	18	Tunnel	Krausel-Tunnel	13,55 m			04	Tunnel	Pettenbachtunnel	185,25 m		19	Viadukt	Krausel-Klause	87 m	36 m		05	Viadukt	Höllgraben	82 m	28 m	20	Tunnel	Polleros-Tunnel	337 m			06	Tunnel	Steinbauer-Tunnel	87,66 m		21	Viadukt	Kalte Rinne	184 m	46 m		07	Viadukt	Abfaltersbachgraben	93 m	30 m	22	Viadukt	Adlitzgraben	151 m	24 m		08	Tunnel	Eichberg-Tunnel	88,80 m		23	Tunnel	Weberkogel-Tunnel	406,91 m			09	Tunnel	Geyregger-Tunnel	80,95 m		24	Tunnel	Wolfsberg-Tunnel	439,53 m			10	Tunnel	Rumpler-Tunnel	52,36 m		25	Viadukt	Kartnerkogel-Viadukt	44 m	16 m		11	Tunnel	Klamm-Tunnel	190,83 m		26	Tunnel	Kartnerkogel-Tunnel	201,16 m			12	Viadukt	Wagnergraben	142 m	39 m	27	Tunnel	Semmering- oder Haupttunnel	1.430,34 m			13	Viadukt	Gamperlgraben	111 m	37 m	28	Viadukt	Steinhaus	71 m	17 m		14	Tunnel	Gamperl-Tunnel	78,2 m		29	Viadukt	Holzergraben	82 m	13 m		15	Viadukt	Rumpler-Graben	41 m	19 m	30	Viadukt	Viadukt bei Jauern	30 m	11 m							31	Viadukt	Fröschnitzbach	25 m	11 m

Geschichte

Semmeringbahn 01.jpg

Vorgeschichte

Bis ins 12. Jh. war der Pass über den Semmering ziemlich bedeutungslos, da die Kaufleute das unwegsame Gebiet mieden und über das weiter östlich liegende flachere Gelände auswichen. Erst danach wurde ein Pfad über den Berg angelegt. 1728 ließ Kaiser Karl VI. eine steile Straße mit Steigungen bis zu 17 % bauen.

Da auch diese Straße bald nicht mehr ausreichte, wollte bereits Erzherzog Johann die Bahn von Wien nach Triest nicht über Ungarn, sondern über den Semmering bauen. Auf niederösterreichischer Seite bestand bereits die Strecke bis Gloggnitz (1842), auf steirischer Seite bis Mürzzuschlag (1844). Die Endpunkte der beiden Strecken waren durch eine 1841 gebaute Straße verbunden, auf der alle Güter mit Pferdegespannen von bis zu zwölf Pferden über den Pass transportiert werden mussten. Der Bau einer Schienenverbindung über das Gebirge war also unbedingt wünschenswert, stieß aber auf große technische Schwierigkeiten.

Carl Ritter von Ghega wurde 1841 Baudirektionsadjunkt und bekam den Auftrag, die Semmeringquerung zu planen. Dazu reiste er 1842 nach Großbritannien und in die Vereinigten Staaten. Aufgrund der dort gewonnenen Erkenntnisse projektierte er drei verschiedene Varianten, die er dem damaligen Generaldirektor der Staatsbahnen, Hermenegild Ritter von Francesconi, vorlegte.

Diese drei Varianten waren:

südlich des Schottwiener Tales, wo heute die Trasse der Semmering Schnellstraße S6 verläuft,
eine Steilrampe mit maximal 36 ‰ Steigung und
die schlussendlich ausgeführte Variante.

Ghega musste auch andere eingereichte Projekte beurteilen, die längere Tunnel vorsahen. In Frage kamen aber nur Tunnelbauten, die geringe Gebirgsüberdeckungen hatten. Um in der damaligen Zeit längere Tunnel zu bauen, war es nämlich notwendig, in Abständen senkrechte Schächte zu graben, damit der Bau nicht nur von den beiden Enden, sondern auch von den Sohlen der Schächte aus waagerecht in beide Richtungen vorgetrieben werden konnte. Andernfalls hätte bei den damaligen technischen Möglichkeiten beispielsweise der Bau eines sechs Kilometer langen Tunnels mindestens 15 Jahre gedauert.

Semmering_Payerbach_1875.jpg Ghega setzte erst kurz zuvor im Lokomotivbau entwickelte neueste Technologien ein, um die extremen Steigungen und Kurvenradien erstmals mit einer reinen Reibungsbahn (Adhäsionsbahn) bewältigen zu können. Er setzte sich damit gegen seine Gegner durch, die eine solche Strecke nur als Zahnradbahn für durchführbar hielten. Von den Gegnern des Projekts (allen voran die Ingenieurs- und Architektenkammer) wurde das Seilebenenprinzip favorisiert, das in etwa den heutigen Standseilbahnen entspricht. Diese Bauart wurde bis dahin ausschließlich zur Überwindung von größeren Steigungen verwendet und war somit Stand der Technik. Auch Vorschläge mit längeren Tunnelstrecken wurden gemacht, waren aber technisch nicht umsetzbar, weil der Sprengstoff Dynamit noch nicht erfunden war.

Unter dem Eindruck der Märzrevolution von 1848 und um die Arbeitslosigkeit zu mildern, wurde das Verfahren verhältnismäßig kurz abgehandelt und der Auftrag zur Errichtung erteilt.

Bau

Semmeringbahn um 1900.jpeg Bereits im Sommer 1848 wurde mit den Bauarbeiten an den beiden Abschnitten von Gloggnitz und von Mürzzuschlag begonnen. Gleichzeitig mit den Streckenbauten wurden Stützmauern, Streckenaufsichtsbauten und Bahnhöfe angelegt, die vielfach aus dem Abbruchmaterial der Tunnel errichtet wurden. Das geologische Material der Landschaft wurde so unmittelbar zu ihrer baulichen Gestaltung verwendet, Stahlkonstruktionen wurden hingegen kaum eingesetzt.

Ein großes Problem beim Bau der Semmeringstrecke war die Tatsache, dass die Trasse mit den damaligen Mitteln nicht mit der notwendigen Präzision vermessen werden konnte. Neue Instrumente und Vermessungstechniken mussten zur Bewältigung dieser Problematik entwickelt werden. Das Steigungsverhältnis von bis zu 25 ‰ (= ein Meter Höhenunterschied auf 40 m Streckenlänge) und der minimale Kurvenradius von 190 m wurden erstmals in dieser Größenordnung bewältigt.

Die Tunnel- und Viaduktbauten der Strecken wurden von 20.000 Arbeitern, darunter ein Drittel Frauen, in sechs Jahren errichtet und stellten für die damalige Zeit sowohl in technischer als auch in organisatorischer Hinsicht eine Großleistung dar. 89 Menschen starben bei Arbeitsunfällen, mehrere hundert an den in den Arbeiterunterkünften grassierenden Krankheiten wie der Cholera. Der Weinzettlwand-Tunnel musste beispielsweise neu trassiert werden, nachdem es zu einem Felssturz kam, bei dem 14 Bergleute den Tod fanden.

Die Strecke wurde zwischen 1848 und 1854 errichtet, im Herbst 1853 war der Schienenstrang durchgehend befahrbar. Am 23. Oktober 1853 fuhr die erste Lokomotive über die Strecke Mürzzuschlag-Payerbach. Am 16. Mai 1854 befuhr Kaiser Franz Josef gemeinsam mit Ghega die Strecke. Am 17. Juli 1854 wurde sie für den Personenverkehr freigegeben. Da sie aber nur ein Teil der gesamten Südbahn war, wurde sie nie feierlich eröffnet.

Während an der Strecke kaum Instandhaltungen notwendig waren, machte vor allem dem Scheiteltunnel das Wasser schon um die Jahrhundertwende zu schaffen. So schützten Holztore vor dem Gefrieren des eindringenden Bergwassers oder es wurde mit Gasbrennern versucht, den Tunnel auszutrocknen.

Austria 95112.jpg Vorspann- und Schiebedienste.]]

Im Lauf der Jahrzehnte nach dem Bau wuchs die Belastung der Strecke stetig. War sie anfangs nur für den Personenverkehr zugelassen, folgte im Jahr 1868 der Güterverkehr. Besonders gelitten hat die Strecke in der Zeit des Zweiten Weltkrieges. Während einerseits keine Mittel für die Instandhaltung zur Verfügung standen, fuhren Kohlezüge mit bis zu 900 t Gesamtgewicht und drei Loks über den Pass. Während des Jugoslawienfeldzuges wurden täglich mehr als 75.000 t transportiert.

Im Jahr 1949 begann man für den Scheiteltunnel eine zweite eingleisige Röhre zu errichten, die teilweise bis zu 100 m vom alten Stollen entfernt angelegt wurde. Nur an den Tunnelausgängen liefen die Trassen wieder zusammen. Der neue Stollen hatte eine Länge von 1.512 m. Die alte Röhre hingegen, welche 1.434 m lang ist, wurde mittels eines Betonmantels auf ein Gleis reduziert, so dass heute zwei eingleisige Tunnel über den Semmeringpass führen.

Eine weitere Veränderung stellen die zusätzlichen Stützpfeiler am „Unteren Adlitzgrabenviadukt“ dar. Sie mussten angebracht werden, da der Viadukt abzusinken drohte. Dies war die einzige Renovierungsarbeit, welche noch zu Ghegas Lebzeiten ausgeführt wurde.

Rollendes Material

Austria 514501.jpg internationale Schnellzugdienste]] Nicht nur bautechnisch waren grundlegende Neuerungen erforderlich, es gab auch noch kein geeignetes Lokomotivmaterial. Daher war die Entwicklung neuer Lokomotiven erforderlich, die dem Eisenbahnbau wesentliche Impulse gab. Zur Entwicklung dampfbetriebener Lokomotiven, die diese Steigungen bewältigen konnten, wurden Ingenieurwettbewerbe ausgeschrieben, bei denen z. T. auch recht abenteuerliche Konstruktionen vorgeschlagen wurden. Der im Jahr 1851 am Semmering durchgeführte Lokomotivwettbewerb führte weltweit zu einem Umdenken im Lokomotivbau.

Noch während des Baus polemisierten einflussreiche Persönlichkeiten gegen die ausgewählten Lokomotiven. Vier Typen blieben als geeignet übrig, nämlich die Lokomotiven „Bavaria“ der bayrischen Firma Maffei, „Vindobona“ der Maschinenfabrik der Wien-Gloggnitzer Bahn, „Neustadt“ der Lokomotivfabrik Günther und „Seraing“ der belgischen Firma Cockerill. Wilhelm von Engerth erhielt daraufhin den Auftrag, die vier konkurrierenden Typen aufeinander abzustimmen.

Von der Eröffnung an war auf der Semmeringbahn der Einsatz der jeweils leistungsstärksten Lokomotiven ihrer Zeit notwendig. Die ersten eingesetzten Lokomotiven hatten die Achsfolge C2t. Da aber auf der steigungsreichen Strecke nicht Geschwindigkeit, sondern Zugkraft gefordert war, wurden in der Folge die Dampflokomotiven für alle Zuggattungen nach den Prinzipien von Güterzuglokomotiven (viele angetriebene Räder mit kleinem Durchmesser) gebaut, ein Grundsatz, der zum Standard für alle folgenden Gebirgsbahnen wurde. Schnellzüge wurden üblicherweise auf den Talstrecken mit hochrädrigen Schnellzuglokomotiven geführt, in den Bahnhöfen Gloggnitz und Mürzzuschlag wurden die Loks getauscht oder aber Vorspann- und Nachschiebemaschinen beigegeben.

Nicht nur das Berganfahren, sondern auch die Talfahrt machte zu schaffen. So mussten vor der Einführung automatischer Bremssysteme bis zu fünf Bremser mitfahren, um den Zug auch sicher wieder ins Tal zu bringen.

Der elektrische Betrieb wurde 1959 mit den sechsachsigen Lokomotiven der Reihe 1010 aufgenommen. Deren Bauweise führte aber rasch zu starkem Verschleiß an Schienen und Rädern, so dass bis heute ausschließlich die jeweils stärksten vierachsigen Lokomotiven der ÖBB zum Einsatz kommen. Aktuell sind das die Maschinen der Taurus-Familie, sowie die Thyristor-Lokomotiven der Reihe 1044 und die 1042 bzw. 1142, die in den Jahrzehnten zuvor die Hauptlast trugen. Außerdem war und ist der Semmering noch immer ein Haupteinsatzgebiet für die Schnelltriebwagen der Reihe 4010.

Betrieb

Austria 1010 01.jpg Das schwer zugängliche Terrain machte auch für den laufenden Betrieb besondere Vorkehrungen erforderlich. So wurden entlang der Strecke insgesamt 55 Streckenwärterhäuser als zweistöckige Steinbauten in Sichtabstand errichtet. Heute sind zwar noch etliche von ihnen vorhanden, dienen aber meist nur mehr als Wochenendhäuser. Zusätzlich wurden noch 32 Signalhäuser in Fachwerkbauweise errichtet. Als Eisenbahnsignale dienten sogenannte „Korbsignale“. Die Bahnwärter waren untereinander - erstmals auf österreichischen Bahnen - mit elektrischen Glocken verbunden. Erst später wurden Telegraphen eingesetzt. Die Bahn wurde für Linksverkehr gebaut und wird bis heute, wie die gesamte Südbahn, links geführt.

Die seit dem Jahr 1959 vollelektrifizierte Strecke wird heute noch in der ursprünglichen Form genutzt. Während der gesamten Zeit waren nur zwei schwerere Eisenbahnunfälle in den Jahren 1967 und 1976 zu verzeichnen, wobei ein Arbeiter das Leben verlor. Seit 1977 wird der Betrieb zwischen Payerbach-Reichenau und Mürzzuschlag von der Fahrdienstleitung im Bahnhof Semmering gesteuert.

Durch die Dampflokomotiven, die mit besonders viel Kohle befeuert wurden, kam es früher in den Sommermonaten oft zu verheerenden Waldbränden entlang der Fahrstrecke. Heute werden Bahndammbrände vor allem durch Funkenflug bei Bremsvorgängen aufgrund des starken Gefälles sowie bei Wartungsarbeiten hervorgerufen (hier vor allem am Eichberg).

Vergleich der Fahrzeiten und Fahrleistungen

1860: Fahrzeit - 2 Stunden 4 Minuten - Anhängelast 140 t
1938: Fahrzeit - 1 Stunde
1990: Fahrzeit - 42 Minuten - Anhängelast 1.000 t

Bedeutung für die Region

Austria 521198 selzthal.jpg

Die Semmeringstrecke wurde schon zur Zeit ihrer Fertigstellung als „Landschaftsbau“ verstanden, d. h. als harmonische Kombination von Technologie und Natur, die ein einzigartiges Reiseerlebnis bot. Durch den Bau der Semmeringbahn wurde die Semmeringlandschaft touristisch erschlossen. Zahlreiche Hotelbauten und Villen sind Zeugen dieser Epoche. So wuchs die Bevölkerung der Gemeinde Semmering zwischen 1869 und 1929 von ursprünglich 135 auf 1816 Einwohner. Auch die Bauordnung änderte sich, so dass Neubauten vor allem an den Stil und die Materialien der Bahnbauten angepasst wurden. Durch den Zuzug vieler Wiener planten hier auch bekannte Architekten, wie Ferstel oder Flattich. Sie verbanden den bodenständigen, landschaftstypischen Stil mit einem „Cottagestil“.

Dieser enorme Aufschwung zur Jahrhundertwende und die Aufwertung der Region als Wintersportgebiet im ersten Drittel des 20. Jahrhunderts wurden zunächst durch die Kriegszeit und später durch die veränderten Urlaubsbedürfnisse unterbrochen. Nicht zuletzt dadurch konnte diese einzigartige Kulturlandschaft unverändert erhalten werden. Eine Fahrt mit der Semmeringbahn ist auch heute noch dank der abwechslungsreichen Landschaft, der typischen Villenbauten und der charakteristischen Abfolge von Viadukten und Tunneln ein besonderes Erlebnis. Entlang der Trasse wurde auch ein Bahnwanderweg eingerichtet, so dass man an den zahlreichen Haltestellen auch zu- oder aussteigen kann.

Zahlreiche Nostalgiezüge werden von der ÖBB über den Semmering geführt. Die Dampflokomotiven dazu werden vom Eisenbahnmuseum Strasshof bei Wien und anderen Sammlungen gestellt. Eine Besonderheit stellt außerdem der „Erlebniszug Zauberberge“ dar. Er ist ein an Wochenenden und an Feiertagen planmäßig zum Normaltarif verkehrender Nostalgiezug, welcher aus historischem Wagenmaterial der ersten Klasse und einer Lokomotive der Baureihe 1010 gebildet wird.

Sehenswürdigkeiten entlang der Stecke

Nicht nur die Landschaft und der Wintersport der Semmeringregion sind Tourismusmagnete. Entlang der Semmeringbahn befinden sich auch zahlreiche Sehenswürdigkeiten, von denen viele aus der Zeit der Monarchie stammen, einige aber noch älter sind.

Einige der Sehenswürdigkeiten:

Schloss Gloggnitz
Museumsbahn Höllentalbahn
Historisches Postamt Küb
Hotel Panhans in Semmering
die Landschaft der Zauberberge
und nicht zuletzt die Semmeringbahn selbst

Würdigung

Die besondere Bedeutung der Semmeringbahn liegt in der einzigartigen Verbindung von Technik und Landschaft zu einer Zeit, als Landschaftsschutz noch kein Begriff war. Schon Peter Rosegger beschrieb sie als harmonische Kombination von Technologie und Natur. Außerdem gelten sowohl der Streckenbau als auch der Lokomotivbau als Meilensteine der Eisenbahngeschichte. Auch in die Weltliteratur fand die Semmeringbahn Einzug: Die Strapazen beim Bau schildert die Novelle Die Steinklopfer von Ferdinand von Saar, die zwanzig Jahre danach entstand. 20SchillingGhegaHinten.jpg Immer wieder wurde die Bahn mit der sie umgebenden Landschaft als Motiv für Briefmarken oder Geldscheine verwendet. Beispielsweise war die Kalte Rinne auf der Rückseite der vorletzten Ausgabe des Zwanzigschillingscheins vor Einführung des Euro zu sehen, die Vorderseite zeigte ein Portrait des Erbauers, Carl Ritter von Ghega (Ausgabedatum: 4. November 1968).

Bereits 1923 wurde die Semmeringbahn in Österreich unter Denkmalschutz gestellt. Dieser Schutz wurde vom Bundesdenkmalamt 1997 erneut bestätigt.

Im Jahr 1993 wurde die Semmeringbahn von den beiden Bundesländern Niederösterreich und Steiermark als UNESCO-Weltkulturerbe vorgeschlagen. Während das Schloss Schönbrunn und die Salzburger Innenstadt 1996 sogleich zum Kulturerbe ernannt wurden, ließ die UNESCO für die Semmeringbahn vorerst eine Vergleichsstudie erstellen. Im Jahr 1998 wurde sie schließlich als erste Bahnlinie überhaupt zum Weltkulturerbe ernannt (die umgebende Region muss gegenüber der UNESCO jedoch noch präzise eingegrenzt werden). Diese Ehrung markiert den bisherigen Höhepunkt der Wertschätzung für die Bahnlinie.

In vielen Gemeinden wurden Straßen, Gebäude und Plätze nach der Semmeringbahn oder nach Carl Ritter von Ghega benannt. In der Semmeringregion gibt es in fast jeder Gemeinde eine Ghegagasse, aber auch im dritten Wiener Gemeindebezirk trägt eine Straße den Namen Ghegas.

Zukunft

Austria 1142 wolfsbergkogel.jpg]] In ihrer Funktion als Teilstück der Südbahn, einer der meistbefahrenen Bahnstrecken Österreichs, verursacht die Semmeringbahn heute erhebliche betriebliche Einschränkungen: Die lange Fahrtdauer (circa eine Stunde von Wiener Neustadt nach Mürzzuschlag) ist vor allem im Personenverkehr nicht mehr zeitgemäß. Kombinierter Güterverkehr (Transport von Containern) ist nicht möglich, da die dazu benötigten Waggons, ebenso wie die im Personennahverkehr verwendeten Doppelstockwagen, die Strecke nicht befahren können.

Da wegen der starken Steigungen schwere Güterzüge mit Vorspanntriebfahrzeugen geführt werden müssen, ist die Streckenkapazität beschränkt und der Betrieb sehr teuer. Nicht zuletzt aufgrund des 2004 erfolgten EU-Beitritts Sloweniens steigt jedoch die Nachfrage nach Transportleistungen auf dieser wichtigen Nord/Süd-Achse weiterhin an.

Semmeringbasistunnel

1989 wurde der Semmeringbasistunnel projektiert, der die Fahrtzeit auf der Südbahn um mindestens 30 Minuten reduzieren und die technischen Probleme lösen soll. Die Gebirgsstrecke soll nach Inbetriebnahme des Tunnels nur noch für den Regional- und Ausflugsverkehr verwendet werden. 1994 wurde ein Sondierstollen von steirischer Seite gebaut, dabei wurden wasserführende Gesteinsschichten angebohrt. Auch wegen der Projektunsicherheit wurden die Vorarbeiten wieder eingestellt.

Gegen den Tunnel gibt es wasserökologische Einwände des Landes Niederösterreich (vom NÖ-Landeshauptmann unterstützt) und einiger Bürgerinitiativen, wodurch es in den 90er Jahren zu politischen Diskussionen über das Projekt kam. Die Gegenargumente können wie folgt zusammengefasst werden:

Unsicherheit über Veränderungen der Wasserhorizonte, mögliches Versiegen von für die Wasserversorgung der Bevölkerung wichtigen Quellen;
Mangelnde Sicherheit des Tunnels (das Projekt ist als einröhriger Tunnel ausgeführt);
Beeinträchtigung des Landschaftsbildes durch Aufbringung des Tunnelaushubes;
Infragestellung der verkehrlichen Notwendigkeit des Projektes und Verweis auf bessere Alternativen (siehe: Alternativen zum Tunnelprojekt);
mögliche Einstellung der historischen Bergstrecke.

Argumente für den Tunnel sind demgegenüber:

Verkehrsverlagerung auf die Schiene durch bessere Konkurrenzfähigkeit (Fahrzeitgewinne) mit positiven Folgewirkungen für Mensch, Umwelt und Wirtschaft;
bessere Erreichbarkeit der Obersteiermark vom Zentralraum der Bundeshauptstadt Wien aus;
effizienterer Betrieb durch Wegfall der engen Kurvenradien, Achslastbeschränkungen und Steigungen;
Verbesserung der Lärmsituation entlang der Strecke.

Vertreter des Landes Niederösterreich, unterstützt durch die Kronen Zeitung, sind gegen den Tunnel, und es wird keine naturschutzrechtliche Bewilligung ausgestellt. Vertreter des Landes Steiermark fordern den Tunnel und vermuten Konkurrenzdenken hinter der niederösterreichischen Haltung. Im aktuell gültigen Generalsverkehrsplan Österreich 2002 des österreichischen Verkehrsministeriums ist das Projekt unter Paket 1b aufgelistet (zweite Priorität mit Projektzeithorizont 2007-2011).

Da auf Grund der naturschutzrechtlichen Bedenken der Baubeginn noch um Jahre verzögert worden wäre, wurde das Projekt im März 2005 gestoppt und soll neu geplant werden. Die ersten Vorplanungen enthalten einen um sieben Kilometer längeren Tunnel und einen unterirdischen Bahnhof in Mürzzuschlag. Im Juni 2005 wurde das Projekt neu ausgeschrieben, so dass die Planungen 2008 fertig sein sollen. Durch den längeren Tunnel ergibt sich eine geringere Neigung des Streckenverlaufs. Da der geplante Koralmtunnel ebenfalls nur eine geringe Neigung aufweist, könnten nach der Fertigstellung der beiden Tunnel Güterzüge die Strecke Klagenfurt-Wien durchgehend befahren.

Alternativen zum Tunnelprojekt

Einsatz von Neigezügen, die aber nur für den Personenverkehr verwendbar sind, und Modernisierung der bestehenden Strecke. Dies würde jedoch einige Änderungen der bestehenden Gleisgeometrie (und damit der vorhandenen Brücken und Tunnelbauwerke) erfordern, da die Bögen teilweise direkt aufeinander folgen, Neigezüge aber Übergangsbögen bzw. kurze gerade Abschnitte benötigen, um nennenswerte Fahrzeitgewinne zu erzielen. Der Güterverkehr würde davon kaum profitieren, da hier vor allem die große Steigung den begrenzenden Faktor darstellt.
Bau der sogenannten Südostspange, einer weiter östlich über das flachere Burgenland verlaufenden Neubaustrecke. Diese Variante wurde schon 1848 erwogen; man hielt jedoch eine Trassenführung über damals ungarisches Gebiet politisch für zu riskant. Es ist allerdings noch unklar, ob diese Variante gegenüber der Tunnellösung Einsparungen bringen würde, da die Neubaustrecke länger wäre als die bestehende Südbahn. Ferner müsste für eine Anbindung von Graz (und durch den geplanten Koralmtunnel weiter nach Kärnten und Italien) das oststeirische Hügelland durchquert werden, was wiederum etliche Kunstbauten erforderlich machen könnte.
Momentan laufen bereits Planungen für die Anbindung der steirischen Ostbahn an die Koralmbahn über einen Streckenneubau von Raaba nach Gleisdorf, außerdem soll die steirische Ostbahn elektrifiziert werden. Dadurch soll die Streckenkapazität in Richtung Ungarn erhöht werden.
Es gibt auch eine Studie der Technischen Universität Wien, die einen eingleisigen Basistunnel nur für den Güterverkehr vorschlägt, da hier auch das Sicherheitsproblem leichter zu lösen wäre, während der Personenverkehr mit Neigezügen weiterhin über den Pass geführt würde.

Die Realisierung eines dieser Alternativprojekte ist zwar nicht auszuschließen, aber aus heutiger Sicht noch unwahrscheinlicher als ein baldiger Baubeginn des Semmeringbasistunnels.

Siehe auch

Liste von Eisenbahnstrecken in Österreich
Sächsische Semmeringbahn in Deutschland
Teplitzer Semmeringbahn in Böhmen

Literatur

Karl-Heinz Knauer, Günter Dinhobl: Faszination Semmering : eine Ausstellung. - Wien : Technisches Museum, 2004. - ISBN 3-902183-09-8
Wolfgang Kos (Hrsg.): Die Eroberung der Landschaft : Semmering, Rax, Schneeberg (Ausstellungskatalog). - Wien : Falter, 1992. - ISBN 3-85460-062-3
Mihaly Kubinszky (Hrsg.): Architektur an der Semmeringbahn : schöne Landschaft, schöne Bauten. - Wien : Slezak, 1992. - ISBN 3-85416-156-5
Richard Mauterer: Semmeringbahn : Daten, Fakten, Propaganda. - Wien: Signale-Verl., 1990. - ISBN 3-901147-01-2
Robert Pap: UNESCO Weltkulturerbe Semmeringbahn: illustriert mit historischen Ölbildern, Aquarellen, Stichen, Lithographien und Fotos, Heimat Verlag 2000 - ISBN 3-9501-7421-4
Günter Dinhobl: Die Semmeringerbahn, Verlag für Geschichte und Politik ISBN 3-7028-0395-5
Gerhard Artl, Gerhard Gürtlich, Hubert Zenz (Hg.): Vom Teufelswerk zum Weltkulturerbe : 150 Jahre Semmeringbahn, Freistadt, Wien: Plöchl, 2004 ISBN 3-901407-73-1 kart.
Markus Hehl: Das große Buch der Alpenbahnen : Über 150 Jahre Bezwingung der Alpen, München: GeraMond, 2005 ISBN 3-7654-7144-5

Weblinks

^* - UNESCO Welterbestätte Semmeringbahn (nur in englisch und französisch verfügbar)
semmeringbahn.at - 150 Jahre Semmeringbahn (Gemeinde Semmering)
semmeringbahn.info - 150 Jahre Semmeringbahn (Gemeinde Payerbach)
Die Semmeringbahn Bilddokumentation und Berichte von den 150jahr Feiern
www.eisenbahnen.at - Fotos von der Semmeringstrecke und der umgebenden Naturlandschaft
bda.at
Seilbahnen am Semmering
eisenbahn-links.de Weitere Infos und Links zur Semmeringbahn]
^* - Die Semmeringbahn
^* - Welterbestätte Semmeringbahn

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