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Planung und Bau
NBS-Mannheim-Stuttgart.png Erste Planungen für eine Neubaustrecke zwischen Mannheim und Stuttgart – der zweitgrößten und der größten Stadt Baden-Württembergs – stammen aus dem Jahr 1970. Bis dahin waren Eisenbahnstrecken in das Gelände hineingepasst worden. Die Steigungen und Kurvenradien resultierten aus einer Linienführung entlang von Flüssen und Tälern. Diese Vorgaben waren für die neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken nicht mehr brauchbar. Der damalige Bundesverkehrswegeplan legte daher folgende Mindestanforderungen für den Mischverkehr aus schweren, langsamen Güterzügen und leichten, schnellen Personenzügen fest:
- maximale Längsneigung von 1,25 % (zum Teil auch bis 2,0 %)
- Kurven mit geringer Überhöhung und Mindestradien von 4.800 m bis 7.000 m
- Höchstgeschwindigkeit der Züge von 250 bis 300 km/h
- durchschnittliche Baukosten von 30 bis 50 Mio DM pro Kilometer
- Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen zwei Eisenbahnknoten.
1974 wurde für Strecke Mannheim–Stuttgart das erste Planfeststellungsverfahren vorgestellt. Bereits 1975 erteilte der Bundesminister für Verkehr die Baugenehmigung. 1976 begann man mit dem Bau. Mehr als 6000 Einsprüche führten bereits während des Baus zu Linienänderungen. An Teilstücken wurde der Bau zeitweise komplett eingestellt. An sieben Stellen wurden wegen der Proteste der Anwohner schließlich Tunnel in offener Bauweise errichtet. Der längste Tunnel dieser Art war der Pfingstbergtunnel, der in Mannheim-Rheinau durch einen Wald führt, der als Wasserschutzgebiet ausgewiesen ist.
Erst 1985 lagen für die gesamte Strecke Planfeststellungsbeschlüsse vor. Im gleichen Jahr eröffnete als erstes der Wilfenberg-Tunnel. 1991 wurde die Strecke dem Verkehr übergeben.
Betrieb
Bereits 1987 ging der Abschnitt Mannheim–Graben-Neudorf in Betrieb und wurde in die Rheinbahn integriert. Am 9. Mai 1991 wurde die Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart offiziell in Betrieb genommen. Der erste ICE fuhr am 2. Juni auf der Strecke. Die neue ICE-Linie 6 fährt seitdem von Hamburg, Hannover, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda, Frankfurt am Main, Mannheim, Stuttgart, Ulm und Augsburg nach München. Die Reisezeit von Mannheim nach Stuttgart reduzierte sich von 90 auf 44 Minuten.
Güterzüge befahren die Strecke nur nachts, um den Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht zu behindern.
Um bei Unglücksfällen schnell in die Tunnel vordringen zu können, wurde in Mannheim und Stuttgart je ein Rettungszug stationiert.
Literatur
- Joachim Seyferth: Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. Wiesbaden 1983
- Ernst Rudolph: Eisenbahn auf neuen Wegen: Hannover–Würzburg, Mannheim–Stuttgart. Darmstadt 1989. ISBN 3-7771-0216-4
- Bundesbahndirektion Karlsruhe: Streckenkarte Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart 1:100.000. Karlsruhe 1990
- Neue Bahnhöfe an der Neubaustrecke Stuttgart-Mannheim in db. 11/1988. Stuttgart 1988
Weblinks
"Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart"
