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60027 3 Dundee Tay Bridge 1965.jpg mit Seitengang zum Personalwechsel.
Der Tender wird gerade betankt und mit Kohle beladen.]]
Ein Schlepptender ist ein Vorratswagen für Dampflokomotiven, in dem Brennstoffe und Wasser für die Dampferzeugung mitgeführt werden. Der Schlepptender ist unmittelbar an die Lokomotive gekuppelt, meist am hinteren Ende mit der Feuerbüchse und dem Führerstand, er wird im Normalbetrieb also hinter der Lok geschleppt.
Ein Schlepptender ist kein zwangsläufiger Bestandteil der Dampflokomotive, denn bei Tenderlokomotiven für kürzere Fahrstrecken werden die Vorräte direkt auf der Lok mitgeführt.
Ausführung
Als Brennstoffe werden Steinkohle, Braunkohle Kohlenstaub, Holz, Torf, leichtes Heizöl oder Schweröl mitgeführt. Der Bunkerraum für die Brennstoffe ist oft speziell für die jeweilige Brennstoffart, z.B. als Tank für Öl, ausgeführt. Bei Torftendern (sog. Torfmunitionswagen) wurden teilweise auch zwei direkt hinter der Lokomotive geführt, um mehr Brennstoff mitführen zu können. Da bei heutigen historischen Dampfzugfahrten die Möglichkeiten zum erneuten Wasserfassen rar geworden sind, werden dafür ebenfalls zwei Schlepptender hinter der Lokomotive geführt, um den Wasservorrat zu erhöhen. Der Betrieb mit zusätzlichen Wassertendern (oft einfache Kesselwagen) war auch in wasserarmen Gebieten üblich, z.B. in Südafrika.
Die Größe eines Schlepptenders richtet sich nach den Betriebsbedürfnissen (Streckenlänge, Versorgungsstationen, Zeitaufwand beim Versorgen). In Deutschland eingesetzte Tender fassten zwischen 5 m³ und 40 m³ Wasser und 4 t bis 18 t Brennstoff.
Wegen des großen Gewichtes haben die vergleichsweise kurzen Tender meist viele kurz hintereinander angeordnete Räder. Sehr verbreitet ist die Bauweise mit zwei zweiachsigen Drehgestellen. Bei den großen US-amerikanischen Lokomotiven waren bis zu zehnachsige Tender verbreitet. Durch sein Gewicht wird das Schlingern der Lokomotive im Betrieb verringert.
Sonderformen
Kondenstender
Für Bahnstrecken mit schlechter Versorgung, z.B. im zweiten Weltkrieg für Bahnstrecken östlich von Deutschland (Baureihe 52) und für extrem wasserarme Strecken in Südafrika (SAR Klasse 25) wurden Kondenstender mit außenliegenden Kühlrippen gebaut, die aus dem Abdampf der Lokomotive das Wasser zurückgewannen.Kabinentender
Der Kabinentender ist eine Tenderbauform, bei der ein kleiner Raum für den Güterzugbegleiter/Zugführer eingerichtet wurde, wodurch der Güterzugbegleitwagen eingespart werden konnte. Die Kabine befindet sich hinter dem Kohlenkasten und kann von beiden Seiten des Tenders durch eine Tür erreicht werden. Durch den Einbau der Kabine verringerten sich die Vorräte des Tenders. Kabinentender wurden bei der BR 50 der Deutschen Bundesbahn und bei der BR 52 der ÖBB angewendet.
Bei der DB übernahm das Ausbesserungswerk Lingen 1958 die Serienfertigung der Tender, nachdem mit mehreren Tendern in Versuchsausführung Erfahrungen gesammelt worden waren. Im August 1962 waren schließlich 735 Tender umgebaut.
Korridor-Tender
Britische Schnellzuglokomotiven wurden für Langstrecken-Non-Stop-Fahrten mit speziellen Tendern ausgerüstet, die einen Seitengang zum Personalwechsel besaßen. Auch die S9 Bauart Wittfeld - Kuhn besaß einen solchen Gang.Wannentender
Während des zweiten Weltkrieges wurden in Deutschland Tender mit vereinfachter Bauweise in großer Auflage gebaut, wobei der Wassertank aus wannenförmig gebogenen Blechen gefertigt wurde. Der Vorteil des Wannentenders liegt darin, dass die Wanne selbsttragend ist. Der Tender benötigt somit keinen speziellen Rahmen, dessen Material somit eingespart wird. Der Nachteil, dass der Wannentender das zur Verfügung stehende Lichtraumprofil nur unzureichend nutzt, tritt dahinter zurück, zumal er ohnehin für Lokomotiven mit vergleichsweise geringer Achslast vorgesehen war.Steifrahmentender
Aufgrund der Materialknappheit im zweiten Weltkrieg wurde neben den Wannentendern auch der Steifrahmentender entwickelt, bei dem alle vier Achsen in einem Außenrahmen lagerten. Diese Tender wurden bei der Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf entwickelt und später auch von den Rax - Werken in Wiener Neustadt und den Eisenwerken Kaiserslautern gebaut. Sie waren nur mit Lokomotiven der Baureihe 52 gekuppelt.Kohlenstaubtender
Um die sehr harten Arbeitsbedingungen der Heizer (in der DDR wurde Anfang der 50er Jahre Braunkohle mit niedrigem Brennwert gefeuert) zu erleichtern, baute die Deutsche Reichsbahn ab 1952 Tender einiger Lokomotiven der Baureihe 44,Baureihe 58, Baureihe 52 in Tender System Wendler (benannt nach dem Konstrukteur und Nationalpreisträger Hans Wendler) um.Aus den Brennstoffbehältern wurde Braunkohlenstaub mittels Druckluft in die Brennkammer geblasen. Da zur Beladung große und kostenintensive Kohlenstaubbunker in den Bahnbetriebswerken vorgehalten werden mussten, unterblieben weitere Umbauten zugunsten des Umbaus auf Ölhauptfeuerung.
Kupplung
Ein nützlicher Nebeneffekt des meist schweren Schlepptenders (voll beladen etwa 50 bis 70 Tonnen bei europäischen Bahnen) ist, dass dessen Gewicht den oft unruhigen, zuckenden Lauf der Dampflokomotive stabilisiert, der aus den freien Massekräften aus dem Triebwerk resultiert (insbesondere bei Zweizylinderlokomotiven). Der Tender wird deshalb spielfrei (aber nicht starr) mit der Lokomotive verbunden.
Entgegen der üblichen Kupplungsweise zwischen den Waggons eines Zuges bzw. Lok und Zug muss die Verbindung im Betrieb nicht getrennt werden. Als verbindendes Element das die Zugkräfte aufnimmt dient das sog. Hauptkuppeleisen. Dabei handelt es sich um eine massive starre Stange mit je einer Bohrung an den Enden. Damit die durchgesteckten Kuppelbolzen bei schrägen Bewegungen nicht verkanten, verlaufen die Öffnungen der Bohrungen trichterförmig gebogen nach innen.
Das Kuppeleisen steht oft permanent unter einer Vorspannung durch sog. Stoßpuffer, die Lokomotive und Tender auseinanderdrücken. Die Gleitplatten auf denen die Stoßpuffer stirnseitig anschlagen sind ebenfalls ballig oder angeschrägt ausgeführt. Verschieben sich Lokomotive und Tender seitlich gegeneinander, dann werden die Federn der Puffer stärker zusammengedrück, was in Verbindung mit den schrägen Anlageflächen zu einer Rückstellkraft führt. Die Puffer sind am Tender angebracht, die Gleitplatten an der Lokomotive.
Ein Bruch dieser Kupplung hätte fatale Folgen, da sich der Heizer praktisch ständig über die Verbindung beider Fahrzeuge bewegt. Neben dem Hauptkuppeleisen sind deshalb noch zwei Notkuppeleisen angebracht, die eine Verbindung auch nach Bruch des Hauptkuppeleisens sicherstellen. Die Bohrungen der Notkuppeleisen sind als Langlöcher ausgeführt um ein freies Spiel des Hauptkuppeleisens zuzulassen.
Da diese Verbindung zwischen Lokomotive und Tender primär auf Zug ausgelegt ist und die Vorspannung im Vergleich zum Zuggewicht relativ klein ist, schieben Schlepptenderlokomotiven Züge in der Regel mit der Rauchkammer voran. Würden sie schwere Züge mit dem Tender schieben, würde das Zuggewicht die Vorspannung der Pufferfedern überwinden und das Hauptkuppeleisen auf Druck beanspruchen.
Bezeichnungsweise
Die Schlepptender deutscher Schnellzug-, Personenzug und Güterzuglokomotiven erhielten die Bezeichnung T. Zusätzlich wurden weitere Angaben in Ziffern angegeben. Achsfolge und Wasservorräte in Kubikmetern. Die Kohlenvorräte wurden nicht angegeben. Ferner noch Angaben, ob die Tender bei Länderbahnen des Deutschen Reichs bis 1919 eingesetzt wurden.
Beispiele:
- 3T 20 (3 Achsen im Hauptrahmen, 20 m³ Wasser)
- 2´3T 38 (1 zweiachsiges Drehgestell und 3 Achsen im Hauptrahmen, 38m³ Wasservorrat)
- 2´2´T 34 (2 zweiachsige Drehgestelle, 34m³ Wasservorrat)
- bay 2´2´T 26,2 (Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen zwei zweiachsige Drehgestelle, 26,2m³ Wasservorrat)
Bei Übersetzungen aus der englischen Sprache ist zu beachten, dass eine Schlepptenderlok hier eine tender locomotive ist, wogegen eine Tenderlok als tank locomotive bezeichnet wird.
Lokomotivní tendr | Tender | Tender locomotive | Tender (wagon) | Tender
"Schlepptender"