Gourt Home::Gourt :: SBB Re 4/4 II
- | SBB_Re_420-5.jpg SBB Cargo Re 4/4 II | - | Betrieb | - | Baujahr | 1964, 1967–1985 | - | Betriebsnummern | 11101 – 11349 11371 – 11397 | - | Betriebsnummern (UIC) | Re 420 101 – Re 420 349 | - | Umbau (Re 421) | Jahr? | - | Betriebsnummern (UIC) | Re 421 371 – Re 421 397 | - | Stückzahl | 276 | - | Stückzahl (2005) | 258 + 1 | - | Einsatzgebiet | Universallokomotive | - | Wartungswerk | Yverdon und Bellinzona | - | Ausrangierung | unfallbedingt (6) | - | Verkauf an BLS | 2005 (12) | - | Betriebsnummern (UIC) | BLS Re 420 501 – Re 420 512 | - | Technische Daten | - | Fahrzeugtyp | elektrische Lokomotive | - | Hersteller | SLM Winterthur BBC Baden MFO Zürich SAAS Genève | - | Achsfolge | Bo'Bo' | - | Höchstgeschwindigkeit | 140 km/h | - | Leistung | 4700 kW (6320 PS) | - | Stundenzugkraft | 167 kN | - | Anfahrzugkraft | 255 kN | - | Bergleistung | 500-Tonnen-Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h | - | Masse und Gewicht | - | Länge über Puffer | 15'410 mm | - | Breite | 2970 mm | - | Höhe | 4500 mm | - | Gewicht | 80 t Re 421: 85 t | - | Sonstiges | - | Besondere Merkmale | Grösste SBB-Serie | - | Vorgänger | Re 4/4I | - | Nachfolger | SBB Re 6/6, Re 460 | - |
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Die Re 4/4II oder Re 420 sind Universallokomotiven der SBB und kommen im schweren Reiseverkehr und für schnell fahrende Güterzüge auf Flachlandstrecken und in Doppeltraktion zum Einsatz, häufig zusammen mit Re 6/6, auch auf Bergstrecken.
Die Re 4/4II ist mit 276 Ablieferungen die grösste Serie der Triebfahrzeuge in der Schweiz. Die Re 4/4II wurde während 21 Jahren von 1964 bis 1985 gebaut und in Verkehr gesetzt.
Fünf der Re 4/4II wurden mit einer breiten Stromabnehmerpalette nach der DB/ÖBB-Norm ausgestattet, so dass diese Schnellzüge und heute Eurocity-Züge bis nach Bregenz und Lindau ziehen können. Sechs Loks bekamen die Swiss Express-Lackierung. Einige bekamen eine TEE-Lackierung, u. a. für die TEE-Züge Lemano Genf C-Mailand C und Cisalpin Paris Lyon-Mailand C.
Sechs der Re 420 wurden an die BLS verkauft und verkehren dort als Re 420 501 bis Re 420 506. Es waren die 11110, 11117, 11119, 11123, 11137 und 11142. Ende 2005 wurden weitere 6 Maschinen an die BLS verkauft, die 11102-11107.
Die Re 421 entstanden aus einem Umbau der Re 4/4II und dürfen offiziell in Deutschland verkehren, da sie die deutschen Zugsicherungsanlagen erhielten. Die Re 421 sind im Besitz der SBB Cargo Deutschland und es existieren 27 Lokomotiven dieser Serie. In Deutschland beträgt die Höchstgeschwindigkeit 120 km/h.
Bisher mussten sechs Lokomotiven unfallbedingt ausrangiert werden. Die Re 4/4 der ehemaligen Mittelthurgaubahn ging in den Besitz der SBB über und erhielt die Nummer der ausrangierten 11172.
Mit der Divisionalisierung gingen die Lokomotiven 11156-171, 11173-180, 11182-190, 11271-298, 11305-311, 11313-349 und 11371-397 in die Division Güterverkehr, die übrigen in den Personenverkehr. Es sind die 11101-155 (mit Ausnahme der an die BLS verkauften Loks), 11172, 11181, 11191-270, 11299-304.
Alle Lokomotiven sind mit der Vielfachsteuerung VST IIId ausgerüstet.
Vorgeschichte
Mit dem Aufkommen der Ae 6/6 am Gotthard verschob sich der Einsatz insbesondere der Ae 4/7 mehr und mehr in flachere Gegenden der Schweiz.
Dort wurden diese Lokomotiven fast überall im schweren Schnellzugsdienst eingesetzt. Nachteilig erwies sich dabei die geringe Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h und die Unmöglichkeit, in der Zugreihe R mit höheren Kurvengeschwindigkeiten zu verkehren. Andererseits waren die Leichtlokomotiven Re 4/4I zu schwach, um schwere Reisezüge zu befördern.
Deshalb beauftragte die SBB die Industrie mit der Entwicklung einer Universallokomotive, die mit der Achsfolge Bo’Bo' auf dem ganzen Streckennetz mit Zugreihe R eingesetzt werden konnte. Die Industrie antwortete auf dies Anforderung mit einem bulligen Prototypen, der im Design der Ae 6/6, mit eleganterer Front, angelehnt ist.
Die 80 Tonnen schwere Lokomotive mit einer Leistung von 4700kW erstaunte die Fachwelt. Die SBB liessen diese Lokomotive vorerst auf Probefahrten nur mit dem Namen Bo’Bo’ zu. Die Zulassung für die Zugreihe R (anders als die Ae 4/4 der BLS musste sich die Re 4/4II noch beweisen und sie tat das eindrücklich. Deshalb liessen die SBB die Bo’Bo’ schlussendlich nach 2 Jahren als Re 4/4II zu.
Konstruktion
Mechanische Konstruktion
Die Re 4/4II ist eine vierachsige, viermotorige Lokomotive auf zwei Drehgestellen. Die Radsätze sind über Schraubenfedern am Drehgestellrahmen abgestützt. Das Drehgestell ist sekundär mit Schraubenfedern (ursprünglich Gummifedern) tief angehängt am Lokomotivkasten abgestützt.
Die Zugkraftübertragung erfolgt über Tiefzugstangen von den Drehgestellen an den Lokomotivkasten.
Um einen besseren Kurveneinlauf des nachlaufenden Drehgestells zu ermöglichen, wurde zwischen den zwei Drehgestellen eine elastische Querkupplung eingebaut.
Elektrische Konstruktion
Die Re 4/4II besitzt eine klassische Stufenschaltersteuerung mit Regelung auf der Hochspannungsseite des Transformators und vier Wechselstrommotoren. Die Bremsenergie der Motoren kann rekuperiert werden.
Ein Prototyp wurde in Anlehnung an die Re 4/4 der BLS mit Gleichrichtern ausgerüstet, die Motoren als Wellenstrommotoren betrieben. Die Zugkraft erhöhte sich dadurch nur unwesentlich, deshalb wurde das Projekt nicht weiter verfolgt, das Fahrzeug den anderen angepasst.
Verwandte Lokomotiven
Die Re 4/4III weicht von der Re 4/4II insofern ab, da sie eine andere mechanische Übersetzung haben, wodurch die Höchstgeschwindigkeit auf 125 km/h begrenzt ist. Sie haben dafür eine höhere Zugkraft von 580 Tonnen gegenüber 500 Tonnen einer Re 4/4II. Sie wurde erstmals von der SOB bestellt, die SBB zogen später nach. Inzwischen gehören alle Re 4/4 III der SBB, die SOB erhielt im Abtausch die auch pendelzugfähigen Re 4/4 IV Prototypen. ("Container")
Ähnlich im mechanischen Aufbau wie auch im optischen Eindruck sind die Ge 4/4II der Rhätischen Bahn.
Lokvarianten der Re 4/4II
Re 4/4II 11101
Wird 2006 mit einem Feingeschwindikeitsmessser (0-40km/h) ausgerüstet und soll in Basel für die Züge in der Unterhaltsanlage (Waschstrasse usw) verwendet werden.
Swiss-Express-Lokomotiven
Re 4/4II 11103, 11106, 11108, 11109, 11112, 11113, 11133, 11141
Für die Führung der Swiss Express-Züge mussten wegen der automatischen Zugkupplung mehrere Lokomotiven umgebaut werden. Die Lokomotiven der späteren Serien waren für die UIC-Kupplung vorgesehen, ältere Lokomotiven (11103..11113) mussten umgebaut werden, erhielten einen verlängerten Stossbalken. Alle erhielten sie den passenden Anstrich in den Swiss Express-Farben rot-hellgrau-rot. Sie tragen anstelle des Schweizerkreuzes das SBB-Signet. Mit dem Umbau der Einheitswagen III in Pendelzüge und der dadurch entfallenden automatischen Zugkupplung wurden den Lokomotiven wieder normale Zughaken montiert.
Anlässlich grösserer Revision bekamen die Lokomitiven 11113 und 11133 wieder einen roten Anstrich.
Lindau-Lokomotiven
Re 4/4II 11195-11200
Um die EuroCity-Züge Zürich-München elektrisch bis Lindau befördern zu können, wurden mehrere Lokomotiven mit einem Ketten-Stromabnehmer der ÖBB-Norm ausgerüstet. Bei diesen Lokomotiven ist keine österreichische Zugsicherung eingebaut, sie sind auch nur auf der Strecke St.Margrethen - Bregenz - Lindau ausserhalb der Schweiz zugelassen. Heute übernehmen die Re 421 der SBB Cargo diese Aufgabe. Auf der Strecke St.Margrethen - Lindau ist die "normale" Re420 ohne Indusi nicht mehr zugelassen. Deshalb werden in naher Zukunft diese modifizierten Re420 11195-11198 nomalisiert. Bei den Re420 11199 + 11200 wurde schon die DB gegen die SBB-Wippe getauscht ...
TEE-Lokomotiven
Re 4/4II 11158-11161 und 11249-11253
Eine Zeit lang trugen diese Lokomotiven den rot-crèmen TEE-Anstrich. Sie wurden aber immer freizügig auch für andere Leistungen eingesetzt.
Funkfernsteuerungs -Lokomotiven Ref 4/4II
Die mit einer Versorgungsstation für die Funkfernsteuerungsgerät zur Funkfernsteuerung einer SBB Re 460 ausgerüsteten Lokomotiven tragen ein kleines 'f'. Diese Steuerungsart kam nie aus dem Versuchstadium und ist durch Abgabe aller Re 460 an den Personenverkehr jetzt nicht mehr möglich.
ETCS-Versuchbetriebslokomotiven
Für den Betrieb auf der Versuchsstrecke Zofingen-Sempach 2001-2003 (kommerziell in Betrieb von April 2002 bis November 2003) erhielten die Lokomotiven 11265 bis 11298 (exkl. der bereits ausrangierten 11282) eine ETCS-Fahrzeugausrüstung von Bombardier.
Diese Lokomotiven hatten unter dem Seitenfenster ein weisses auf der Spitze stehendes Dreieck. Die nun ausgerüsteten Lokomotiven für die Neubaustrecken (ETCS-Level 2) sind nicht mehr speziell gekennzeichnet. Alle Lokomotiven des Versuchbetriebs sind nun auf der neusten Version, sie tragen zum Teil noch das Dreieck.
Ausrangierte Lokomotiven
11113 (ausrangiert 2004)
Die Lokomotive 11113 führte am 24. Oktober 2003 den Zug 1629, der im Bahnhof Oerlikon mit dem Zug 2583 zusammenstiess. Dabei wurde die Lokomotive so stark beschädigt, dass sich eine Reparatur nicht mehr lohnte. Nach Freigabe durch die Untersuchungsbehörden wurde der Lokkasten nach Kaiseraugst überführt und verschrottet.
Untersuchungsbericht des Unfalls durch das UVEK
11172 (ausrangiert 1978)
Nach einer Kollision in Vaumarcus in Dezember 1978 ausgemustert. Die Nummer 11172 wurde von der ehemaligen MThB Re 4/4II 21 übernommen.
11282 (ausrangiert 1975)
Nach einer Kollision in Landquart in Dezember 1975 ausgemustert.
11312 (ausrangiert 1985)
Nach einer Kollision in Renens in Oktober 1985 ausgemustert.
11323 (ausrangiert 2005)
Im 23. März 2005 brannte die Lokomotive infolge eines technischen Defektes in Arth-Goldau aus. Sie wurde im Juli offiziell ausrangiert und der Lokkasten in der zweitletzten Augustwoche nach Kaiseraugst zur Verschrottung überführt.
Untersuchungsbericht des Brandes durch das UVEK
11382 (ausrangiert 2002)
Nach einen Brand in der Leventina am 31. Januar 2002 im Juli 2002 ausgemustert.
Siehe auch
Weblinks
"SBB Re 4/4 II"