Gourt Home::Gourt :: HGe 4/4 II
| HGe 4/4 II | |
|---|---|
| Anzahl | 21 | 2 1,5 + 3 1,6 + 8 2,5 + 8 2,6
| Nummerierung | SBB 1951+521 | SBB / ZB 101 961-9682
| Hersteller | BBC1,ABB2,SLM |
| Indienststellung | 19861 1989-902 |
| Ausmusterung | 19891,5 an FO |
| Achsformel | Bo'Bo |
| Dienstmasse | 64 t1 + 2,6 | 63 t2,5
| Achslast | 16t |
| Länge über Puffer | 14 800 mm 5 | 14 776 mm6
| Spurweite | 1000 mm |
| Höchstgeschwindigkeit Ahädison | 100 km/h** |
| Höchstgeschwindigkeit Zahnrad | 40 km/h** |
| Stromsystem | 15 kV, 16.7 Hz 5 | 11 kV, 16.7 Hz 6
| Anzahl der Motoren | 4 |
| Antrieb | Gelenkwelle |
| Antrieb Zahnrad | Differentialantrieb |
| Zahnradsystem | Riggenbach 5 | Abt 2 lamelig 6
| Stundenleistung | 1 932 kW |
| Leistungskennziffer | 23.24 kW/t |
| Dauerleistung | 1 875 kW |
| Anfahrzugkraft | 230 kN 3 280 kN 4 |
| Zugsicherung | Einsatzstrecken entsprechend |
| Bremsbauart | Rekuperation, Klotz, Federspeicher, Bandbremse |
| Anzahl Bremsysteme | 4 |
| Anhängelast Riggenbach 12% | 170 t 5 |
| Anhängelast Abt 2lam. 12,5% | 130 t 6 |
| Bemerkungen: | 1 Prototypen | 2 Serie
Die HGe 4/4 II ist eine schmalspurige gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive. Sie wurde von der SBB für die Brüniglinie der heutigen Zentralbahn bestellt. Zugleich hatte die Furka-Oberalp-Bahn einen Mehrbedarf an Triebfahrzeugen, da der Verkehr durch die Eröffnung des Furka-Basistunnels zunahm, so dass die gemeinsame Entwicklung einer Lokomotive bei der Industrie angeregt wurde. Da sich dieser Lokomotiventyp bewährte, schloss sich am Ende noch die BVZ Zermatt-Bahn der Bestellung an. Die beiden letzteren fusionierten am 1. Januar 2003 zur Matterhorn-Gotthard-Bahn.
Die HGe 4/4 II zieht vor allem schwere Personenzüge. Bei der Zentralbahn bespannt sie alle Schnellzüge von Interlaken Ost nach Luzern, bei der Matterhorn-Gotthard-Bahn die Züge des Glacier-Express und die übrigen Schnellzüge sowie die Züge Brig - Visp - Zermatt.
Prototypen (5 Stück)
Da schon bei der Bestellung klar war, dass die beiden Maschinen bei Lieferung der Serienmaschinen zu der FO wechseln würden, welche drei Lokomotiven direkt erhielt, waren gewisse konstruktive Eingeständnisse unumgänglich. Beim Wechsel zur FO wurden der Transformator und die beiden Drehgestelle gewechselt und bei den letzten beiden Serienmaschinen eingebaut. Bei der FO ist durch die andere Kupplung die Lokomotive nur noch 14 776mm lang. Doch gerade dadurch wurde die Nachbestellung der Serienmaschine durch die BVZ erst möglich. Die 5 Prototypen wurden nachträglich an die Serienausführung der BVZ/FO angepasst, so dass alle Hauptkomponenten und die Bedienung identisch sind und ein freizügiger Einsatz bei der MGB möglich ist.
Mechanischer Teil
Der Lokomotivkasten ist ein Stahlblechkasten mit gesickten Seitenwänden. Die asymmetrische Frontscheibe aus beheizbarem Verbundglas verbessert die Sicht für den Lokomotivführer. Die drei Dachelemente sind aus Aluminium. Die Pufferkräfte werden über Verstrebungen auf den ganzen Kasten übertragen, weshalb auf seitliche Maschinenraumöffnungen verzichtet werden musste. Der gesamte Kasten hat ein Gesamtgewicht von nur 5.9 Tonnen. Er kann ohne bleibende Deformation eine zentrale Druckkraft von 1000 kN aufnehmen.
Die Drehgestelle sind als geschweißte Hohlträgerkonstruktion mit zwei Längsträgern und einem kräftigen mittleren Querträger sowie zwei Kopftraversen ausgeführt. Sie haben einen Achsstand von 2980mm, und die Flexicoilfedern stützen den Kasten auf die seitlich an die Längsträger angeschweißten Federwannen. Die Zug- und Druckkräfte werden durch seitlich angeordnete Stangen mit Sphärolastiklagern übertragen. Durch den kurzen Achsstand sind die Fahrmotoren oberhalb des Drehgestellrahmens angebracht.
Für den Antrieb wurde erstmals der Differentialantrieb eingebaut, der es ermöglicht, im Zahnstangenbetrieb auch einen Anteil der Zugkraft über den Adhäsionsantrieb aufzubringen. Dies setzt wiederum eine Schlupfbegrenzung im Differentialgetriebe voraus, um ein Schleudern oder Gleiten der Räder zu verhindern. Dieser Antrieb war auch der Grund dafür, dass die ersten beiden Maschinen nach der Erprobung am Brünig an die FO gehen sollten. Da für die Erbringung der Zugleistung auf der zweilamelligen Abzahnstange der FO die Mithilfe des Adhäsionsantriebs notwendig ist, erbringt er bis zu 30% der Zugkraft. Hätte sich der Antrieb nicht bewährt, wäre es möglich gewesen, zumindest am Brünig mit der Riggenbachzahnstange, auf ein bewährtes System zu wechseln. Dies war aber nicht notwendig, da das Differentialgetriebe zur vollen Zufriedenheit funktionierte.
Elektrischer Teil
Es handelt sich hier um Elektrolokomotive, die auf die Stromrichtertechnik mit Phasenanschnittsteuerung aufbaut, welche auch bei der Re 4/4 IV und dem NPZ der SBB zur Anwendung kam.
Die Hilfbetriebe werden von einem statischen Hilfbetriebe-Umrichter mit 120 kVA Ausgangsleistung über Drehstromnetz versorgt.
Die Lokomotive hat eine Parkstellung zum Remisieren.
Pneumatischer Teil
Hier unterscheiden sich die verschieden Maschinen am meisten, da die Brünigbahn mit einer 5-bar-Luftdruckbremse arbeitet, die MGB jedoch mit einer 4-bar-Druckluftbremse sowie einer Vakuumbremse. Die Luftsteuerung konnte trotzdem mit den Standardelementen auf zwei Pneumatiktafeln installiert werden. Wohingegen die Luftbereitstellung unterschiedlich ist, welche teilweise für das Mehrgewicht der MGB-Fahrzeuge verantwortlich ist.
Bremssysteme
Dank der elektrische Rekuperationsbremse ist eine gleichmässige Beharrungsbremse bei der Talfahrt möglich.
Daneben ist eine normale Automatische Druckluftbremse eingebaut, welche auch als Bremssystem I bezeichnet wird und im Regelbetrieb zum Halten des Zuges verwendet wird. Sie ist als Klotzbremse ausgeführt.
Daneben ist noch das Bremssystem II installiert, welches für Zahnradbahnen vorgeschrieben ist, und es ermöglichen soll, den Zug nur mit Hilfe der Lokomotive im Zahnstangenabschnitt zum Halten zu bringen, wenn das erste Bremssystem ausfallen sollte. Dieses ist als Federspeicher-gestütztes Bandbremssystem ausgelegt, welches direkt auf das Zahnrad wirkt. Bei Einsatz dieser Bremse treten enorme Kräfte auf, welche nur unter Kontrolle sind, wenn die Anhängelast bei der Talfahrt nicht zu groß ist.
Daneben ist eine direkt wirkende Rangierbremse vorhanden, die sich der Bremsklötze des Bremssystems 1 bedient.
Die Lokomotive hat keine Handbremse, sondern wird mit Federspeicherbremsen gesichert.
Serienausführung (16 Stück)
Die Serienmaschinen der SBB unterscheiden sich optisch vor allem durch den schwarzen Rahmen um die Frontfenster (auch 'Brille genannt') von den Prototypen. Die restlichen Änderungen sind nur bei genauer Betrachtung ersichtlich, so wurden ein zusätzlicher Aufstiegstritt und eine horizontale Haltestange an der Türe angebracht. Elektrisch unterscheiden sie sich von den Prototypen nur in kleinen Veränderungen, wie anders angeordneter Vielfachsteuerung usw., das Gesamtkonzept konnte beibehalten werden. Ebenso wurde eine Umschaltung der Vielfachsteuerung bei den SBB-Maschinen eingerichtet, damit von der Xrotm 51 eine Fernsteuerung möglich ist.
Da sich dieser Lokomotiventyp bewährte, bestellten auch die BVZ fünf und die FO nochmals drei fast baugleiche Maschinen. Sie entsprechen weitgehend den Serienmaschinen der SBB, unterscheiden sich aber im Strom-, Brems- und Zahnradsystem. Damit besitzt die nun fusionierte Matterhorn-Gotthard-Bahn insgesamt 13 HGe 4/4 II.
Namensgebung
| Gesellschaft | Nummer | Name | Bemerkungen |
|---|---|---|---|
| SBB | 1951 | (ohne) | Abgabe an FO |
| SBB | 1952 | (ohne) | Abgabe ab FO |
| SBB / ZB | 101 961-1 | Horw | |
| SBB / ZB | 101 962-9 | Hergiswil | |
| SBB / ZB | 101 963-7 | Alpnach | |
| SBB / ZB | 101 964-5 | Sachseln | |
| SBB / ZB | 101 965-2 | Lungern | |
| SBB / ZB | 101 966-0 | Brünig-Hasliberg | |
| SBB / ZB | 101 967-8 | Brienz | |
| SBB / ZB | 101 968-6 | Ringgenberg | |
| FO / MGB | 101 | Ville de Sion/Sitten | Prototyp |
| FO / MGB | 102 | Altdorf | Prototyp |
| FO / MGB | 103 | Chur/Marcau da Cuera | Prototyp |
| FO / MGB | 104 | Furka | ehm. 1951 |
| FO / MGB | 105 | Oberalp | ehm. 1952 |
| FO / MGB | 106 | S. Gottardo | BVZ-Ausführung |
| FO / MGB | 107 | Grimsel | BVZ-Ausführung |
| FO / MGB | 108 | Nufenen | BVZ-Ausführung |
| BVZ / MGB | 1 | Matterhorn | |
| BVZ / MGB | 2 | Monte Rosa | |
| BVZ / MGB | 3 | Dom | |
| BVZ / MGB | 4 | Täschhorn | |
| BVZ / MGB | 5 | Mount Fuji |
Literatur
- Schweizerische Eisenbahn-Revue 6/1985 S.183-195 Prototypmaschinen
- Schweizerische Eisenbahn-Revue 10/1989 S.231-239 Serienmaschinen SBB
- Schweizerische Eisenbahn-Revue 10/1990 S.263-274 Serienmaschinen BVZ/FO
"HGe 4/4 II"