SBB Ce 6/8 II

Ce6-8.jpeg Denkmallok Ce 6/8^II 14270
in Erstfeld

-				-				-	Betrieb			-	Lokomotivtyp	Ce 6/8^II	Be 6/8^II	-	Baujahr	1919-1922	Umbau ab 1941	-	Betriebsnummern	14251-14283 (siehe Text) später 14266-14285 ¹	13251...13265	-	UIC-Betriebsnummern	-	-	-	Stückzahl Ablieferung	33	13	-	Stückzahl heute	7 davon einige nicht funktionsfähige Denkmalloks	-	-	Einsatzgebiet	Gotthard-Güterzuglokomotive und Vorspann- lokomotive für Schnellzüge		-	Ausrangierung	1968-1986		-	Technische Daten			-	Loktyp	Elektro-Lokomotive		-	Hersteller	SLM, MFO		-	Achsfolge	1’C – C1’		-	Höchstgeschwindigkeit	65 km/h	75 km/h	-	Stundenleistung	1'650 kW (2'240 PS) bei 36 km/h	2'700 kW (3'640 PS) bei 45 km/h	-	Dauerleistung	1'000 kW (1'340 PS bei 40 km/h	1'810 kW (2'440 PS) bei 46.5 km/h	-	Max. Anfahrzugkraft	26'000 kg	30'000 kg	-	Stundenzugkraft	16'800 kg/36 km/h	21'840 kg/45 km/h	-	Bergleistung	300t bei 26‰ Steigung: 50 km/h	?	-	Masse und Gewicht			-	Länge über Puffer	19'400/19'460 mm ²	19'460 mm ³	-	Breite	? mm		-	Höhe	? mm		-	Triebraddurchmesser neu	1'350 mm		-	Laufraddurchmesser neu	950 mm		-	Dienstgewicht	128t	126t	-	Reibungsgewicht	104t	103t	-	Sonstiges			-	Besondere Merkmale	Spitzname Krokodil		-	Vorgänger	C 5/6		-	Nachfolger	Ae 6/6		-	¹ Die Ce 6/8^II 14260 wurde im Jahr 1949 zur Ce 6/8^II 14284 umnummeriert, die Ce 6/8^II 14262 wurde im Jahr 1949 zur Ce 6/8^II 14285 umnummeriert ² 19'400 mit Stangenpuffern, 19'460 mit Hülsenpuffern (ab 1930) ³ Gemäss SBB-Typenskizzen. In der Realität sind es wahrscheinlich 19'800 mm, da beim Umbau bei den Stossbalken Holzschwellen mit einer Dicke von ungefähr 170 mm an die Stossbalken angebaut wurden.

Die Ce 6/8^II (später teilweise Be 6/8^II) ist eine Gotthard-Güterzuglokomotive der SBB. Die Ce 6/8^II bekam wie ihre später entwickelten Schwestern Ce 6/8^III den über die Grenzen hinaus bekannten Spitznamen «Krokodil».

Vorgeschichte

Am 30. Juni 1917 hatte die SBB die vier Probelokomotiven Be 4/6 12301, Be 4/6 12302, Ce 6/8^I 14201 und Be 3/5 11201 bestellt. Diese vier Lokomotiven hätten dann nach ihrer Ablieferung ausgiebig erprobt werden sollen.

Es kam jedoch anders. Die Elektrifizierung der Gotthardstrecke stand nach Planung (Fertigstellung 1920) kurz bevor. Viele Fachleute waren durch den Einsatz im Aktivdienst während des Ersten Weltkrieges nicht zur Verfügung. Im weiteren wurde das soziale Klima in der Schweiz durch den Generalstreik massiv belastet.

Im Frühling 1918 (10 Monate vor Ablieferung der Probelokomotiven) bestellten die SBB deshalb neben den schweren Gebirgs-Reisezuglokomotiven Be 4/6 12303-12312 und Be 4/7 12501-12507 die schweren Gebirgs-Güterzuglokomotiven Ce 6/8^II 14251-14260 mit der Achsfolge 1’C+C1’.
Weil mit dem Winterthurer Schrägstangenantrieb gewisse kinematische Probleme bei der Probelokomotive Ce 6/8^I befürchtet wurden, folgte die SBB der Empfehlung der Industrie zu einer Lokomotive mit der Achsfolge 1’C+C1’ anstatt der Drehgestellanordnung (1’C)’(C1’)’ mit einem einteiligen Lokomotivkasten. Auch ein anderer Stangenantrieb wurde vorgeschlagen. Die Lokomotive bestand nicht mehr aus einem Kasten, sondern aus drei Teilem, nämlich zwei schmalen Vorbauten und einem normalbreiten Mittelteil, die gelenkig miteinander verbunden waren. Die manchmal sogar in der Fachliteratur erwähnte Bezeichnung «Prototyp» für die Lokomotive Ce 6/8^I ist also falsch, denn die Ce 6/8^II war von Grund auf eine Neukonstruktion.

Pflichtenheft

Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes.

Die Lokomotiven müssen die Strecke zwischen Goldau und Chiasso innerhalb 28 Stunden mit einer jeweiligen Standzeit von 15 Minuten in den Endbahnhöfen mit einer Anhängelast von 860t zweimal zurücklegen können. Bei Steigung grösser als 10‰ darf mit Schiebelokomotiven nachgeschoben werden.

Auf der Strecke Bellinzona-Chiasso muss eine Anhängelast von 625t alleine gezogen werden können.

Die elektrischen Teile dürfen während jedem Einsatz und über die ganze Dauer die Werte der einschlägigen Bestimmungen der amerikanischen Normen nicht überschreiten.

Auf einer Rampe von 26‰ müssen bei 35km/h 430t und bei 50km/h 300t Anhängelast durch eine Lokomotive befördert werden können.
Bei 10‰ Steigung müssen bei 65km/h 300t Anhängelast befördert werden können.

Die Lokomotiven müssen auf 26‰-Steigungen während 15 Minuten 20% mehr Leistung erbringen können.

Die Anfahrleistung musste so ausgelegt sein, dass ein Zug von 430t / 300t in höchstens 4 Minuten auf eine Geschwindigkeit von 35km/h / 50km/h gebracht werden konnte.

Eine Rekuperationsbremse musste vorhanden sein.

Auftragsvergabe und Projektierung

Die Auftragserteilung der SBB an die Industrie erfolgte im Frühling 1918.

Der Auftrag an die schweizerische Lokomotiveindustrie wurde wie folgt aufgeteilt:

Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM): Mechanischer Teil.

Maschinenfabrik Oerlikon (MFO): Elektrischer Teil.

Inbetriebnahme

Technik

Kasten, Maschinen, Apparate

Im Gegensatz zu den vier Probelokomotiven schlug die Industrie der SBB eine völlig andere Bauart vor. Die Lokomotive sollte aus zwei schmalen, niederen Vorbauten und einem dazwischen liegenden, normalbreiten und -hohen Kasten bestehen, die gelenkig miteinander verbunden waren. Dies war eine Abkehr von den im Bau befindlichen Probelokomotiven mit einem Rahmen oder mit Drehgestellen. Erste Erfahrungen mit der Probelokomotive Ce 6/6 der BLS Lötschbergbahn könnten zu diesem Entscheid geführt haben.
Vorbilder aus der Dampflokomotivzeit gab es ja, vor allem in Form der Garatt-Lokomotiven, die vor allem in kurvigen Strecken im südlichen Teil Afrikas weit verbreitet waren.

Der mechanische Teil

Fahrwerk

In jeder der zwei Vorbauten befinden sich drei mit Kuppelstangen gekuppelte Triebachsen und eine Laufachse in einem Bisselgestell.
Die mittlere Triebachse jedes Teils besitzt eine Seitenverschieblichkeit von 25mm zwecks besserer Fahreigenschaften in den Kurven. Die Laufachsen können sich um 83mm auf beide Seiten bewegen.
Die Abfederung der Triebachsen erfolgt über Blattfedern auf die Rahmen der Vorbauten, wobei zum Ausgleich der Achsdrücke zwischen den Triebachsen sowie der benachbarten Laufachse Ausgleichshebel eingebaut sind.

Zugkraftübertragung

Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgt von den Triebachsen auf die Rahmen der Vorbauten. Von dort werden die Kräfte einerseits auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet. Andererseits erfolgt die Übertragung der Kräfte über eine abgefederte Kurzkupplung von einem Triebgestell auf das andere. Der zentrale Kasten dient also im Gegensatz zu anderen Lokomotiven des „Krokodil“-Typs nicht der Kraftübertragung von einem zum anderen Triebgestell (siehe auch Lokomotivkasten in diesem Artikel).
.Die Kurzkupplung wirkt des weiteren auch als Querkupplung und verbessert dadurch insbesondere den Einlauf des nachlaufenden Triebgestells in Kurven.

Antrieb

In jedem Rahmen der Vorbauten sind zwischen der ersten und zweiten Triebachse zwei Triebmotoren eingebaut.
Jeder der zwei Motoren treibt über beidseitige, gefederte Ritzel gemeinsame Zahnräder an, die auf der ebenfalls zwischen der ersten und zweiten Triebachse gelegenen Vorgelegewelle sitzen.
Von der Vorgelegewelle erfolgt die Übertragung mit einem Dreieckrahmen, die durch Kurbeln auf einer pendelnd gefederten Stütz- oder Blindwelle abgestützt wird, über ein Gleitlager auf die erste Triebachse. Von einem Anlenkpunkt an der Dreieckrahmen wird die Antriebskraft auf die zweite und dritte Triebachse mit Kuppelstangen übertragen. Die Federung der Blindwelle wurde ab 1945 ausgebaut, da sich die auftretenden Horizontalkräfte als gering erwiesen.

Lokomotivkasten

Der Lokomotivkasten ist dreiteilig ausgeführt. Die äusseren zwei Teile (Vorbauten) sind fest mit den Triebgestellen verbunden. Der eigentliche Kasten in der Mitte ist mittels kugelförmigen Drehpfannen auf Drehzapfen in den Triebgestellen abgestützt. Die eine Drehpfanne ist unverschieblich, die andere besitzt eine Längsverschieblichkeit, damit keine Zug- und Druckkräfte über den zentralen Kasten übertragen werden (siehe Zugkraftübertragung in diesem Artikel). Des weitern sind beidseits der Drehpfannen gefederte Druckstützen angeordnet.

Bremsen

Die Lokomotiven besitzen eine Westinghouse-Druckluft-Doppelbremse. Diese wirkt, wie auch die Handbremse, auf die zwei Bremsklötze jeder Treibachse. Die Laufachsen sind nicht gebremst. Zwischen 1959 und 1963 wurden Stopex Bremsgestängesteller eingebaut. Pro Triebgestell sind vier Sandkästen vorhanden.

Der elektrische Teil

Hauptstromkreis

Die Ce 6/8^II waren mechanisch mehr oder weniger gleich. Elektrisch bestanden aber erheblich Unterschiede.

Auf dem mittleren Kasten befanden sich die zwei Stromabnehmer und die Blitzschutzspule. Der elektropneumatische Hauptschalter war im Kasten auf der fensterlosen Seite angeordnet. In der Mitte des Kastens befand sich in einem Schacht der Transformator. Die Blitzschutzspule wurde später entfernt.

Zur Kühlung des Transformatorenöls war der Transformatorenkessel bei den Nummern 14251-14273 (ohne 14264) aussen mit Rippen versehen. Unterhalb des Bodenrahmens befanden sich zwei Ventilatorengruppen. Diese bliesen Kühlluft von unten nach oben an den Rippen vorbei durch den Schacht.

Die Nummern 14264 und 14274-14283 hatten Transformatorenkessel mit glatten Aussenwänden. Das Öl wurde mit einer separaten Ölpumpe durch den separaten Ölkühler gepresst.

Die Transformatoren der Lokomotiven 14251-14273 waren bei Ablieferung für den Betrieb mit 7'500 V Fahrleitungsspannung anstatt 15'000 V umschaltbar. Dies war notwendig, da die Gotthardbahn am Anfang noch mit der halben elektrischen Spannung betrieben wurde. Da gleichzeitig immer noch starker Dampfbetrieb vorhanden war, befürchtete man Überschläge an den verrussten Isolatoren.

Niederspannungsseitig hatten die Transformatoren zwei Stufenwicklungen mit jeweils elf Anzapfungen von 113 V bis 567 V. Die Anzapfungen dieser zwei Wicklungen wiesen dabei entgegengesetzte Spannungen auf. Über zwei Stufenschalter konnten damit den parallel geschalteten Fahrmotorgruppen in den zwei Triebgestellen Spannungen bis zu 1'100 V in 20 oder 23 Stufen zugeführt werden. Da die zwei Fahrmotoren eines Triebgestells in Serie geschaltet waren, ergab sich pro Motor eine maximale Spannung von ungefähr 550 V.

Die Stufenschalter befanden sich beidseitig des Transformators. Sie waren zu den Führerständen nur mit Blechwänden getrennt. Das Lokomotivpersonal hatte deshalb nicht gerade den ruhigsten Arbeitsplatz.

Die Nummern 14251-14255 und 14258-14260 besassen Walzenschalter wie die Probelokomotive Be 4/6 12301. Sie wurden mit elektrischen Servomotoren angetrieben Die Bedienung erfolgte mit einem Steuerkontroller oder einem kleinen, senkrechten Handrad am Führertisch.

Der Walzenschälter war ein schwerfälliges Gebilde. Die Nummern 14256, 14257 und 14261-14283 erhielten deshalb elektrisch betriebene Hebelschalter. Bei den Nummern 14261-14265 hatte dabei jeder Hebelschalter einen Servomotor. Die Nummern 14266-14283 hatten nur einen Servomotor, dadie zwei Stufenschalter mechanisch verbunden waren. Die Bedienung erfolgte über ein waagrechtes Handrad am Führertisch. Damit konnten 20 Stufen (14261-14265) oder 23 Stufen (14266-14283) geschaltet werden.

Ein ganz anderes Konzept wurde bei den Nummern 14256 und 14257 gewählt. Auch hier waren die zwei Stufenschalter mechanisch gekuppelt. Das Aufschalten und stufenweise Abschalten erfolgte hier mit einem riesigen, senkrechten Handrad am Führertisch. Nur für das Abschalten auf Null gab es einen kleinen Hebel auf dem Führertisch, der einen Servomotor in Betrieb setzte. Die Bedienung dieser zwei Maschinen war eine ziemliche körperliche Anstrengung.

In jeder der zwei Vorbauten befanden sich zwei Fahrmotoren und die elektropneumatischen Wendeschalter.

Die Ce 6/8^II besassen eine elektrische Nutzstrombremse (Rekuperationsbremse). Im Gegensatz zur Widerstandsbremse wird der beim Bremsen erzeugte Strom nicht in Bremswiderständen vernichtet, sondern in die Fahrleitung zurückgespeist.

Zur Einleitung der elektrischen Bremsung musste zuerst der Stufenschalter bis auf Null ablaufen. Danach konnte der Wendeschalter von "Fahren" auf "Bremsen" umgelegt werden. Dann konnte der Stufenschalter wieder aufgeschaltet werden.

Hilfsbetriebe

Die nachfolgend aufgeführten Hilfsbetriebe wurden vom Transformator mit 220 V versorgt:

Je ein Kolbenkompressor in jedem Vorbau
Ein Ventilator für jede der zwei Fahrmotorgruppen
Zwei Ventilatoren für den Transformator (14251-14263, 14265-14273) oder ein Motor zum Antrieb von Ölpumpe und Ventilator zum Ölkühler (14264, 14274-14283)
Umformergruppe zur Batterieladung
Führerstandsheizung
Fusswärmeplatten
Ölwärmeplatte (Führerstand I)

In jedem Vorbau befand sich eine fest installierte Lampe. Links über dem Führertisch befand sich eine Klappe. Öffnete man diese, konnte man sehen, hören und riechen, ob vorne noch alles in Ordnung war.

Zugheizung

Der Strom für die Zugheizung wurde dem Transformator abgenommen. Bei den ersten zehn Lokomotiven konnten 800 V, 1'000 V und 1'200 V geschaltet werden. Bei den anderen Lokomotiven standen nur noch 800 V und 1'000 V zur Verfügung. Die 1'200 V-Stufe wurde bei den ersten zehn Lokomotiven später entfernt. Vor 1950 wurde bei allen Lokomotiven auch die 800 V-Stufe ausgebaut.

Betriebseinsatz

Nach der Ablieferung im Jahre 1919 fuhren sie die Strecke Bern-Thun-Spiez, da diese Strecke die einzige elektrifizierte der SBB war. Die Krokodile fuhren dabei unter einer Spannung von 7'500 V statt später der üblichen 15'000 V. Dies war am Anfang nötig, da die Verschmutzung der Isolatoren durch Dampflokomotiven noch keine höhere Spannung zuliess.

Mit der Elektrifizierung der Gotthardstrecke ab Oktober 1920 wurden die Krokodile primär im Gotthardverkehr eingesetzt. Sie lösten dort die Dampflokomotiven C 5/6 ab, welche erst gerade drei bis sechs Jahre alt waren.

Die Krokodile waren jedoch in der ganzen Schweiz im Güterverkehr anzutreffen.

Ab 1941 wurden die Lokomotiven umfassend umgebaut. In diesem Zusammenhang konnte die Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h auf 75 km/h erhöht werden und die Lokomotiven bekamen daher die Bezeichnung Be 6/8^II und 13-tausender Nummern.

Nach dem zweiten Weltkrieg und mit dem Aufkommen der Ae 6/6, welche fortan für den Gotthard zuständig war, wurden die Krokodile vermehrt im Flachland eingesetzt. In den 1970er und 1980er waren sie vorwiegend vor Kieszügen, Zuckerrübenzügen wie auch im Rangierdienst tätig.

Ausrangierung

Die ersten Ce 6/8^II wurden 1968 ausrangiert. In Rangierfahrzeuge modifizierte Krokodile, welche am Ende ihres Einsatzes in den Hafenbahnhöfen von Basel tätig waren, überlebten bis 1986.

Auf Grund ihrer Bekanntheit überlebten sieben Lokomotiven bis heute. Die SBB Historic besitzt die 14253. Die 13257 ist in Floridsdorf bei Wien stationiert. Im Technik Museum Speyer ist die 14267, im Auto- und Technikmuseum Sinsheim die 14282 stationiert. Dem Club San Gottardo gehört die 14276. Im Verkehrshaus der Schweiz findet man die 13254. Als Denkmal in Erstfeld ist die 14270 stationiert.

Quellenangabe

Christian Zellweger (SBB Historic), Krokodil, Königin der Elektrolokomotiven; AS Verlag & Buchkonzept AG, Zürich; 2005; ISBN 3-909111-19-X
Hans-Bernhard Schönborn, Krokodile, Legende auf Schienen: Normal- und Schmalspur; Geramond Verlag, München; 1999; ISBN 3-932785-54-1
Hans Schneeberger: Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB, Band I: Baujahre 1904-1955; Minirex AG, Luzern; 1995; ISBN 3-907014-07-3

Weitere Literatur

Claude Jeanmaire: Die elektrischen und Diesel-Triebfahrzeuge schweizerischer Eisenbahnen, Die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB)

Siehe auch

Liste der Lokomotiven und Triebwagen der SBB

Weblinks

Triebfahrzeug (Schweiz)

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