S-Bahn Stuttgart

S-Bahn Stuttgart
S-Bahn-Netz_Stuttgart.png
Verkehrsverbund	Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS)
Linien	6
Gesamtlänge	etwa 177 km
Haltepunkte	71
Tunnelbahnhöfe	7
Einwohner im Einzugsbereich	etwa 2,2 Mio
Betrieb durch	DB Regio
Triebwagen	Baureihen 420, 420Plus und 423

S-Bahn-Logo.svg Die S-Bahn Stuttgart ist das S-Bahn-Netz in der Region Stuttgart (Stuttgart mit den Landkreisen Böblingen, Esslingen, Ludwigsburg und Rems-Murr). Die S-Bahn Stuttgart ist seit der Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs in die Aufgabenträgerschaft des Verband Region Stuttgart (VRS) übergegangen. Gegenwärtig betreibt der Verkehrsbetrieb „S-Bahn-Stuttgart“ der DB Regio Baden-Württemberg die S-Bahn in dessen Auftrag. Es handelt sich um einen Betrieb mit eigener ErgebnisverantwortungS-Bahn Stuttgart – Zahlen, Daten, Fakten (PDF-Datei), er wird allerdings nicht als rechtlich eigenständige Einheit geführt. Die S-Bahn in Stuttgart ist in den Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) eingebunden, der sämtliche Linienverkehrsunternehmen in Stuttgart und den vier angrenzenden Landkreisen umfasst.

S-Bahn in der Region

Die Landkreise werden mit folgenden S-Bahnlinien bedient:

Stuttgart - , , , , und
Kreis Böblingen - und
Kreis Esslingen - , und
Kreis Ludwigsburg - , und
Rems-Murr-Kreis - und

Linien

Linie	Strecke
	Plochingen – Esslingen – Gottlieb-Daimler-Stadion – Bad Cannstatt – Stuttgart Hbf – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Böblingen – Herrenberg
	Schorndorf – Weinstadt – Waiblingen – Bad Cannstatt – Stuttgart Hbf – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Flughafen (Airport) – Filderstadt (Im Berufsverkehr fährt jede zweite Bahn nur bis Vaihingen)
	Backnang – Winnenden – Waiblingen – Bad Cannstatt – Stuttgart Hbf – Vaihingen – Rohr – Flughafen (Airport) (Verkehrt am Wochenende nur bis Vaihingen)
	Schwabstraße – Stuttgart Hbf – Zuffenhausen – Ludwigsburg – Marbach
	Schwabstraße – Stuttgart Hbf – Zuffenhausen – Ludwigsburg – Bietigheim
	Schwabstraße – Stuttgart Hbf – Zuffenhausen – Leonberg – Weil der Stadt

Geschichte

S-Bahn Stuttgart Type 423.jpg Der Stuttgarter Vorortverkehr, ein S-Bahn-ähnlicher Vorläuferbetrieb, wurde von 1933 bis 1978 mit Triebwagen der Baureihe 465 durchgeführt. Die wichtigste Linie war dabei die zwischen Esslingen und Ludwigsburg. Bei dieser wurde im Hauptbahnhof innerhalb von drei Minuten gewendet.

Die ersten Überlegungen hin zu einer S-Bahn in Stuttgart begannen nach dem Zweiten Weltkrieg. Da der Stuttgarter Hauptbahnhof in den Zwanziger Jahren aus dem Zentrum an den jetzigen Standort verlegt wurde, war zunächst primär der Bau einer innerstädtischen Tunnelstrecke zur Verbesserung der Erreichbarkeit der Stadtmitte geplant. Sehr bald wurde dann die Durchbindung an die Gäubahn in die Planungen mit aufgenommen. Nachdem in Stuttgart die Straßenbahn zu dem teilweise unterirdischen Verkehrsmittel Stadtbahn ausgebaut wurde, sollte die S-Bahn nun primär die regionalen Verkehrsbedürfnisse befriedigen. Dies erforderte zahlreiche kostspielige Baumaßnahmen im Außenbereich. So wurden unter anderem die Strecken Bad Cannstatt – Waiblingen und Ludwigsburg – Bietigheim viergleisig ausgebaut. Ermöglicht wurde der Bau der S-Bahn schließlich, nachdem durch die Verabschiedung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes die finanzielle Förderung abgesichert werden konnte. Für den Bau wurde ein Rahmenabkommen zwischen Bundesbahn, Land und Stadt Stuttgart geschlossen, während die einzelnen Bauphasen dann über einzelne Ausführungsverträge vereinbart wurden. Am 5. Juli 1971 begannen die Bauarbeiten im Stuttgarter Hauptbahnhof, der Betrieb konnte auf den ersten Linien und der Stammstrecke Hauptbahnhof – Schwabstraße im September 1978 eröffnet werden.

Technischer Leiter ist seit 2002 Werner Faulhaber, davor seit 1998 Leiter des Betriebswerkes Plochingen. Karl-Albrecht Krause ist seit dem 1. September 2005 der kaufmännische Leiter und Sprecher der S-Bahn Stuttgart. Krause löste Andreas Schilling ab, der seit Oktober 2001 diese Positionen inne hatte und nunmehr die S-Bahn RheinNeckar leitet.

Streckennetz

vvs_netzplan.pngDer S-Bahn-Betrieb begann am 01.10.1978 mit Eröffnung der drei im Zentrum gebündelten Linien von Haltepunkt Schwabstraße nach Plochingen (heute: S1), Ludwigsburg (S4 & S5) und Weil der Stadt (S6). An diesem Tag ging der Verbundtarif der VVS in Kraft:

S-Bahn-Netz_Stuttgart_1978.png Seitdem kamen folgende Erweiterungen des Netzes hinzu:

28. September 1980: Ludwigsburg – Marbach (heute: S4)
31. Mai 1981: Ludwigsburg – Bietigheim (S5)
27. September 1981: (Schwabstraße-) Bad Cannstatt – Fellbach – Waiblingen – Schorndorf/Backnang (S2/S3)
29. September 1984: Der Haltepunkt Neckarstadion, heute Gottlieb-Daimler-Stadtion (S1)
29. September 1985: Schwabstraße – Universität – Vaihingen – Böblingen (S1, S2 & S3 nur bis Vaihingen)
03. Dezember 1988: Der Haltepunkt Weilimdorf (S6)
28. Mai 1989: (Vaihingen-) Rohr – Oberaichen (S2 & S3)
06. Dezember 1992: Böblingen – Herrenberg (S1)
18. April 1993: Oberaichen – Flughafen (S2 & S3)
29. September 2001: Flughafen – Filderstadt (S2)
Juli 2005: Erweiterung des Haltepunktes Gottlieb-Daimler-Stadion

Somit entstand das heutige Netz (ohne Rundfahrten):

S-Bahn-Netz_Stuttgart.png

Betrieb

BadCannstadt Neckarbruecke BR423.jpg Werktäglich reisen auf dem 177 km langen, 71 Stationen umfassenden Liniennetz rund 330.000 Fahrgäste. Seit Dezember 2004 werden an den neu installierten Fahrgastinformationsanzeigen (FIA) anstatt der Soll- die Ist-Abfahrtzeiten und ein „Zugfolgeplan“ der nächsten drei einfahrenden S-Bahnen mit Minutenangabe angezeigt.

Alle sechs Linien verkehren unter der Innenstadt durch einen zweigleisigen Tunnel, der nach dem Bahnhof Schwabstraße nach Vaihingen weiterführt. Dieser Streckenengpass begrenzt die Zugfolge, die mit zweieinhalb Minuten pro Fahrplantrasse bereits recht nahe an die technische Grenze kommt. Dieser Wert resultiert aus dem heute je Linie maximal gebotenen 15-Minuten-Takt. Ein 10-Minuten-Takt statt dessen ist unter Berücksichtigung des Blockabstands bei punktförmiger Zugbeeinflussung und vor allem der Fahrgastwechselzeit mit der bisherigen Infrastruktur nicht möglich.

Die meisten Fahrten enden im Bahnhof Schwabstraße, dem regulären Endpunkt von S4, S5 und S6. Hinter dieser Station besteht eine betriebliche Besonderheit: Unmittelbar nach Ausfahrt Richtung Vaihingen zweigt nach rechts eine Wendeschleife ab, die auf dem Richtungsgleis aus Vaihingen in entgegengesetzer Richtung wieder in die Stammstrecke einfädelt. Die Wendeschleife mit einem Radius von 190 m kann mit maximal 50 km/h befahren werden. Sie enthält ein zuglanges Überholungsgleis. Nach der Station Schwabstraße und der Wendeschleife führt ein zunächst aus zwei Röhren bestehender Tunnel durch den Hasenberg, bevor nach Zusammenführung der beiden Tunnel zu einem Tunnel und einer Steigung von 3,5 % nach rund 5 km die unterirdische Station Universität erreicht wird.

Angebotsentwicklung der S-Bahn Stuttgart

1996: Einführung des 15-Minuten-Taktes in der morgendlichen Hauptverkehrszeit
Juni 1997: Einführung des abendlichen 30-Minuten-Taktes auf allen Linien bis 22 Uhr
Januar 2000: Inbetriebnahme der ersten neuen S-Bahn-Fahrzeuge des Typs ET 423 auf der S1
Januar 2001: Verbessertes Platzangebot (Vollzüge) werktags zum Ladenschluss
Juni 2001: Verbessertes Platzangebot (Vollzüge) samstags zum Ladenschluss sowie an Samstagen vor Weihnachten
Juni 2001: Einführung des spätabendlichen 30-Minuten-Taktes (ohne die Linien S3 und S4) bis Betriebsschluss
April 2002: Vollständige Einführung des spätabendlichen 30-Minuten-Taktes bis Betriebsschluss auf allen Linien
Mai 2003: Inbetriebnahme 25 neuer Fahrzeuge des Typs ET 423
Dezember 2003: Ausweitung des 15-Minuten-Taktes (montags bis freitags) in der abendlichen Hauptverkehrszeit
Sommer 2004: Flughafen-Frühanbindung als Pilotprojekt
Sommer 2005: Flughafen-Frühanbindung als Pilotprojekt
April 2006: Es werden zum Teil auf den Linien S1, S4 und S5 die neuen ET 420Plus eingesetzt
Sommer 2006: Dieses Jahr wird es keine Flughafen-Frühanbindung geben, da der Zuschuss von 24 Euro pro Fahrgast wirtschaftlich nicht zu vertreten sei. Verband Region Stuttgart: Sommerferien 2006: kein S-Bahn-Frühzug

Takt

Zunächst war in der Hauptverkehrszeit der dichteste Takt pro Linie der 20-Minuten-Takt, wobei die Linien S1 und S6 auf den Abschnitten Schwabstraße – Esslingen bzw. Schwabstraße – Leonberg zum 10-Minuten-Takt verstärkt wurden. Ab 1996 wurde auf allen Linien in der Hauptverkehrszeit der 15-Minuten-Takt eingeführt. Dazu war die Anschaffung zusätzlicher Züge und die Steigerung der Leistungsfähigkeit einiger Außenstrecken erforderlich. Die Verstärkungszüge in der Hauptverkehrszeit nach Esslingen und Leonberg entfielen. Die minimale Zugfolge auf der Stammstrecke ist nach wie vor 2,5 Minuten.

Im Zentrum überlagern sich die Linien zeitlich. Dies dient einer möglichst gleichmäßigen Bedienung (Stetigkeit) der Strecken nach Rohr, Waiblingen und Ludwigsburg; optimal ist die Überlagerung auf dem zentralen Abschnitt zwischen Vaihingen und Bad Cannstatt sowie (außer Sonn-/Feiertag früh) in Richtung Zuffenhausen, wo tagsüber jeweils insgesamt ein 10-Minuten-Takt besteht.

Fuhrpark

Im Jahr 2005 umfasst der Fuhrpark 90 Einheiten der Baureihe 420 sowie 60 Einheiten der Baureihe 423 (Stand 7. Juli 2005). Die Züge der Baureihe 423 werden dabei planmäßig auf den Linien S1 und S3 eingesetzt, auf den anderen Linien Züge der Baureihe 420. Die Wartung der Triebwagen (wie auch der Regionalzüge der Baureihen 425/426 des Regionalverkehrs Württemberg) erfolgt im S-Bahn-Betriebswerk Plochingen (TP) an der östlichen Endstation der S1. Zu dessen Ausstattung gehört eine der modernsten Unterflur-Radsatzdrehbänke wie auch eine neue 500 m lange Außenwasch- und Graffitibehandlungsanlage. Knapp 552 Mitarbeiter halten im Drei-Schicht-Betrieb die S-Bahn am Laufen.

Merkbarer Fahrplan

Während andernorts die Forderungen Stetigkeit und Merkbarkeit einander widersprechend gegenüberstehen, vereinigt die S-Bahn Stuttgart beides miteinander. Der entscheidende Vorteil, dass nachfolgender stündlicher Grundtakt bei jeder Aufstockung seine Gültigkeit behält, gestattet referenzierten Fahrplanmerker und erhöht die spontane Verfügbarkeit des Systems S-Bahn erheblich. Mindestens Stundentakt gilt jeweils täglich auf voller Linienlänge S3 nur bis/ab Vaihingen), und zwar in Hbf (tief) von 6 bis 24 Uhr; darüber hinaus bestehen Verdoppelung zum Halbstundentakt (allerdings bei S2, S3, S4, S5 und S6 Sonn-/Feiertag erst ab 9 Uhr) sowie darauf aufbauend weitere, hier nicht näher dargelegte Aufstockungen.

Herrenberg Filderstadt 17▼ 04▼ Böblingen Flughafen ( nur Mo-Fr 30▼ 08▼ zum Flughafen)

Rohr

Vaihingen

Schwabstraße

- 38▼ 18▼ 00▼ 03▼ 23▼ 13▼ ▲05 ▲25 ▲45 ▲53 ▲33 ▲43
Stuttgart Hauptbahnhof (tief)
- 55▼ 35▼ 15▼ 08▼ 28▼ 18▼ ▲01 ▲21 ▲41 ▲44 ▲24 ▲34

- Bad Cannstatt

Zuffenhausen

- ▲48 ▲10 ▲30 ▲36 ▲16 ▲17 Esslingen Waiblingen Ludwigsburg Leonberg ▲38 ▲48 ▲11 ▲24 ▲07 ▲04 Plochingen Schorndorf Backnang Marbach Bietigheim Weil der (-Bissingen) Stadt (Stand 11. Dezember 2005. Auszug, ohne Gewähr.)

Weitere Abfahrtszeiten stadtauswärts lassen sich aus den in beiden Richtungen vorliegenden Angaben am Hauptbahnhof (tief) abschätzen. An diesem zentralen Umsteigepunkt bestehen richtungsbeibehaltend an derselben Bahnsteigkante Anschlüsse im Blockabstand, d. h. unter Belegung zweier benachbarter Fahrplantrassen. So folgen in Fahrtrichtung Schwabstr. unmittelbar: S2 auf S4 (außer Sonn-/Feiertag früh), S3 auf S6, S1 auf S5, wegen Symmetrie in Gegenrichtung jeweils umgekehrt. Wegen obiger Stetigkeit (und zugleich Merkbarkeit) bestehen weitere Freiheitsgrade bei der Fahrplan-Gestaltung hierbei nicht, wohl aber für Anschlüsse zwischen Gleis und Gegengleis, was den Rest dieses Absatzes ausmacht. Auf der Stammstrecke, wenig südwestlich von Hbf (tief), begegnen einander: S6 und S3 (außer Sonn-/Feiertag früh), S5 und S2}, S4 und S1}. Entsprechend günstig sind die unter Passage des Mittelbahnsteigs in Hbf (tief) unmittelbaren Anschlüsse. Weitere Anschlüsse mit der Gegenrichtung: Überall dort, wo die Summe der Verkehrsminuten zweier Linien stadteinwärts 60 ist, begegnen sich beide Linien, beispielsweise tun dies S1 und S2 in Vaihingen, was zu günstigen Anschlüssen Herrenberg ← Rohr → Filderstadt führt. Analoge Überlegungen gelten für Plochingen ← Bad Cannstatt → Schorndorf sowie Bietigheim ← Ludwigsburg → Marbach.

Erweiterungsprojekte

S-Bahn Stuttgart Type 420.jpg Folgende Erweiterungen des Stuttgarter S-Bahn-Netzes sind zurzeit in Planung:

Verlängerung S1 Plochingen – Kirchheim unter Teck. Die Finanzierungsvereinbarung für die Verlängerung der S1 von der Endstation Plochingen über Wendlingen am Neckar nach Kirchheim unter Teck wurde am 28. Juli 2005 unterzeichnet. Für das 32,5 Mio. Euro teure Projekt gibt es derzeit jedoch keine feste zeitliche Planung.

Ringschluss S4 Marbach – Backnang S3 (Kosten ca. 11 Mio. Euro). Das Projekt befand sich seit April 2004 in der Entscheidungsphase. Nachdem die Stadt Marbach am Neckar die Finanzierung des jährlichen Betriebskostendefizites abgelehnt hatte, stockte das Projekt. Im Oktober 2005 lehnte das Land als Fördergeber nach dem GVFG eine Förderung trotz des Kosten-Nutzen Faktors von 1,01 ab. Am 7. November 2005 einigten sich Land, VRS und Kommunen doch noch über die Finanzierung. Mit der Enthüllung des Bauschildes und der Baufeldfreimachung am 1. Dezember 2005 begann der zweigleisige Ausbau des Abschnitts Freiberg – Benningen (Kosten ca. 24,5 Mio. Euro). Die Bauzeit beträgt voraussichtlich drei Jahre. Der Streckenausbau ist betriebliche Voraussetzung für die Verlängerung der S4 von Marbach nach Backnang. Letzterer Teilabschnitt wird zurzeit noch als Regionalbahn-Linie R31 bedient.

Tangentiallinie S60 auf der Rankbachbahn. Die für 2006 geplante Querverbindung S60 Renningen – Sindelfingen – Böblingen (Reaktivierung der Rankbachbahn für den Personenverkehr) verschiebt sich, aufgrund weiterer Kostensteigerungen (nun 121 Mio. Euro Kosten, 28 Mio. mehr als vorher) auf 2010Stuttgarter Nachrichten vom 27.6.2006, S. 23: Kostenexplosion bei der S 60, von U. Hanselmann.

Stuttgart 21. Im Rahmen des Verkehrs-/Städtebauprojektes ist zwischen den Haltepunkten Nordbahnhof und Hauptbahnhof (tief) die Einrichtung des neuen Haltepunktes Mittnachtstraße geplant, um direkte Umstiege zwischen dem westlichen und östlichen Netz zu ermöglichen und um das zukünftige Wohngebiet zu erschließen. Nach den gegenwärtigen Planungen der DB Projektbau sollen im Falle eines Störfalls im S-Bahn-Tunnel hier Fahrgäste in Richtung Süden aussteigen und über Stadtbahn-Sonderzüge in die Innenstadt transportiert werden.

Nordkreuz. Der Verband Region Stuttgart erwägt darüberhinaus zur nachhaltigen Optimierung der Verkehrsströme langfristig die Einrichtung eines Nordkreuzes. Die Idee entwickelte sich aus den Planungen zu Stuttgart 21. Neben einer Schienenverbindung Nordbahnhof – Bad Cannstatt, die schon in den 90er Jahren angedacht war, um die Streckenabschnitte Nordbahnhof/Bad Cannstatt – Hauptbahnhof zu entlasten, soll die bei Stuttgart 21 wegfallende Gäubahnstrecke nach Vaihingen als Ergänzungsstrecke für den S-Bahn-Tunnel erhalten bleiben. Somit wären, neben der Bypass-Funktion bei Störungen im Tunnel, umfangreiche Verknüpfungen und Ergänzungen im Angebot möglich. Bei den Planungen zu Stuttgart 21 wird das Projekt soweit eingebunden, damit eine spätere Umsetzung möglich ist. Dennoch ist das Nordkreuz auch unabhängig von diesem Projekt realisierbar.

Verlängerung S3 Backnang – Murrhardt auf der Murrbahn. Anhand von verkehrlichen Untersuchungen zeigte sich ein Potential für eine Verlängerung der S-Bahn nach Murrhardt. Da die die Verkehrsströme überwiegend sich in Richtung Backnang, Waiblingen und Stuttgart ausrichten, wird eine Verlängerung der S3 anstatt der S4 erwogen. Gegenwärtig finden Verhandlungen auch bezüglich der Finanzierung statt.

Weitere, gegenwärtig nicht mehr verfolgte, Projekte:

Lückenschluss Flughafen – Plochingen. Er wird wegen eines negativen Nutzen-Kosten-Faktors, aufgrund eines notwendigen Aufstiegstunnels, sowie wegen der Planungen zu Stuttgart 21 nicht weiter verfolgt.
S-Bahn-Verlängerung bis Geislingen(Steige). Zusammen mit der Diskussion einer kombinierten viergleisigen Neu- und Ausbaustrecke im Filstal nach Ulm, wurde eine Verlängerung der S-Bahn bis ca. 1990 prioritär angestrebt. In eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchungen wurde ein Bedarf für vier Gleise im Filstal ermittelt, um neben dem bestehenden Verkehr ein Zusatzangebot einer S-Bahn abwickeln zu können. Mit zunehmender Akzeptanz des Gegenvorschlags in Form der Heimerl-Trasse ist diese Idee zunehmend in den Hintergrund getreten. Aufgrund von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke hat dieses Vorhaben gegenwärtig niedrigste Priorität, da man hofft, beim Bau beider Projekte die notwendige Angebotserweiterung auf der bestehenden, zweigleisigen Filstalstrecke abwickeln zu können.
S-Bahn Untertürkheim – Kornwestheim auf der Schusterbahn. Zurzeit fahren werktags vier Verbindungen mit ET 426 über die Schusterbahn. Die Schusterbahn führt über die Strecke der Güterumgehungsbahn in das S-Bahn-Netz und würde eine Direktverbindung zwischen Ludwigsburg und Esslingen ermöglichen. Aufgrund der angespannten Haushaltslage, sowie der anderen Projekte, wird das Vorhaben, trotz seines Potentials gegenwärtig zurückgestellt.

Weitere Bahnen in Stuttgart

Literatur

Nahverkehr in Stuttgart. 114 Seiten. GeraNova Zeitschriftenverlag, 2002. ISBN 3897240130
Deutschlands S-Bahnen. Geschichte, Technik, Betriebe. (Andreas Janikowski, Jörg Ott). 208 Seiten, zahlr., teils farbige Illustrationen. Stuttgart: TransPress Verlag, 2002. ISBN 3613711958
Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart. Dokumentation ihrer Entstehung. (Herausgegeben von der BD Stuttgart, Jürgen Wedler, Karl-Heinz Böttcher). 226 Seiten, zahlr., teils farbige Illustrationen. Stuttgart, Kohlhammer, 1985. ISBN 3925565019 (vergriffen)
Die Bilanz. 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart. (Herausgegeben von der BD Stuttgart, Jürgen Wedler, Manfred Thömmes, Olaf Schott). 368 Seiten, zahlr., teils farbige Illustrationen. Stuttgart, Kohlhammer, 1993. ISBN 3925565035 (vergriffen)
Eisenbahn-Journal Sonderausgabe III/94. Eisenbahnen in Stuttgart. (Bernd M. Beck). 95 Seiten, zahlr., teils farbige Illustrationen. Fürstenfeldbruck, H. Merker Verlag, 1994. ISSN 0720-051 X (vergriffen)
1803-1978. Vom Boten zur Stuttgarter S-Bahn. Eine Illustrierte zur Eröffnung der Stuttgarter S-Bahn am 1. Oktober 1978. (Herausgegeben von der BD Stuttgart, G. Herrmann, M. Hassler). 59 Seiten, zahlr., teils farbige Illustrationen. Stuttgart, Eigenverlag BD Stuttgart, 1978 (vergriffen)
S-Bahn Stuttgart: Von der Rankbachbahn zur Linie S60 (Markus O. Robold), in: "Stadtverkehr" Ausgabe Juni 6-2005, Seiten 34-39, 11 Bilder, 1 Grafik, 1 Tabelle, EK-Verlag, Freiburg, 2005, ISSN 0038-9013
S-Bahn Stuttgart: Baureihe 420/421 – Umbauprogramm "ET 420 Plus" im Werk Krefeld-Oppum (Markus O. Robold), in: "Eisenbahn-Kurier" Ausgabe 9-2005, Seite 13, 2 Bilder, 1 Grafik, EK-Verlag, Freiburg, 2005, ISSN 0170-5288
S-Bahn Stuttgart: Stuttgarts S-Bahn modernisiert – "Roll-Out" des ersten ET 420 Plus (Markus O. Robold), in: "Stadtverkehr" Ausgabe November/Dezember 11/12-2005, Seiten 24-27, EK-Verlag, Freiburg, 2005, ISSN 0038-9013
ET 420 Plus "Klassiker aufgefrischt" S-Bahn-Relaunch (Markus O. Robold), in: "LOK MAGAZIN" Ausgabe 5 (Mai 2006) Nr. 296, Seiten 64-29, GeraMond-Verlag, München, 2006, ISSN 0458-1822, 10813

Weblinks

Quellen

S-Bahn | Verkehr (Baden-Württemberg) | Verkehr (Stuttgart) | Fahrplan

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