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| S-Bahn Berlin | |
|---|---|
| Karte_sbahn_berlin.png | |
| Verkehrsverbund | Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg |
| Linien | 15 |
| Streckenlänge | 331 km |
| Stationen | 155 |
| Mitarbeiter | 3.814 |
| Passagiere/Jahr | 356,8 Millionen |
| Fahrzeuge | BR 480, BR 481/482, BR 485/885 |
| Stromsystem | 750 V, Gleichstrom; seitliche, von unten bestrichene Stromschiene |
Linien
Derzeit gibt es 15 S-Bahnlinien. Aufgrund des Berliner S-Bahnsystems ist die Liniennummerierung sehr flexibel im Gegensatz zur U-Bahn. Nicht selten wechselten die S-Bahnlinien ihre Streckenführung. Schon benutzte, aber derzeit nicht benötigte Liniennummern sind S10, S19, S21, S26, S4, S6 und S86.
Grundsätzlich fährt jede S-Bahnlinie im 20-Minuten-Takt, der häufig durch Verstärkerfahrten verdichtet wird. Lediglich der eingleisige Streckenabschnitt Strausberg - Strausberg Nord kann nur im 40-Minuten-Takt befahren werden. Auf der Stadtbahn, Ringbahn (5-Minuten-Takt seit Mai 2006) und im Nord-Süd-Tunnel gibt es einen durch Linienbündelungen dichteren Takt. Seit 2003 fahren auch S-Bahnlinien in den Nächten Freitag zu Samstag und Samstag zu Sonntag im 30-Minutentakt. Abgesehen vom Abschnitt Hohen Neuendorf – Blankenburg wird somit überall ein Nachtverkehr durchgeführt.
Geschichte
S-Bahn_Berlin_Erster_Zug_in_Bernau_1924.jpg-Zug in Bernau am 8. August 1924]]
Siehe auch Hauptartikel: Geschichte der Berliner S-Bahn
Die Berliner S-Bahn fußt auf einem System von Vorortzügen, die seit 1882 auf der Berliner Stadt- und Ringbahn, sowie weiteren Vorortstrecken zunächst mit Dampfbetrieb auf überwiegend eigenen, vom Fernverkehr getrennten Gleisen fuhren. Nach mehrjährigen Vorarbeiten ging am 8. August 1924 die erste elektrifizierte Strecke, Stettiner Bahnhof (heute Berlin Nordbahnhof) nach Bernau, in den Regelbetrieb. Zuvor existierten bereits zahlreiche Vorläuferbetriebe mit anderen Systemen. Zum 1. Dezember 1930 wurden die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen unter dem Namen S-Bahn zusammengefasst.
Die S-Bahn im Dritten Reich
Die Berliner S-Bahn wurde von der Deutschen Reichsbahn betrieben. Nach der Machtergreifung Hitlers 1933 gab es bedeutende Ausbaupläne, bis hin zur Idee der Welthauptstadt Germania. Geplant wurden unter anderem die Verlängerung von mehreren S-Bahnstrecken ins Umland, drei Tunnelabschnitte sowie ein Fern-S-Bahnnetz als Ergänzung zum bestehenden. Tatsächlich verwirklicht wurde nur der Nord-Süd-Tunnel in der Berliner Innenstadt zwischen Bahnhof Nordbahnhof und Anhalter Bahnhof, sowie der Ausbau des elektrischen Betriebes auf der Anhalter und Dresdner Bahn im Süden der Stadt.
Nachkriegsära
S-Bahn_Berlin_Potsdamer_Platz.JPG | S-Bahn Berlin Wittenau.JPGMit dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurde am Landwehrkanal die Tunnelstrecke gesprengt und der Nord-Süd-Tunnel unter Wasser gesetzt. Da im Bahnhof Friedrichstraße ein Verbindungsgang von der Nord-Süd-Bahn zur U-Bahnlinie C bestand, war kurze Zeit später auch das U-Bahnnetz zu großen Teilen von den Wassermassen betroffen.
Nach dem Zweiten Weltkrieg behielt die Deutsche Reichsbahn (DR) der Sowjetzone auf alliierte Anordnung das Betriebsrecht für das Gesamt-Berliner Streckennetz. Damit geriet die S-Bahn zur Zielscheibe im Ost-West-Konflikt. Den Unmut vieler West-Berliner zog sich die DDR-Führung 1961 mit dem Bau der Mauer zu. Politiker und Gewerkschaften riefen zum S-Bahn-Boykott auf mit Parolen wie „Der S-Bahn-Fahrer zahlt den Stacheldraht“ oder „Keinen Pfennig mehr für Ulbricht“. Ungeachtet dessen fuhr die S-Bahn weiter in West-Berlin, teilweise auf ihren Westlinien auch unter Ost-Berliner Gebiet durch Geisterbahnhöfe. Daraufhin gingen in West-Berlin die Fahrgastzahlen stark zurück. Erst Ende der 60er / Anfang der 70er Jahre erholte sich die S-Bahn wieder etwas. Doch ab 1972 erhöhte die DR analog zur BVG ihre Fahrpreise. Damit blieben erneut wieder viele Fahrgäste dem Verkehrsmittel fern.
1976 kam es zu ersten Fahrplaneinschränkungen. Auf der Wannseebahn und der Spandauer Vorortbahn gab es nur noch in der Hauptverkehrszeit den Zehn-Minuten-Takt. Mit dieser Fahrplanausdünnung konnten West-Berliner S-Bahn-Wagen ins Ostnetz überführt werden, die dort für die Neuinbetriebname der S-Bahn auf der Wriezener Bahn benötigt wurden. Dies trug zum weiteren Substanzverlust bei.
Im Frühjahr 1980 wollte die Reichsbahn in West-Berlin die Zuggruppen nur noch im 40-Minuten-Takt verkehren lassen. Nach Protesten in der Öffentlichkeit präsentierte die Reichsbahn im Herbst einen neuen Fahrplan, der einen Betrieb in West-Berlin nur noch von 5 bis 21 Uhr vorsah. Ausgenommen waren nur die Ringbahn, Stadtbahn und Nord-Süd-Bahn. Dies hätte durch den Entfall von Zulagen bei den Beschäftigten zu einem Einkommensverlust geführt. Dieser und andere Unmut entlud sich dann im zweiten Berliner S-Bahnstreik, dem durch mangelnde politische Unterstützung der Erfolg versagt blieb. Als Konsequenz entließ die Reichsbahn die meisten der West-Berliner Mitarbeiter und betrieb anstatt der früher 10 nur noch drei Linien in West-Berlin, davon zwei auf der Nord-Süd-Bahn. Die nicht benötigten Viertelzüge wurden nach Ost-Berlin überführt, wo sie eine willkommene Ergänzung des Wagenparks für die neuen Streckenerweiterungen nach Ahrensfelde und Wartenberg darstellten. Von den 1972 vorhanden 248 Viertelzügen in West-Berlin blieben nur noch 93 übrig.
In Ost-Berlin blieb die S-Bahn dagegen das wichtigste Verkehrsmittel. Dort wurde auch eine neue Baureihe konstruiert, die heute unter der Baureihen-Bezeichnung 485 im Einsatz ist. Im Ostteil der Stadt wurde das Streckennetz weiter ausgebaut, unter anderem mit den Streckenabschnitten:
- 1962 zum Flughafen Schönefeld
- 1976 bis 1982 über Marzahn nach Ahrensfelde
- 1984 bis 1985 über Hohenschönhausen nach Wartenberg
Am 9. Januar 1984 übernahmen die Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG) im Auftrag des Berliner Senats das inzwischen stark heruntergekommene Streckennetz West-Berlins mit nur noch 114 Viertelzügen. Dem waren nach alliierter Zustimmung Verhandlungen zwischen West-Berliner Senat und DDR-Regierungsstellen vorausgegangen. Dies bedeutete eine Wiedergeburt der S-Bahn in West-Berlin. Zunächst wurden jedoch nur die Strecken Anhalter Bahnhof – Lichtenrade und Friedrichstraße – Charlottenburg betrieben (insgesamt 21 km). Der noch durch die Deutsche Reichsbahn betriebene Rest wurde stillgelegt. Nach Wiedereröffnung Richtung Wannsee am 1. Mai 1984 und Frohnau mit Etappen am 1. Mai 1984 und 1. Oktober 1984 stiegen die Fahrgastzahlen im Westteil wieder stark an. Am 1. Februar 1985 wurde auch die Wannseebahn zwischen Anhalter Bahnhof und Wannsee als S1 wieder für den Fahrgastbetrieb eröffnet. Die Strecke war intern nie geschlossen worden, da über sie Betriebsfahrten in das einzige noch auf West-Berliner Gebiet liegende Betriebswerk Wannsee stattfanden. Im Auftrag der BVG wurden neue S-Bahn-Züge konstruiert, die heute unter der Baureihen-Bezeichnung 480 auf dem Berliner S-Bahn-Netz unterwegs sind.
Noch vor dem Mauerfall, in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre, wurde in West-Berlin engagiert um eine weitergehende Wiederinbetriebnahme des S-Bahnnetzes gerungen. Aufgrund von Bürgerinitiative und -begehren wurde im Frühjahr und Sommer 1989 mit der grundlegenden Sanierung der südlichen Ringbahn begonnen.
Mauerfall und Folgen
Nach dem Mauerfall wurden viele Anstrengungen unternommen, das Streckennetz in West-Berlin wieder vollständig in Gang zu bringen. Erste Maßnahme war die Wiedereröffnung der Geisterbahnhöfe auf der Nord-Süd-Bahn am 2. Juli 1990 (Oranienburger Straße) bzw 2. September Nordbahnhof und Unter den Linden. Ebenfalls ab dem 2. Juli verkehrten drei Linien wieder durchgehend von Ost nach West auf der Stadtbahn.
Seit dem 1. Januar 1995 betreibt die Deutsche-Bahn-Tochter S-Bahn Berlin GmbH das Gesamtnetz. Die Betriebsrechte der BVG gingen ein Jahr zuvor wieder auf den Nachfolger der Reichsbahn, Deutsche Bahn über. Heute verkehren in und um Berlin auf 15 Linien moderne Stromschienen-Gleichstromtriebwagen, die die bis Dezember 2003 eingesetzten Triebzüge aus den 1920er und 1930er Jahren ablösten.
Weitere Wiederinbetriebnahmedaten
| Datum | Streckenabschnitt | Länge (in km) | - bgcolor="#FFFFFF" | 1. April 1992 | Wannsee – Potsdam Hauptbahnhof | 8,95 | - bgcolor="#F8F8FF" | 31. Mai 1992 | Frohnau – Hohen Neuendorf | 4,50 | - bgcolor="#FFFFFF" | 31. August 1992 | Lichtenrade – Blankenfelde | 5,70 | - bgcolor="#F8F8FF" | 17. Dezember 1993 | Westend – Baumschulenweg | 18,40 | - bgcolor="#FFFFFF" | 28. Mai 1995 | Schönholz – Tegel | 7,00 | - bgcolor="#FFFFFF" | Priesterweg – Lichterfelde Ost | 4,00 | - bgcolor="#F8F8FF" | 15. April 1997 | Westend – Jungfernheide | 2,50 | - bgcolor="#FFFFFF" | 18. Dezember 1997 | Neukölln – Treptower Park | 3,30 | - bgcolor="#F8F8FF" | 16. Januar 1998 | Westkreuz – Pichelsberg | 5,50 | - bgcolor="#FFFFFF" | 25. September 1998 | Lichterfelde Ost – Lichterfelde Süd | 2,40 | - bgcolor="#F8F8FF" | 15. Dezember 1998 | Tegel – Hennigsdorf | 8,50 | - bgcolor="#FFFFFF" | 30. Dezember 1998 | Pichelsberg – Spandau | 4,60 | - bgcolor="#F8F8FF" | 19. Dezember 1999 | Jungfernheide – Westhafen | 1,70 | - bgcolor="#FFFFFF" | 17. September 2001 | Pankow – Gesundbrunnen | 2,60 | - bgcolor="#FFFFFF" | Schönhauser Allee – Gesundbrunnen | 1,70 | - bgcolor="#F8F8FF" | 16. Juni 2002 | Westhafen – Gesundbrunnen | 3,50 | - bgcolor="#FFFFFF" |
|---|
Elektrifizierungsdaten
Die folgende Liste enthält das Datum der ersten Inbetriebnahme und den Streckenabschnitt.
Bauvorhaben und Projekte
Im April 2006 konnten die Sanierungsarbeiten für die Bahnhöfe Westkreuz und Charlottenburg abgeschlossen werden, bereits am 6. Juni 2005 konnten dort jeweils die nördlichen Bahnsteige eröffnet werden. Mit der Gleissanierung im Bahnhof Zoologischer Garten war die Sanierung der westlichen Stadtbahn, bis auf den vorgenannten Abschnitt beendet. Damit steht ein flexibles Schnellbahnsystem für die Fußballweltmeisterschaft 2006 in Berlin zur Verfügung. Zu dieser Veranstaltung sollen Züge im Zwei-Minuten-Takt zum Berliner Olympiastadion fahren.
Im Jahr 2007 soll die lang verschobene Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz, dem wichtigsten des Berliner S-Bahnnetzes, beginnen. Neben der kompletten Umgestaltung des Gleisfeldes sollen auch zwei neue Regionalbahnsteige entstehen. Zusätzlich werden auch Aufzüge und Rolltreppen eingebaut. Die wichtigste Neuerung wird jedoch der geplante Richtungsbetrieb sein, so sollen am Bahnsteig D die Züge in Richtung Stadt und am Bahnsteig E die Züge ins östliche Umland fahren. Da die Sanierung unter laufendem Betrieb stattfinden wird, ist noch kein Fertigstellungstermin bekannt, es wird mit einer Bauzeit von sieben bis zehn Jahren gerechnet.
Mittelfristig ist es ebenfalls geplant, eine neue S-Bahnlinie S21 zum Hauptbahnhof zu errichten. Dafür wurden schon Vorleistungen geschaffen, unter anderem Ausfädelungen an den Ringbahnhöfen Westhafen und Wedding. Die Strecke soll zukünftig vom Nordring über die Bahnhöfe Perleberger Brücke, Hauptbahnhof, Reichstag, Potsdamer Platz, Gleisdreieck, Yorckstraße (Großgörschenstraße) und dann über die wiederzuerrichtende Cheruskerkurve zum Südring führen. Die Bauarbeiten für die nördlichen Streckenäste bis zum Hauptbahnhof, der vom Bund durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) mit 24 Millionen Euro gefördert wird, könnten laut Senatsangaben zwischen 2011 und 2013 beendet werden. Die restlichen Abschnitte sollen laut des Finanzszenarios des Landes Berlin bis 2030 realisiert werden. Durch die Verzögerung der S21 gibt es immer wieder Stimmen, die einen Zweisystem-S-Bahn-Betrieb im Tiergartentunnel fordern. Ein anderes Konzept sieht die Schaffung eines Express-S-Bahn-Systems mit Einsystem-Wechselstromfahrzeugen vor, das eine attraktive Bedienung des neuen Fernbahntunnels einerseits und des Speckgürtels andererseits ermöglichen würde, ohne den Bau neuer Infrastruktur in größerem Umfang erforderlich zu machen.
Weitere Überlegungen betreffen die Reaktivierung der Siemensbahn, die jedoch nur mit einer Verlängerung über die Havel zur „Wasserstadt Spandau“ sinnvoll zu betreiben wäre. Die Erschließung der Siemensstadt selbst wird bereits seit 1980 durch die U-Bahnlinie 7 abgedeckt.
Zur Verlängerung der S-Bahn von Spandau nach Falkensee beziehungsweise Finkenkrug wurde in einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Bundesregierung sowie der Länder Berlin und Brandenburg, die Notwendigkeit begründet. Da die Regionalexpresszüge dorthin regelmäßig überfüllt sind, wäre eine Wiederbelebung der S-Bahn nach Meinung der beteiligten Partner sinnvoll und notwendig. Damit stünde auch einem dichteren Fernverkehr in Richtung Hamburg nichts im Wege. Auf Berliner Gebiet würden zusätzlich noch zwei S-Bahnhöfe, deren Arbeitstitel Nauener Straße und Hackbuschstraße lauten, entstehen, die den einwohnerstarken westlichen Teil Spandaus per Bahn erschließen würden, wo bisher nur Busverkehr angeboten wird. Während SPD und Linkspartei für diese Pläne sind, haben sich die havelländischen Grünen und die CDU dagegen ausgesprochen. Beide Parteien wollen den Umlandverkehr der S-Bahn generell durch Regionalzüge, die aber seltener verkehren würden, ersetzen.
Neben Falkensee ist auch die Kleinstadt Velten um einen Wiederanschluss an das S-Bahnnetz bemüht. Bis 1983 fuhr bereits eine Insellinie von Hennigsdorf bis hierher. Geplant war außerdem die Verlängerung der S 75 von Wartenberg nach Sellheimbrücke. Da die dortige Bebauung derzeit jedoch keinen dichten S-Bahnverkehr rechtfertigt, ist die Inbetriebnahme vorerst aufgeschoben. Zusätzlich gibt es bei der Verlängerung der S75 noch eine Option bis zum Karower Kreuz, wo ein großer Kreuzungsbahnhof entstehen würde. Ob dies jedoch für das relativ dünn besiedelte Gebiet sinnvoll wäre, ist fraglich.
Des Weiteren ist nach der Zustimmung zum Planfeststellungsbeschluss durch das Bundesverwaltungsgericht Leipzig für den geplanten Großflughafen in Schönefeld die Verlängerung der S-Bahnstrecke vom derzeitigen Endpunkt Flughafen Berlin-Schönefeld bis zum Terminal des künftigen Großflughafens Gegenstand derzeitiger Planungen.
Neben geplanten Streckenverlängerungen gibt es auch noch wichtige Strecken- und Bahnhofssanierungsprogramme. In Zukunft sollen die Strecken nach Hennigsdorf, Teltow Stadt, Strausberg Nord und Potsdam abschnittsweise zweigleisig ausgebaut werden. Außerdem ist die Sanierung der Görlitzer Bahn seit 2005 in Arbeit. Zusätzlich werden jährlich mehr und mehr Stationen durch Aufzüge und Rampen behindertengerecht ausgestattet.
Eingesetzte Triebwagen
- Baureihe ET 168 (Bauart „Oranienburg“, im Einsatz 1925 bis 1962)
- Baureihe ET 169 (Bauart „Bernau“, im Einsatz 1924 bis 1962)
- Baureihe ET 170.0 (Zwei Bauartmuster, im Einsatz 1959 bis 1970; Verschrottung 1974)
- Baureihe 475 (Bauart „Stadtbahn“ (genietete Wagenkästen) und "Wannseebahn" (geschweißte Wagenkästen), im Einsatz 1928 bis 1997, größte jemals einheitlich gebaute deutsche Trieb- und Beiwagenserie)
- Baureihe 476.3 (Modernisierte Züge der Bauart „Stadtbahn“ und "Wannseebahn", 2000 ausgemustert)
- Baureihe 476.0 (ursprüngliche Bezeichnung für Züge der Bauarten „Olympia“ und "Bankier")
- Baureihe 477 (Modernisierte Züge der Bauart „Olympia“, "Bankier" , "1938/40" und "Peenemünde" 2003 ausgemustert)
- Baureihe 480 001/501-045/545(ehem. BVG) 046/546-085/585 (noch von der DR beschafft) – Prototypen (001/501-004/504) inzwischen verschrottet
- Baureihe 481 (derzeit häufigste und modernste Triebzüge)
- Baureihe 485 (ehem. DR)
Zugbildung
Die kleinste Einheit bei der Berliner S-Bahn ist ein Viertelzug. Der Name geht auf die Zugstärke zurück, so gehen aus dem Viertelzug der Halbzug (2 Viertel), der Dreiviertelzug (3 Viertel) und der Vollzug (4 Viertel) hervor. Das Viertel an sich besteht dabei aus zwei Einzelwagen. Alle seit 1925 gebauten Einheiten bei der Berliner S-Bahn weisen diese Aufteilung auf.
Der Viertelzug lässt sich nochmals in vier Kategorien aufteilen, das Steuerviertel, das EMB-Viertel, das Passviertel und das Peenemünder Viertel.
Steuerviertel
Die ersten Wagen der S-Bahn (Bauart Oranienburg) wurden anfangs noch statt mit einem Beiwagen (EB) mit einem Steuerwagen (ES) ausgeliefert. Der zweite Wagen des Viertels war stets ein Triebwagen (ET). Die Steuerwagen sind wie die Beiwagen antriebslos, weisen aber im Unterschied zu diesen einen Führerstand am Ende des Wagens auf. So ist es möglich, dass ein Viertelzug mit Trieb- und Steuerwagen die kleinste Einheit bildet, wogegen bei einem Trieb- und Beiwagen erst ein Betrieb als Halbzug möglich wäre.
Die mit einem Steuerwagen versehenen Einheiten werden daher als Steuerviertel bezeichnet.
EMB-Viertel
Die Baureihen, die vor 1959 ausgeliefert wurden (ET 165 – 169) waren bis zu diesem Zeitpunkt für einen Zwei-Mann-Betrieb ausgelegt worden. Das heißt, dass der Triebwagenschaffner des Zuges das Abfertigungssignal der Bahnsteigaufsicht aufnahm, die Türen anschließend schloss und dem Triebwagenführer den Abfahrauftrag gab. Ab 1965 wurde den Triebwagenführern das Abfahrsignal direkt per UKW-Funk mitgeteilt, so dass diese zusätzlich die Aufgaben des Triebwagenschaffners übernehmen konnten. Auf den Schaffner konnte somit verzichtet werden und ein Ein-Mann-Betrieb (EMB) wurde hergestellt.
Die umgerüsteten Viertel wurden folgerichtig als EMB-Viertel bezeichnet.
Passviertel
Neben den zu EMB-Vierteln umgebauten Einheiten existierten weiterhin Viertel mit einem Trieb- und einem Steuerwagen. Diese wurde in Folge der Modernisierung ab 1965 mit einer Steuerleitung versehen, die die beiden Führerstände mit den neuen Schaltungen verband. Da sie nun quasi passiv vom Ein-Mann-Betrieb Gebrauch machten, konnten sie dementsprechend nur eingepasst fahren, d.h. mit einem EMB-Viertel gekoppelt.
Peenemünder Viertel
Ab 1934 wurden bei den den älteren Fahrzeugen der S-Bahn ausschließlich Trieb- und Beiwagen als Viertel geliefert. Eine Ausnahme bildeten die umgebauten Wagen der Peenemünder Werkbahn. Diese Wagen wurden mit einem Trieb- und Steuerwagen als Viertel geliefert. Auf Grund dieser Ausnahmesituation war es auch möglich auf schwach frequentierten Strecke (z.B. Siemensbahn Jungfernheide – Gartenfeld) Viertelzüge anstatt der üblichen Halbzüge einzusetzen. Die Fahrzeuge wurden in die Baureihe 277 eingegliedert
Unfälle
Seit der Eröffnung der ersten S-Bahnstrecke gab es nur wenige Unfälle, bei denen jedoch noch nie ein Mensch gestorben ist. So gilt die Berliner S-Bahn als eines der sichersten Schnellbahnsysteme.
Am 24. September 1989 fährt morgens um 5 Uhr ein Zug der Baureihe 277 im Bahnhof Bernau über den Prellbock. Das Fahrgestell des ersten Wagens stürzt in das Bahnhofsgebäude.
Im abendlichen Berufsverkehr am 11. Februar 2000 gerät ein S-Bahnwaggon der Baureihe 480 mit der Nummer 480 053 bei der Einfahrt in den Bahnhof Yorckstraße in Brand und brennt vollständig aus. Die Aufsicht hatte dichten Rauch bemerkt und den Lokführer informiert, welcher die Räumung der Bahn veranlasste. Der S-Bahn Zug hatte gerade den Nord-Süd-Tunnel verlassen. Ursache des Brandes war ein defektes 750-Volt-Kabel, welches den Stromabnehmer mit dem Antriebsmotor verbunden hatte.
Am 10. Mai 2002 kam es zu einem Auffahrunfall an der Station Hackescher Markt. Gegen 13:30 fuhr ein Zug der Linie S7 in Richtung Potsdam ungebremst in einen in der Station haltenden anderen Zug der gleichen Linie. Beide Züge stammten aus der Baureihe 481, an der in den vorangegangen Wochen Bremsprobleme beobachtet wurden, daher vermutete man zuerst, dass der hintere Zug nicht bremsen konnte. Spätere Untersuchungen stellten allerdings fest, dass alle technischen Anlagen einwandfrei funktionierten und der Unfall daher auf menschliches Versagen zurückzuführen sei.
Am 10. August 2004 gerät ein S-Bahnwaggon der Baureihe 480 im unterirdischen Anhalter Bahnhof in Brand und brennt vollständig aus. Nur durch beherztes Eingreifen der S-Bahnangestellten konnte eine Katastrophe verhindert werden. Der Bahnhof erlitt schwere Schäden. Nach der erfolgten Sanierung halten zwischenzeitlich alle S-Bahnen wieder an der Station. Mit diesem Unfall wurde beschlossen, analog zur Berliner U-Bahn allen unterirdischen Bahnhöfen, die nur einen Ausgang besitzen, einen weiteren zu bauen. Explizit betrifft das jedoch nur die Station Oranienburger Straße, der Bahnhof Anhalter Bahnhof erhält noch einen weiteren Ausgang in Richtung Tempodrom.
Siehe auch
Literatur
- Bernhard Strowitzki: S-Bahn Berlin – Reiseführer, GVE-Verlag, Berlin, 2002, ISBN 3892180733
Preiswertes und handliches Taschenbuch über die Berliner S-Bahn und deren Geschichte. Ideal zum Einstieg ins Thema oder für die Berlinreise zum Mitnehmen - Mario Walinowski: Züge der Berliner S-Bahn: Das "Blaue Wunder", GVE-Verlag, Berlin, 2005, ISBN 3892181705
Buch über die Baureihe 170.0. Das „Blaue Wunder“, ein Zug seiner Zeit, einzigartig und voller Geheimnisse. Ein Stück Berliner Geschichte, das deutlich macht, wie neue Technik aus der DDR im geteilten Berlin scheiterte – scheitern musste? Mit Bastelbögen. - Historische S-Bahn e.V.: Züge der Berliner S-Bahn: Die eleganten Rundköpfe, GVE-Verlag, Berlin, 2003, ISBN 3892180733
Neben den legendären „Stadtbahnern“, die inzwischen bereits der Vergangenheit angehören, prägten bis ins neue Jahrtausend hinein die nachfolgenden Bauarten der zuletzt als Baureihe 477/877 firmierenden S-Bahn-Wagen das Bild des Berliner S-Bahn-Betriebes. Mit Bastelbögen. - Wolfgang Kiebert: Die Berliner S-Bahn 1924 bis heute, Transpress, Juli 2004, ISBN 3613712423
- Peter Bley: Berliner S-Bahn, Alba Publikation, Düsseldorf, September 2003, ISBN 3870943637
Seit Jahren eins der Standardwerke zur Berliner S-Bahn - Robert Schwandl: Berlin S-Bahn Album, Robert Schwandl Verlag, Berlin, April 2003, ISBN 3936573026
- Jürgen Meyer-Kronthaler und Wolfgang Kramer: Berlins S-Bahnhöfe – Ein dreiviertel Jahrhundert, be.bra. verlag, Berlin, Oktober 1998, ISBN 3930863251
Schönes Buch mit fast allen Berliner S-Bahnhöfen. Nicht mehr lieferbar, aber mit ein bisschen Glück noch im Handel erhältlich - Klaus Scheddel: Ab ins Grüne, Ausflüge mit der Berliner S-Bahn, Viareise, April 2003, ISBN 3935029071
Weblinks
- Offizielle Homepage der S-Bahn Berlin GmbH
- Interaktives Streckennetz der S-Bahn Berlin GmbH
- Historische S-Bahn e.V.
- Geschichten rund um die Berliner S-Bahn
- Magazin zur Geschichte des Berliner Nahverkehrs
- Linien, Fahrzeuge und Daten rund um die Berliner S-Bahn, von Ralf Müller
- Führungen auf stillgelegten Berliner S-Bahnstrecken
- Seite des Berliner S-Bahn-Museums
- Usenetdiskussion unter bln.verkehr
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