Gourt Home::Gourt :: Rheinische Eisenbahngesellschaft
Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft gehörte zu den Gesellschaften, die ab der Mitte des 19. Jahrhunderts vor allem das Rheinland, aber auch Teile des Ruhrgebiets durch die Eisenbahn erschlossen haben.
Geschichte
Gründung
In ihrem Ringen um die Vermeidung der hohen niederländischen Rheinzölle setzten die Industriellen am Rhein und im Bergischen Land schon sehr früh auf das neue Verkehrsmittel, die Eisenbahn. Eine Gruppe tendierte zu einer Verbindung mit den deutschen Nordseehäfen. Sie gründete 1843 die Cöln-Mindener Eisenbahn, die bis 1847 die Bahnstrecke bis Minden erbaute. Über die Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen ergaben sich Anschlüsse zu den Küstenhäfen.Ein Teil der Kölner und vor allem die Aachener Kaufleute entschlossen sich jedoch unter der Führung des späteren Staatsministers David Hansemann, auf Angebote der belgischen Eisenbahnen zu einer Bahnverbindung über Lüttich nach Antwerpen einzugehen. Der erst 1831 gegründete belgische Staat war an Handelsbeziehungen mit Preußen interessiert. Als Nicht-Rheinanlieger war das Land gegenüber den Niederlanden im Handel benachteiligt gewesen und hatte daher schon früh ein Eisenbahnnetz erbaut. Diese Gruppe gründete am 25. Juli 1837 in Köln die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft. Erster Präsident der Gesellschaft wurde Gottfried Ludolf Camphausen, der kurze Zeit auch preußischer Ministerpräsident war.
Streckenbau
Köln–Aachen
Am 21. August 1837 erhielt die Gesellschaft die preußische Konzession zum Bau der Bahnstrecke von Köln über Düren und Aachen zur belgischen Grenze mit einer Länge von 86 Kilometern. Das erste kurze Streckenstück in Köln mit 7 Kilometern nach Müngersdorf konnte 1839 eröffnet werden. Zwei weitere Abschnitte über Lövenich und Düren nach Aachen wurden 1840 und 1841 fertiggestellt. Dazu gehörte auch der inzwischen aufgeschlitzte 1.632 m lange Königsdorfer Tunnel. Der letzte Abschnitt bis zur belgischen Grenze in Herbesthal wurde am 15. Oktober 1843 dem Verkehr übergeben. Hier gab es auf der Steigung von 1 : 38 zwischen Aachen und Ronheide bis 1855 einen Seilzugbetrieb mit einer stationären Dampfmaschine. Ab 1844 bis zur Verstaatlichung übernahm Gustav Mevissen das Präsidentenamt der RhE.Linke Rheinstrecke
Durch Übernahme der Bonn-Cölner Eisenbahn (BCE) für 1,05 Millionen Taler am 1. Januar 1857 mit ihrer 45 Kilometer langen Strecke Köln-Klettenberg–Bonn–Rolandseck begann die Rheinische Eisenbahn ihre Expansion. Sie baute diese linke Rheinstrecke bis 1859 mit einer Länge von 107 Kilometern weiter über Koblenz nach Bingerbrück und erhielt dadurch Anschlüsse an die Hessische Ludwigsbahn nach Mainz und Ludwigshafen sowie an die Rhein-Nahe Bahn nach Saarbrücken zu den dortigen Kohlengruben. Außerdem wurde über die Pfaffendorfer Rheinbrücke 1864 eine Verbindung von Koblenz mit der Nassauische Staatsbahn in Oberlahnstein hergestellt. Für dieses Streckenstück und die Brücke übernahm der Preußische Staat eine Zinsgarantie und beteiligte sich an den Baukosten der Brücke.Köln–Kleve–Zevenaar
Am 1. Juni 1860 wurde die Cöln-Crefelder Eisenbahn von der Rheinischen Eisenbahn übernommen und deren 53 Kilometer lange Strecke von Köln nach Krefeld 1863 um weitere 65 Kilometer über Goch bis Kleve verlängert. Von dort baute sie 1865 eine Bahnstrecke über Griethausen, das Trajekt Spyck-Welle und Elten ins holländische Zevenaar. Dadurch erhielt die Rheinische Eisenbahn nicht nur einen Anschluss an die holländischen Nordseehäfen, sondern wurde auch Teil einer lukrativen Durchgangsstrecke nach Süddeutschland und der Schweiz. Ebenfalls entstand im gleichen Jahr ein Anschluss von Kleve nach Nijmegen. In Goch wurde 1878 ein repräsentatives neues Empfangsgebäude in Insellage als Gemeinschaftsbahnhof mit der dort kreuzenden Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij in Betrieb genommen.Eifelbahn
1864 begann man den Bau der 170 Kilometer langen und mehr als 16 Millionen Taler teuren Eifelbahn von Düren über Euskirchen und Gerolstein nach Trier, das erst am 15. Juli 1871 erreicht wurde. Damit erhielt die Rheinische Eisenbahn einen zweiten Zugang zur Saarkohle und günstige Anschlüsse zu den Erzgruben im gerade deutsch gewordenen Lothringen. Nach dem Krieg von 1866 bemühte sich die Gesellschaft als Ergänzung ihrer im Bau befindlichen Eifelbahn und der geplanten rechtsrheinischen Strecke die saarländischen Bahnen und die Nassauische Staatsbahn Wiesbaden - Oberlahnstein - Wetzlar vom preußischen Staat zu übernehmen. Da dieser jedoch zusätzlich die Übernahme der hoch defizitären Rhein-Nahe Eisenbahn forderte, wurde aus dieser interessanten Erweiterung nichts. Eine Übernahme der Nahetalbahn hätte die Rentabilität der Eifelbahn stark eingeschränkt.Ruhrgebietsstrecke
Der Schritt über den Rhein gelang der bis dahin nur linksrheinisch tätigen Gesellschaft am 1. September 1866, als sie ihre neue Strecke von Osterath über Krefeld-Oppum, Rheinhausen, das Trajekt Rheinhausen-Hochfeld über den Rhein, Hochfeld, Speldorf, Mülheim (Ruhr), Heißen nach Essen Nord eröffnen konnte. Zum größten Teil für die Anschließer kostenlos baute sie Anschlussgleise zu vielen Steinkohlenzechen in dieser Region. Die Strecke wurde bis 1874 über Bochum Nord, Langendreer Nord nach Dortmund Süd weitergeführt. Im gleichen Jahr wurde das Trajekt durch eine feste Rheinbrücke ersetzt und rechtsrheinisch die freigewordenen Uferanlagen zu einem bahneignen Hafen ausgebaut und für die Schiffsverladung der angefahrenen Kohlen genutzt. Am 15. Februar 1870 ging eine nur 3 Kilometer lange Stichbahn vom Trajektbahnhof Hochfeld nach Duisburg in Betrieb, die 1879 Ausgangspunkt der Bahnstrecke nach Quakenbrück wurde. Dadurch gab es in Duisburg lange Zeit auf engstem Raum drei selbständige Bahnhöfe der großen Privatbahnen.Rechte Rheinstrecke
Außerdem erbaute die Rheinische Eisenbahn ab 1869 die rechte Rheinstrecke von Ehrenbreitstein bei Koblenz über Neuwied, Oberkassel nach Troisdorf, das 1871 erreicht wurde. In Oberkassel wurde am 1. November 1870 das Trajekt Bonn-Oberkassel eröffnet, das bis 1914 in Betrieb blieb und die linke und die rechte Rheinstrecke miteinander verband. Der Weiterbau von Troisdorf nach Mülheim-Speldorf schloss 1874 diese Strecke an die bereits genannte Ruhrgebietsstrecke an und öffnete für die Kohlentransporte den billigen Weg nach Süden.Die Ruhrgebietsstrecke verlief weitgehend parallel zur bestehenden Bahnstrecke Duisburg – Dortmund der Bergisch-Märkischen Eisenbahn und sollte durch den Anschluss vieler Bergwerke an die Rheinische Eisenbahn einen Teil der lukrativen Kohlentransporte von der Konkurrenz abziehen. Dieses Vorhaben ihres Präsidenten, des Geheimen Kommerzienrats Mevissen, gelang der Rheinischen Eisenbahn vollständig. Die Kohlentransporte wuchsen von Anfang an enorm, da die Bahn mit ihrem neu eingeführten Einpfennig-Tarif für den Kohlentransport die Tarife der anderen Gesellschaft deutlich unterbot. Als Folge fielen die Kohlenpreise in Deutschland und im benachbarten Ausland um 10 % bis 15 %.
Bergisches Land
Die gleiche Strategie verfolgte das Unternehmen ab 1873 mit dem Bau der erst am 19. September 1879 eröffneten 75 Kilometer langen Bahnstrecke von Düsseldorf nach Dortmund Süd über Elberfeld, Schwelm Nord, Gevelsberg, Hagen, Herdecke und Hörde, mit der sie ebenfalls einer Linie der Bergisch-Märkischen Eisenbahn Konkurrenz machte. Beide Strecken werden heute noch als „Rheinische Bahn“ bezeichnet. Von dieser Strecke zweigte in Dortmund-Löttringhausen eine Strecke nach Langendreer über Witten Ost ab (Rheinischer Esel). Genutzt wird die Strecke heute von Düsseldorf bis Mettmann (Personen- und Güterzüge) bzw. bis Dornap-Hahnenfurt (nur Güterzüge). Von dort bis Wuppertal-Lüntenbeck sind die Gleise abgebaut. Von dort bis Wuppertal-Mirke liegt noch ein Gleis. Die Strecke zwischen Dornap-Hahnenfurt bzw. W-Vohwinkel nach W-Wichlinghausen (Wuppertaler Nordbahn) ist seit April 2000 stillgelegt. Immer wieder wird die Umwandlung in einen Wander-/Radweg diskutiert. Im weiteren Verlauf ab W-Wichlinghausen ist die Strecke stillgelegt und z.T. abgebaut bis Schwelm. Von Schwelm bis Hagen wird die Strecke von der Linie S 8 der S-Bahn Rhein/Ruhr befahren.Dorsten_Bahnhof.jpg als ein ganz typisches Gebäude der Rheinischen Eisenbahn]]
Zur Nordsee
Der Rheinischen Eisenbahn fehlte nun noch eine Verbindung zu den deutschen Nordseehäfen. Hier hatte die Köln-Mindener Eisenbahn seit dem 18. Juni 1874 mit der Eröffnung ihrer Strecke von Wanne-Eickel über Haltern, Münster, Osnabrück und Bremen nach Hamburg den gesamten Bahnverkehr unter ihre Kontrolle gebracht. Mit ihrer preußischen Konzession vom 9. Juni 1873 erbaute die Rheinische Eisenbahn innerhalb von 6 Jahren eine eigene Verbindung nach Norden. Von Duisburg ausgehend führte die am 1. Juli 1879 eröffnete 175 Kilometer lange Strecke über Oberhausen, Bottrop, Dorsten und Rheine nach Quakenbrück. In Rheine hatte sie Anschluss an die Westfälische Eisenbahn nach Emden und in Quakenbrück an die Großherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen nach Wilhelmshaven.Im Ruhrgebiet waren die Strecken der Rheinischen Eisenbahn, bedingt durch den verhältnismäßig späten Bau, nicht optimal an die damaligen Wirtschaftszentren angebunden, zumal sie im wesentlichen zur Kohlenabfuhr geplant worden waren. Das erklärt, warum heute dort die meisten Strecken der RhE nicht mehr in Betrieb sind. Dagegen sind die Strecken im Rheinland und im Rheintal auch heute noch für die Bahn unverzichtbar.
Lokomotiven und Wagen
Die Rheinische Eisenbahn begann 1839 ihren Betrieb mit Maschinen aus der englischen Lokomotivfabrik von George Stephenson. Zwei dieser Maschinen aus einer Lieferung des Jahres 1845 mit den Namen Saturn und Schelde waren 1875 noch in Betrieb. Hauptlieferanten für Lokomotiven waren jedoch die Lokomotivfabrik A. Borsig in Berlin mit mehr als 380 Maschinen und Henschel & Sohn, Kassel, mit über 50 Lokomotiven. Dazu gehörten auch sogenannte Crampton-Lokomotiven, Achsfolge 2 A, mit einen Treibraddurchmesser von 2.135 mm. Die anderen Lokomotiven hatten die Achsfolge C oder 1 B. Für die kurvenreiche Eifelstrecke wurden ab 1871 von Beyer, Peacock in Manchester und später vom Stettiner Vulcan 2 B Schlepptenderloks bezogen. Mit der Einstellung des Seilzugbetriebs in Aachen übernahmen ab 1855 schwere C-Bergzug-Tenderloks den Nachschub der Züge nach Ronheide.Bei den Personenwagen handelte es sich um Abteilwagen, die meist von der MAN gebaut worden waren. Die Güterwagen trugen einen hellgrauen Anstrich.
Verstaatlichung
Das Gesetz zur Verstaatlichung der Rheinischen Eisenbahn wurde am 14. Februar 1880 verkündet. Zu diesem Zeitpunkt besaß der Preußische Staat bereits 42 % des Grundkapitals der Gesellschaft. Die für die Verwaltung und Betriebsführung der Bahn gegründete „Königliche Direction der Rheinischen Eisenbahn zu Köln“ übernahm die Betriebsführung schon mit Wirkung vom 1. Januar 1880. Am 23. Februar 1881 wurde diese Direktion in „Königliche Eisenbahn-Direktion zu Köln linksrheinisch“ umbenannt. Mit Wirkung vom 1. April 1881 gingen die rechtsrheinischen Strecken der ehemaligen Rheinischen Eisenbahngesellschaft auf die ebenfalls neu gegründete Königliche Eisenbahn-Direktion zu Köln rechtsrheinisch über.Die Rheinische Eisenbahngesellschaft verfügte bei der Verstaatlichung über 507 Lokomotiven, 862 Personen- und 13.572 Güterwagen. Sie betrieb ein Bahnnetz von 1.356 Kilometer Länge. Der über Staatsanleihen finanzierte Kaufpreis betrug 591.129.900 Mark. Aufgelöst wurde die Gesellschaft zum 1. Januar 1886.
Literatur
- Geschäftsberichte der Rheinischen Eisenbahn
- Deutsche Reichsbahn: Die Deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935, Berlin 1935.
- Ostendorf, Rolf: Eisenbahn-Knotenpunkt Ruhrgebiet, Die Entwicklungsgeschichte der Revierbahnen seit 1838, Stuttgart 1979
- Stöters, Friedhelm: Rheinische Eisenbahn, Vom Niederrhein ins Ruhrgebiet, Bühl, 1988
- Wolfgang Klee, Dr. Günther Scheingraber: Preußische Eisenbahngeschichte, Teil 1: 1838–1870 in: Preußen-Report Band No. 1.1, Fürstenfeldbruck 1992.
Siehe auch
"Rheinische Eisenbahngesellschaft"
