Leipheim.JPG Siebenlehn.JPG Die Reichsautobahnen (kurz: RAB) waren ein Netz von Schnellstraßen (siehe auch: Autobahn) im Eigentum des Deutschen Reiches. Mit der Planung und dem Aufbau wurde bereits zur Zeit der Weimarer Republik begonnen, unter den Nationalsozialisten wurde der Ausbau schließlich forciert. Die Reichsautobahnen bildeten später den Grundstein für das heutige Bundesautobahnnetz.

Geschichte

Weimarer Republik

Als erste autobahnähnliche Schnellstraße in Deutschland gilt die AVUS in Berlin. Mit dem Bau der sogenannten Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße wurde im Jahr 1913 begonnen, und nach einer Kriegsunterbrechung der Arbeiten wurde die Strecke 1921 für den Verkehr freigegeben. Vornehmliches Ziel war aber bei diesem Projekt noch die Nutzung als Automobilrennstrecke sowie für verschiedene Versuchszwecke (unter anderem die Verwendung von bituminösen Straßendecken). Heute ist sie Teil der A 115.

Die erste deutsche Schnellstraße, die als reine Autobahn geplant war, ist die von 1929 bis 1932 gebaute Strecke von Köln nach Bonn. Die Durchführung erfolgte unter Federführung der Rheinischen Provinzialverwaltung unter dem Vorsitz des damaligen Kölner Bürgermeisters Konrad Adenauer. Die Autobahn trägt heute die Nummer A 555. Zwischen 1931 und 1933 wurde als nächstes die Umgehungsautobahn Opladen als Teilstück der geplanten Autobahn Köln–Düsseldorf gebaut und am 27. September 1933 in Betrieb genommen. Auch hier war die Rheinische Provinzialverwaltung zuständige Behörde. Weitere Ausbauplanungen waren durch die Weltwirtschaftskrise zum Stillstand gebracht worden.

Auswahl verschiedener Projekte (mit Planungsbeginn):

• Köln–Düsseldorf (1925)
• Aachen–Köln (1925)
• Mannheim–Heidelberg (1926)
• München–Leipzig–Berlin (MüLeiBerl) (1927)
• München–Starnberger See (1927)
• Leipzig–Halle (LeHa) (1927)
• Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) (1927)

Drittes Reich

Bereits kurz nach der Übernahme der Reichskanzlerschaft griff Hitler auf bereits vorhandene Planungen zurück und legte ein großes Bauprogramm zum Aufbau eines Reichsautobahnnetzes auf. Am 27. Juni 1933 erließ die Reichsregierung ein "Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen". Fritz Todt wurde zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen ernannt. Ihm und seiner Organisation Todt oblag die Festlegung der Linienführung und die weitere Detailplanung. Die Reichsautobahnen selbst waren als Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft angegliedert, der Generaldirektor der Reichsbahn war gleichzeitig Vorstandsvorsitzender und Chef des Verwaltungsrats der Reichsautobahnen.

Der Generalinspektor konnte sich bei der Arbeit halbprivate und nunmehr gleichgeschaltete Unternehmen wie die Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (STUFA) und den Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) zur Hilfe nehmen, die bereits in den 20er Jahren mit eigenen Autobahnplanungen begonnen hatten.

Am 23. September 1933 setzte Hitler in Frankfurt am Main den Spatenstich für die erste neue Ausbaustrecke. Im Oktober 1934 befanden sich bereits 1.500 km im Bau (u.a. Frankfurt–Heidelberg, Duisburg–Dortmund), weitere 1.200 km waren für den Bau freigegeben. Am 19. Mai 1935 konnte die Teilstrecke von Frankfurt am Main nach Darmstadt für den Verkehr freigegeben werden.

Nach der ursprünglichen Planung sollte das Autobahnnetz pro Jahr um 1.000 km wachsen, dies gelang jedoch nur in den Jahren 1936 bis 1938. Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges waren 3.300 Autobahnkilometer fertig gestellt. Seit 1940 wurden auch Kriegsgefangene, Häftlinge aus Konzentrationslagern und andere Zwangsarbeiter beim Bau eingesetzt. Zwischen 1941 und 1942 wurden die Baumaßnahmen fast völlig eingestellt.

Im Jahr 1949 übernahm die neugegründete Bundesrepublik Deutschland durch Artikel 90 des Grundgesetzes die auf westdeutschem Boden verbliebenen ehemaligen Reichsautobahnen in Bundesvermögen.

Streckenlänge der Reichsautobahnen

• Ende 1935: 108 km
• Ende 1936: 1.087 km
• Ende 1937: 2.010 km
• Ende 1938: 3.046 km
• Ende 1939: 3.301 km
• Ende 1940: 3.737 km
• Ende 1941: 3.827 km
• Ende 1942: 3.861 km
• Ende 1943: 3.896 km

Mythen

Autobahnen zur Kriegsvorbereitung?

Anfangs spielten bei den nationalsozialistischen Ausbauplanungen auch strategische Gründe eine Rolle, insbesondere die Möglichkeit von schnellen Truppentransporten wurde in Betracht gezogen. Bei den zuständigen militärischen Stellen wurde man sich jedoch bald darüber klar, dass die Autobahnen für die Verlegung größerer Formationen nicht geeignet waren. Die Fahrbahndecke der meisten Streckenabschnitte war für Schwertransporte zu dünn und der Unterbau zu instabil. Die Bauausführung war am Verkehr mit PKW und den damals verbreiteten, relativ leichten Lastkraftwagen orientiert. Nur wenige Abschnitte waren so ausgelegt, dass man sie mit großem militärischen Gerät hätte befahren können. Ebenso war die zugehörige Infrastruktur für Truppentransporte nicht ausreichend, und größere Konvois hätten die Autobahnen über weite Bereiche blockiert. Die Streckenplanung selbst war nicht an möglichen Zielen einer Front orientiert, sondern verband vor allem Wirtschaftszentren und Reisegebiete. Das Militär setzte für seine Transporte weiterhin auf die Eisenbahn. Mit Kriegsbeginn wurden die Baumaßnahmen schließlich reduziert und später ganz eingestellt.

Autobahnen zur Arbeitsbeschaffung

Durch die nationalsozialistische Propaganda wurde der Autobahnbau als eine wichtige Maßnahme zur versprochenen Beseitigung der Arbeitslosigkeit dargestellt. Nach heutigen Erkenntnisse waren die Auswirkungen des Bauprogramms auf die Arbeitslosigkeit jedoch unbedeutend. Die Ausgaben für das Autobahnprogramm hatten einen viel zu kleinen Anteil an den gesamtwirtschaftlichen Investitionen (im Jahr 1935 etwa 4%), um hier nennenswert ins Gewicht zu fallen. In der aktivsten Phase waren maximal 60.000 Menschen direkt mit dem Bau der Autobahnen beschäftigt und etwa die gleiche Anzahl in Zulieferbetrieben. Der Rückgang der Arbeitslosigkeit in den ersten Jahren Hitlers Diktatur vollzog sich vielmehr im Zuge einer allgemeinen weltwirtschaftlichen Erholung.

Streckenübersicht

Literatur

• Kurt Kaftan: Der Kampf um die Autobahnen, Berlin 1955.
• Karl Lärmer: Autobahnbau in Deutschland 1933 bis 1945, Zu den Hintergründen, Berlin (Ost)1975.
• Rainer Stommer (Hrsg.): Reichsautobahn. Pyramiden des Dritten Reichs, Marburg 1982.
• Peter Norden: Unternehmen Autobahn, Bayreuth 1983.
• Friedrich Kittler, AUTO BAHNEN, in: kultuRRevolution, 5/1984.
• Erhard Schütz, Eckhard Gruber: Mythos Reichsautobahn, Berlin 1996.
• Wolfgang Benz, Hermann Graml und Hermann Weiß (Hg.): Enzyklöpädie des Nationalsozialismus, München 1997.
• Benjamin Steininger: Raum-Maschine Reichsautobahn. Zur Dynamik eines bekannt/unbekannten Bauwerks, Berlin 2005.

Filme

• Reichsautobahn (Dokumentarfilm, s&w), von Hartmut Bitomsky (BRD, 1986)
• Bus Bauen (Dokumentarfilm, s&w), von Edmund Maier (BRD, 1989)

Weblinks

• Die Reichsautobahnen (Geschichte, Bilder)
• Autobahn durch den Kaufunger Wald
• „Strecke 46“ Rhön–Spessart
• Ausführliche Infos zum Bau der Reichsautobahnen
• München–Salzburg
• Geschichte der OBR (Oberste Bauleitung Reichsautobahnen) Nürnberg
• Unternehmen Reichsautobahn, Mythos und Wahrheit
• Reichsautobahn – Asthetik und Zweckbestimmung
• Reichsautobahn "Berlinka" (polnische Strecken, in englisch)
• Reichsautobahn "Berlinka"
• Reichsautobahn "Berlinka" - heute DK22 (polnische Strecken, in polnisch, Bilder)
• Die Autobahn im Rückspiegel aus: Der Datendandy
• Die Reichsautobahn in Literatur und anderen Medien des "Dritten Reiches" von Erhard Schütz
• Rezension von Dr. Drewniok zu Mythos Reichsautobahn. Bau und Inszenierung der »Straßen des Führers« 1933 - 1941 (Schütz, Erhard / Gruber, Eckhard: 1996/2000, Verlag Christoph Links)
• Mobile Knoten: Reichsautobahn und Reichsparteitagsgelände
• Die Raum-Maschine: Zur aktuellen Bedeutung der Reichsautobahn

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