Rangierbahnhöfe, in Österreich sowie bis 1960 auch in (hauptsächlich Nord-) Deutschland offiziell und auch heute noch oft umgangssprachlich Verschiebebahnhöfe, sind die Zugbildungsbahnhöfe des Wagenladungsverkehrs (das heißt: Transport einzelner Güterwagen in gemischten Zügen statt Ganzzügen) im Güterverkehr der Eisenbahn.

Die im Wagenladungsverkehr beförderten Waggons müssen für den Transport zu Zügen zusammengestellt und die Züge wieder zerlegt werden. Daher ist ein im Wagenladungsverkehr aufgegebener Waggon mehrere Male zu rangieren, und zwar einerseits im Abgangs- und Zielbahnhof sowie andererseits, da nicht jeder Abgangsbahnhof eine ausreichende Leistungsfähigkeit für das Bilden von Güterzügen zu jedem Zielbahnhof hat, während des Laufweges in Rangierbahnhöfen und teilweise auch noch in kleineren Eisenbahnknotenpunkten.

Abgrenzung gegenüber anderen Bahnhöfen

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Im Gegensatz zu Personen- und Güterbahnhöfen dienen Rangierbahnhöfe nicht als Zugangsstelle zum Eisenbahnnetz verkehrlichen, sondern innerhalb des Netzes als Betriebsbahnhöfe des Güterverkehrs betrieblichen Aufgaben. Gleichwohl aber kann ein ganzer Bahnhof baulich aus mehreren nebeneinander liegenden Bahnhofsteilen mit unterschiedlichen Aufgaben zusammengesetzt sein, so dass in diesen Fällen der Rangierbahnhof ein Teil einer kombinierten Bahnhofsanlage ist. Rangierbahnhöfe sind hinsichtlich der Ausdehnung ihrer Gleisanlagen die größten Bahnhöfe überhaupt.

Standorte

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Geografische Verteilung weltweit

Die größte Anzahl und Dichte von Rangierbahnhöfen bezogen auf die Streckenlänge der Eisenbahnen befindet sich in Mitteleuropa, den Beneluxländern und Frankreich; gefolgt von den übrigen Teilen Europas, der ehemaligen Sowjetunion sowie China und den USA (in diesen beiden Ländern hauptsächlich in der Osthälfte), und früher auch in Japan; also mehrheitlich in überwiegend industriell geprägten Gebieten. Relativ viele Rangierbahnhöfe, aber weniger dicht verteilt, wurden noch in Kanada und sogar Indien und der Republik Südafrika errichtet; in Australien dagegen nur wenige. Auch in den Ländern der so genannten „Dritten Welt“, besonders in Lateinamerika, gibt es nur wenige Rangierbahnhöfe, oft auch überhaupt keinen.

Eine geografische Übersicht über Rangierbahnhöfe zunächst in Europa findet sich dort.

Standortfaktoren

Rangierbahnhöfe wurden vor allem an folgenden Standorten angelegt:

• in oder bei Orten mit großem eigenen Güteraufkommen, zumeist gleichzeitig wichtige Eisenbahnknotenpunkte:
  • Bergbau- und/oder Industriegebiete, besonders diejenigen mit Schwerindustrie;
  • großstädtische Ballungsräume,
  • große Hafenstandorte;
• in weiteren Eisenbahnverkehrszentren:
  • eigentliche „Eisenbahnstädte“ wie Bebra, Offenburg, Simeria (Rumänien) oder Miramas (zwischen Avignon und Marseille),
  • kleinere Groß- oder Industriestädte;
• sowie in geringerer Anzahl in Grenz- und Spurwechselbahnhöfen,
• in den USA auch an oft in abgelegenen Ortschaften befindlichen Betriebsmittelpunkten („hub“) der Netze der dort seit jeher privat betriebenen Eisenbahngesellschaften.

Meistens treffen zwei oder mehr dieser Standortfaktoren zusammen: häufig ist beispielsweise die Kombination Industriegebiet, Ballungsraum und Haupt-Eisenbahnknotenpunkt unter anderem in Köln, Mannheim, Zürich, Lüttich, Lyon, Mailand, Bukarest oder Char'kiv.

Andererseits besitzt nicht jeder Ort, auf den mindestens einer der genannten Standortfaktoren zutrifft, einen Rangierbahnhof. So gibt es selbst in Europa Großstädte wie Münster (Westf.), Pforzheim, Jena, Bern, Eindhoven, Cluj und sogar Florenz oder Sevilla sowie wichtigere Eisenbahnknotenpunkte wie Altenbeken, Treuchtlingen, Bruck an der Mur (Österreich), Culmont-Chalindrey (Frankreich), Voghera (Italien) oder Făurei (Rumänien), welche niemals Rangierbahnhöfe besessen haben.

Eisenbahnkomplexe mit mehreren Rangierbahnhöfen

In den Bereichen einiger Großstädte wurden zwei oder gelegentlich auch drei, sowie in den größten Industriegebieten (zum Beispiel: Ruhrgebiet, Hennegau/Hainaut, Saar-Lor-Lux, Oberschlesien, Donbass) und einigen der größten städtischen Ballungsräumen (zum Beispiel Berlin, Hamburg, Köln, Paris, Lyon, Moskau) noch mehr Rangierbahnhöfe angelegt. Die meisten Rangierbahnhöfe innerhalb eines Eisenbahnkomplexes weltweit wurden im Ruhrgebiet errichtet. In den größten Städten der USA und Kanadas hat jede der größeren privaten konkurrierenden Bahngesellschaften ihren eigenen Rangierbahnhof angelegt, ergänzt durch einige Rangierbahnhöfe lokaler Übergabe-Bahngesellschaften in Chicago, dem größten Eisenbahnknotenpunkt der Welt, und Saint Louis. Auch in manchen anderen Ländern ist das Bestehen mehrerer Rangierbahnhöfe an einem Ort teilweise auf deren Bau durch verschiedene gegebenenfalls später verstaatlichte Privatbahnen zurückzuführen. Häufigere Gründe dafür waren jedoch Kapazitätserweiterung sowie die Aufteilung der Eilgut- und der langsameren Frachtgutbeförderung auf verschiedene Rangierbahnhöfe.

Lage der Rangierbahnhöfe innerhalb der einzelnen Eisenbahnkomplexe

Innerhalb der Ballungsräume beziehungsweise Knotenbereiche befinden sich die Rangierbahnhöfe entweder direkt neben dem (Haupt-)Personenbahnhof, oder parallel entlang einer der den Personenbahnhof verlassenden Strecken („radial“) oder an einer nur dem Güterverkehr dienenden Umgehungs- oder Ringbahn („tangential“). Bezogen auf die durchgehenden Geleise der Strecke(n), woran der Rangierbahnhof liegt, kann er entweder vollständig an einer Seite davon oder bei mindestens doppelspurigen Strecken dazwischen liegen; bei zweiseitigen Rangierbahnhöfen auch mit je einem Rangiersystem beidseits der durchgehenden Strecke. In den größeren Eisenbahnkomplexen besteht meistens eine vollständige betriebliche Trennung der Geleiseanlagen nach Personen- und Güterverkehr: dabei zweigen die zum Rangierbahnhof führenden Güterzugstrecken entweder direkt vor dem Bahnhofskopf des Rangierbahnhofes selbst oder bereits außerhalb davon am Rande des Komplexes aus den durchgehenden Hauptstrecken ab, können gleichwohl aber direkt neben den Personengeleisen verlaufen. In modernen Hochleistungs-Eisenbahnkomplexen sind die entsprechenden Abzweigstellen sowie die Einmündungen der Streckengleise in die Rangierbahnhöfe meistens planfrei angelegt. Bei kleineren Anlagen sind die Rangierbahnhöfe dagegen meistens an die gemeinsamen Personen- und Gütergeleise angeschlossen.

Weiter bestehen insbesondere in Europa teilweise betriebseigene Rangierbahnhöfe in sehr großen Industrieanlagen (vor allem Eisenhütten und Chemiewerke) und sehr großen Häfen, die meistens von deren Anschlussbahnbetrieben selbst und nicht von der öffentlichen oder privaten Eisenbahn des allgemeinen Verkehrs betrieben werden.

Militärische Rolle

Während des ersten Weltkrieges wurden in Frankreich einige Rangierbahnhöfe für militärische Zwecke angelegt. Auch in anderen Ländern waren für die Auswahl der Standorte mancher Rangierbahnhöfe militärische Gründe mit entscheidend oder bestehende Rangierbahnhöfe waren zugleich militärische Objekte. Deshalb unterlagen die Standorte und technischen Details der Rangierbahnhöfe in vielen Ländern während Jahrzehnten und teilweise auch heute noch staatlicher Geheimhaltung, kartografischer Zensur und einem Fotografierverbot.

Bauweise, Rangiertechnik und Betrieb

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Db-152035-01.jpger Rangierbahnhofs]]

Gesamtanordnung

Die meisten Rangierbahnhöfe sind grundsätzlich baulich aus folgenden getrennten Gleisfeldern (oder Gleisgruppen, Gleisharfen) zusammengesetzt:

• Einfahrgruppe; dahinter (Längenentwicklung) oder daneben (Breitenentwicklung) die
• Richtungsgruppe oder Richtungsharfe (in Österreich: Reihungsbahnhof), die mit durchschnittlich etwa 20 bis 40 Gleisen größte Gleisgruppe des Bahnhofes, worin die Waggons nach Zerlegung des eingefahrenen Zuges meistens mit Hilfe eines Ablaufberges in die den jeweiligen Zielbahnhöfen zugeordneten Richtungsgleise rangiert werden und aus der die Züge entweder direkt ausfahren oder, sofern vorhanden, in der anschließenden, hinter oder neben der Richtungsgruppe gelegenen
• Ausfahrgruppe den Bahnhof verlassen. In wenigen Rangierbahnhöfen ist dagegen die Einfahrgruppe zugleich Ausfahrgruppe.

Viele Rangierbahnhöfe haben oder hatten noch eine meistens in unmittelbarer Nähe der Richtungsgruppe gelegene und meistens (jedoch nie in Italien) mit einem kleinen Ablaufberg ausgerüstete Nachordnungsgruppe oder Stationsgruppe zum endgültigen Zusammenstellen von Zügen, die aus Waggons für mehrere Zielbahnhöfe bestehen. Soweit diese nicht vorhanden ist, wird dagegen zum Nachordnen das vom Hauptablaufberg abgewandte Ende der Richtungsgruppe benutzt, gegebenenfalls mit einem kleinen Ablaufberg.

Soweit die Gleisgruppen nicht hinter-, sondern nebeneinander angeordnet sind, ist zum Umrangieren der Waggons von einer in die nächste Gleisgruppe das Vorziehen des Zuges in ein in der Regel stumpf endendes Ausziehgleis („Sägefahrt“) erforderlich.

Betriebstechnisch dagegen ist jeder Rangierbahnhof in zwei Teile unterteilt, wobei sich die Trennungsstelle am Ende des an die Einfahrgruppe anschließenden Weichenbereichs der Richtungsgruppe (Verteilzone) befindet: nämlich in eine Zerlegungsseite (zur Zerlegung der eingefahrenen Züge, bestehend aus der Einfahrgruppe, gegebenenfalls dem Ablaufberg sowie der Verteilzone) und eine Zugsbildungsseite (zur Zusammenstellung der neu gebildeten Züge, bestehend aus der Richtungsgruppe ohne Verteilzone sowie gegebenenfalls Nachordnungs- und Ausfahrgruppe).

Profil

In den Rangierbahnhöfen werden die Waggons zum Rangieren entweder mit Lokomotiven ohne Anwendung der Schwerkraft im Gleisfeld bewegt oder durch Ablaufenlassen mittels ihrer eigenen Schwerkraft.

In Güterbahnhöfen mit Rangierbetrieb ohne Ausnutzung der Schwerkraft werden die Waggons aus Ausziehgleisen (Stumpfgleis an einem oder beiden Bahnhofsköpfen) heraus entweder abgestoßen oder mit der Lokomotive punktgenau im Gleisfeld rangiert. Dieses Verfahren ist heute in Europa, der ehemaligen Sowjetunion und China fast nur in kleineren Anlagen üblich (in Italien auch in wenigen größeren), während es in vielen anderen Ländern (besonders in Südamerika) auch in größeren Rangierbahnhöfen angewendet wird. Es ist umständlich, arbeitsintensiv, wenig leistungsfähig und daher teuer und für Anlagen mit großem Verkehrsaufkommen ungeeignet. Zur Leistungssteigerung bei gleichzeitiger Kostensenkung und Arbeitserleichterung wurde daher zum Rangieren schon seit dem 19. Jahrhundert die Schwerkraft ausgenutzt.

Die Rangierbahnhöfe im eigentlichen Sinne, in denen zum Rangieren die Schwerkraft benutzt wird, sind mehrere Kilometer lang und können meistens mehrere Tausend Waggons pro Tag bewältigen. Sie werden nach dem Profil in zwei Bauarten unterschieden: die meisten sind Flachbahnhöfe, hinzu kommen wenige Gefällsbahnhöfe (oder Gefällebahnhöfe).

Flachbahnhöfe

Kornwestheim Ablaufberg 20060318.jpg Im Flachbahnhof werden die Waggons aus der Einfahrgruppe oder dem Ausziehgleis heraus von einer Rangierlokomotive über ein auf einem künstlichen Hügel angelegtes ausgerundetes Gleis „abgedrückt“ und in die Richtungsgruppe rangiert. Dieses Gleis nennt man Ablaufberg, Ablaufrücken oder Eselsrücken (in Österreich Rollberg). Er ist je nach den örtlichen Verhältnissen etwa 1 bis 4 Meter hoch. In Mitteleuropa, Frankreich, Rumänien, der ehemaligen Sowjetunion und China wurden auch die Güterbahnhöfe zahlreicher kleinerer Eisenbahnknotenpunkte mit Ablaufbergen ausgerüstet. In Hochleistungsanlagen besitzt der Ablaufberg häufig zwei Berggleise statt einem, in den USA jedoch nur selten. In Deutschland ist in manchen Rangierbahnhöfen stattdessen der gesamte Weichenkopf an dem entsprechenden Ende der Einfahrgruppe in Form eines mehrgleisigen Ablaufberges ausgerundet angelegt (Auffahrrampe).

Der zu zerlegende Zug wird von einer Rangierlokomotive auf den Ablaufberg geschoben und seine Waggons werden auf dessen Spitze an den erforderlichen Stellen entkuppelt, um sie von dort entweder einzeln oder bei gleichem Zielbahnhof in kleinen Gruppen ablaufen zu lassen, und rollen dann mithilfe ihrer Schwerkraft vom Ablaufberg durch die darauf folgenden Weichen der Verteilzone in die den Zielbahnhöfen entsprechenden Geleise der Richtungsgruppe (Richtungsgleise) hinab.

Abgesehen vom Ablaufberg mit der Verteilzone sind die übrigen Geleiseanlagen der Flachbahnhöfe weitgehend horizontal angelegt, wobei die Einfahrgruppe in Rangierbahnhöfen mit hintereinander angeordneten Gleisgruppen meistens höher liegt ist als der übrige Bahnhof (in den USA jedoch nur selten) und die Richtungsgruppe teilweise ein geringes Gefälle aufweist.

Gefällebahnhöfe

Gefällebahnhöfe unterscheiden sich von Flachbahnhöfen dadurch, dass in ihnen nicht nur die auf die Spitze des Ablaufberges folgende Verteilzone im Gefälle liegt, sondern nahezu der gesamte Bahnhof. Diese Bauart hat bei hohem Personalbedarf eine sehr hohe Leistungsfähigkeit. Rangierlokomotiven werden darin, wenn überhaupt, nur zum Hinaufziehen eines zu zerlegenden Zuges in ein Ausziehgleis vor der im durchgehenden Gefälle liegenden Ablaufanlage benutzt. Bis zum Beginn des Ablaufenlassens werden die zu zerlegenden Züge darin ebenso durch Gleisbremsen oder versenkbare Bremsprellböcke (früher: Hemmschuhe) zurückgehalten wie anschließend in der Richtungsgruppe. Ansonsten entspricht die Anlage und Arbeitsweise der Gefällsbahnhöfe derjenigen der Flachbahnhöfe. Die meisten Gefällsbahnhöfe wurden in Deutschland (besonders in Sachsen) errichtet, sodann mehrere in Großbritannien, und noch wenige weitere in einigen anderen Ländern. Sie wurden insbesondere bei entsprechenden topographischen Verhältnissen am gewählten Standort angelegt, aber zu ihrer Entstehungszeit unabhängig davon auch aus Kostengründen anstelle von Flachbahnhöfen errichtet, da früher Personal billig und Technik teuer war. Da diese Kostenverhältnisse sich später umgekehrt haben, ist diese Bauart heute veraltet. Deshalb werden auch seit Jahrzehnten keine neuen Gefällsbahnhöfe mehr errichtet.

Der weltweit größte heute noch in Betrieb befindliche Gefällebahnhof ist Nürnberg Rbf. Dieser Bahnhof ist als einziger deutscher Gefällebahnhof mit moderner Rangiertechnik ausgerüstet worden. Die modernisierte Rangieranlage ging 1988 in Betrieb. Seitdem gibt es auch in Nürnberg Rbf einen Ablaufberg. Die Zerlegeeinheiten werden mit vom Ablaufsteuerrechner ferngesteuerten Loks der Baureihe 290 zum Ablaufberg geschoben. In den Richtungsgleisen sorgen tausende von speziell für Nürnberg Rbf entwickelten Kolbengleisbremsen (sogenannte Retarder) dafür, dass die Wagone in den im Gefälle liegenden Richtungsgleisen nicht wieder beschleunigen. Ebenso eine spezielle Entwicklung für Nürnberg Rbf sind die verfahr- und versenkbaren Bremsprellböcke in den Einfahrgleisen für die Sicherung des Zuges vor dem Ablaufenlassen sowie die versenkbaren Prellböcke am Ende der Richtungsgleise.

Rangiertechnik

Die Geschwindigkeit der ablaufenden Güterwagen wird zunächst durch die abdrückende Lokomotive bestimmt. Die einfachste Art der Regelung wird mit speziellen Abdrücksignalen erreicht, die dem Führer der Abdrücklokomotive mitteilen, ob er schnell oder langsam abdrücken soll (was „schnell“ oder „langsam“ genau bedeutet, variiert von Ort zu Ort). Bei gleich bleibender Abdrückgeschwindigkeit der gesamten über den Berg gehenden Abteilung bestimmt die Zykluszeit der anschließenden Weichen- und Bremssysteme, wie schnell abgedrückt werden kann (0,8 bis 1,4 m/s bei computergesteuertem Laufweg). Heutiger Stand der Technik ist das Abdrücken mit einer kontinuierlich direkt durch den Rangiercomputer funkferngesteuerten Lok, die ihre Geschwindigkeit während des Abdrückvorgangs je nach Laufweg des gerade vorne laufenden Wagens ständig verändert. Hier können Spitzenabdrückgeschwindigkeiten von 3,3 m/s (München-Nord) und durchschnittliche Abdrückgeschwindigkeiten von 1,6 m/s erreicht werden.

Am Fuße des Ablaufberges werden die Geschwindigkeit und der Abstand der ablaufenden Wagen durch Abbremsen weiter reguliert, damit sie je nach Anzahl der zusammen ablaufenden Güterwagen sowie je nach deren Gewicht, Laufeigenschaften, den Windverhältnissen und der Anzahl der bereits im Richtungsgleis befindlichen Waggons möglichst zielgenau bis zum letzten im Gleis stehenden Waggon ablaufen können. Diese Geschwindigkeitsregulierung erfolgte in älteren Rangierbahnhöfen von Hand, und zwar üblicherweise in Europa mit Hemmschuhlegern und in den USA mit Waggonbremsern.

Kornwestheim Gleisharfe 20060318.jpg Seit den zwanziger Jahren des 20. Jahrhunderts wurde dieses nach und nach durch ein neues Verfahren ersetzt, bei welchem die ablaufenden Waggons in der Verteilzone mit mechanischen Gleisbremsen für jeweils etwa 6 bis 12 Richtungsgleise abgebremst werden (mechanisierter Ablaufberg). Die meisten Gleisbremsen sind als Balkenbremsen (Abbremsen durch gegen die Räder gedrückte Balken) ausgeführt, andere auch beispielsweise als Gummigleisbremsen. Sie werden wie die nachfolgenden Weichen der Verteilzone vom Stellwerk am Ablaufberg aus bedient.

Die Steuerung der Gleisbremsen und Weichen im Ablaufstellwerk erfolgte zunächst manuell mit mechanischer, elektromechanischer oder Drucktasten-Stellwerkstechnik sowie für die Gleisbremsen auch hydraulisch, während dafür in modernen automatischen Anlagen Computertechnik benutzt wird.

Die unmittelbar dem Ablaufberg folgenden Gleisbremsen in der Verteilzone werden als Talbremsen bezeichnet. Die einzelnen Richtungsgleise besitzen in automatischen Ablaufanlagen für die Feinregulierung der Ablaufgeschwindigkeit (Laufzielbremsung) in Verbindung mit dem Festhalten der Waggons im Gefälle oder Gefällsteil der Richtungsgruppe (Gefälleausgleichsbremsung), was früher auch in mechanisierten Bahnhöfen noch durch Hemmschuhleger besorgt wurde, weitere Gleisbremsen unterschiedlicher Bauart: neben hydraulischen, pneumatischen und Dowty-Richtungsgleisbremsen kommen dort auch Gummi- oder Schraubenbremsen vor. Außerdem konnten die Waggons in älteren, auch mechanisierten Rangierbahnhöfen im Richtungsgleis allein durch das Ablaufenlassen und Abbremsen noch nicht kupplungsreif zusammengestellt werden, weshalb sie dort noch von einer Rangierlokomotive zusammengeschoben („beigedrückt“) werden mussten. Hierfür wurden in die Richtungsgleise automatischer Rangierbahnhöfe später Waggonförderanlagen eingebaut, die in zwei verschiedenen Varianten vorkommen: Als kontinuierlich arbeitende, kurze Räumanlagen, um den vorderen Bahnhofsteil von schlecht laufenden Wagen freizuhalten, und als in Abständen arbeitende, langgestreckte Beidrückanlagen, um die Wagensäulen zu kuppelreifen Zügen zusammenzudrücken. Da durch die Computersteuerung des gesamten Abdrück- und Ablaufvorganges heute wesentlich weniger geräumt werden muss als früher, haben moderne Bahnhöfe nur noch eine kombinierte Räum-Beidrück-Förderanlage, die hauptsächlich zum Beidrücken dient, bei Bedarf aber auch Schlechtläufer aus der vorderen Gleiszone räumt.

Die Richtungsgruppe besitzt in Europa in der Regel nach je einer Talbremse zwecks möglichst gleich kurzem Durchlauf aller Waggons durch die Verteilzone je 8 Gleise in symmetrischer Weichenanordnung, häufig 32 Richtungsgleise mit vier Talbremsen. Abweichend hiervon folgen je einer Talbremse oft in China 6 und in Russland 7, sowie in den USA 6 bis 10 Richtungsgleise (dort haben auch Bündel von 8 Gleisen meistens asymmetrisch angeordnete Weichen). Ab etwa 48 Richtungsgleisen, in Ablaufanlagen mit russischer oder von dieser abgeleiteter Rangiertechnik auch bei weniger Richtungsgleisen, bestehen in der auf den Ablaufberg folgenden Verteilzone gewöhnlich zwei, selten auch drei Staffeln Gleisbremsen als Rampenbremsen und Talbremsen.

Während in Europa, Russland, China und den meisten anderen Ländern die Länge der Einfahr-, Richtungs- und Ausfahrgleise etwa gleich ist, sind die Ein- und Ausfahrgleise in den USA und Kanada durchschnittlich zwei- bis dreimal so lang wie die Richtungsgleise, weil dort erheblich längere Züge als in den anderen Ländern gefahren werden. Da aber eine den Anforderungen genügende rangiertechnische Ausrüstung derartig langer Richtungsgleise nicht mehr möglich ist, werden dort lange Ferngüterzüge für einen Zielbahnhof]] in zwei oder drei Richtungsgleisen gebildet und die Zugteile anschließend in der Ausfahrgruppe vereinigt.

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Anzahl der Rangiersysteme

Rangierbahnhöfe können einseitig oder zweiseitig angelegt sein.

Die meisten Rangierbahnhöfe sind einseitig. In einseitigen Bahnhöfen werden die Züge beider den Bahnhof durchlaufenden Richtungen in einem gemeinsamen Rangiersystem zerlegt und neu gebildet. Dabei behindern teilweise Züge, die gegen die Arbeitsrichtung des Ablaufberges in den Bahnhof einfahren, den Ablaufbetrieb. Um dieses zu vermeiden, wurde manchmal (besonders in Russland und China) am vom Ablaufberg abgewandten Ende der Einfahrgruppe eine Kehrschleife angelegt.

In zweiseitigen Rangierbahnhöfen besteht für jede Richtung ein gesondertes Rangiersystem. Waggons, die den zweiseitigen Bahnhof am selben Ende wieder verlassen müssen, von dem sie eingefahren sind, müssen innerhalb des Bahnhofes nach dem ersten Ablauf in das andere Rangiersystem überführt werden, um sie dort in das für den Zielbahnhof zutreffende Richtungsgleis ablaufen zu lassen (Eckverkehr). Dies ist gegenüber dem Vorteil der hohen Leistungsfähigkeit wegen der kosten- und zeitaufwändigeren zusätzlichen Rangierarbeit ein entscheidender Nachteil zweiseitiger Rangierbahnhöfe. Die zweiseitige Bauform wurde insbesondere gewählt, wenn beispielsweise bei Bergbaugebieten oder Seehäfen zwischen den beiden Fahrtrichtungen nur ein geringer Waggonaustausch erforderlich war oder wenn die erforderliche Leistungsfähigkeit in einem einseitigen Bahnhof nicht mehr bewältigt werden konnte. Zweiseitige Rangierbahnhöfe wurden besonders in Großbritannien, Mitteleuropa, der ehemaligen Sowjetunion, Indien, China und den USA angelegt; in anderen Ländern dagegen nur selten. Ältere Rangierbahnhöfe wurden häufiger zweiseitig angelegt als neuere, da später dank modernerer Rangiertechnik einseitige Rangierbahnhöfe mit höherer Leistungsfähigkeit errichtet werden konnten.

Als Sonderbauarten wurden abweichend hiervon auch wenige Rangierbahnhöfe mit mehr als zwei Rangiersystemen (besonders in Deutschland) sowie in Kopfform (besonders in Italien) erbaut.

Stückgutbeförderung

Neben der Beförderung ganzer Ladungen vom Abgangs- zum Zielbahnhof in einem Waggon gehörte zum Wagenladungsverkehr bis zu dessen Verlagerung auf die Straße auch der Transport von Stückgut, das heißt mehrerer Sendungen für verschiedene Kunden in einem Waggon. Dabei wurde das am Abgangspunkt anfallende Stückgut in den Waggons gemischt aufgegeben. Um dieses den richtigen Empfängern liefern zu können, musste es unterwegs in andere Waggons umgeladen werden, welche dann zuletzt alle für den jeweiligen örtlichen Stückgutbahnhof bestimmten Sendungen enthielten. Hierfür wurde ein Teil der Rangierbahnhöfe mit Stückgutumladehallen (manchmal mit vorgeschaltetem gesonderten Ablaufberg) ausgerüstet.

Geschichte

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Frühzeit

Bereits 1846 wurde im Güterbahnhof Dresden-Neustadt erstmals zum Rangieren die Schwerkraft angewendet, allerdings noch mit einem insgesamt geneigten Ausziehgleis statt einem Ablaufberg heutiger Bauweise. Nachdem der Rangierbetrieb in der Frühzeit der Eisenbahn noch in einigen den Güterbahnhöfen angeschlossenen Rangiergleisen verrichtet wurde, zeichnete sich seit den 1860er Jahren ab, dass diese kleinen und bereits umbauten Rangieranlagen dem gestiegenen Verkehrsaufkommen nicht mehr genügten und aus diesem Grunde der Bau gesonderter „Rangirbahnhöfe“ erforderlich wurde. Diese frühen Rangierbahnhöfe hatten noch bescheidenere Ausmaße als die heutigen. In ihnen wurde noch nicht mit Ablaufbergen, wohl aber teilweise mit geneigten Ausziehgleisen (damals übliche Bezeichnung: „Rangirkopf“) oder manchmal auch mit Pferden rangiert. In diesen Bahnhöfen befanden sich im Gleisfeld als Rangierhilfsmittel teilweise noch Drehscheiben oder seltener Schiebebühnen.

Technischer Fortschritt

Der erste einfache Ablaufberg wurde 1858 im heute verschwundenen Übergabebahnhof Leipzig errichtet. Der erste Rangierbahnhof mit hintereinander angelegten Einfahr-, Richtungs- und Ausfahrgruppen war der Gefällsbahnhof Terre Noire bei Saint-Étienne (Loire) in Frankreich (1863). Dem folgte 1869 in Nordostengland der Bahnhof Shildon. 1876 wurde im Bahnhof (Mülheim an der Ruhr-)Speldorf der erste Ablaufberg heutiger Bauweise mit Gegensteigung errichtet. Die damalige mechanische Stellwerkstechnik erforderte bei größeren Ablaufanlagen meistens noch mehrere Stellwerke in der Verteilzone.

Die heute übliche Anordnung der Gleisanlagen der Rangierbahnhöfe mit getrennten Gruppen hat sich ab den 1890er Jahren durchgesetzt. In dieser Bauweise wurde 1891 in (Oberhausen-)Osterfeld Süd der erste Hochleistungsrangierbahnhof als zweiseitige Anlage angelegt. In einer ersten großen Neubauwelle ab Ende des 19. Jahrhunderts wurden in Mitteleuropa und ab den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts auch in den übrigen Teilen Europas, den USA, Russland und Indien zahlreiche weitere und in verschiedenen anderen Ländern vereinzelte neue Rangierbahnhöfe errichtet sowie Altanlagen erweitert. Diese waren noch nicht mechanisiert, wohl aber wurde die Notwendigkeit des zielgenauen Abbremsens der Waggons bereits erkannt und hierfür die Anwendung der Hemmschuhe durch den Einbau von Hemmschuhauswurfvorrichtungen am Fuße des Ablaufberges (in Deutschland: Bauart Büssing) als Vorläufer der späteren Gleisbremsen erleichtert.

Mechanisierung

In den zwanziger Jahren des 20. Jahrhunderts wurden zwecks weiterer Leistungssteigerung und Verringerung des gefährlichen Einsatzes von Hemmschuhen die ersten Rangierbahnhöfe mit Balkengleisbremsen mechanisiert: 1923 in den USA der Bahnhof Gibson bei Chicago noch mit einer komplizierten, mit einer Vielzahl von Gleisbremsen versehenen Ablaufanlage, dann 1924 in Köln-Nippes sowie aus Anlass der dortigen eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin bei Potsdam (Knotenbereich Berlin) modernere Versuchsanlagen. Die erste den praktischen Anforderungen vollauf genügende mechanisierte Gleisbremsanlage (vier hydraulische Bremsen Bauart Frölich) wurde dann 1925 in der heute stillgelegten Ablaufanlage Hvw des Bahnhofes Hamm (Westf.) Rbf, der während Jahrzehnten Europas größter Rangierbahnhof war, in Betrieb genommen; weitere folgten in den nächsten Jahrzehnten. Die damals neue elektromechanische Stellwerkstechnik ermöglichte nunmehr die Bedienung der Ablaufanlage von nur einem Stellwerk aus. Gleichzeitig wurden die ersten Ablaufstellwerke mit einfachen Anlagen zur vorherigen Ablaufspeicherung (Speicherung der Reihenfolge der Umstellung der ersten bzw. aller Weichen der Verteilzone während des Ablaufvorganges) ausgerüstet.

Während des Zweiten Weltkrieges wurden die Rangierbahnhöfe Deutschlands und teilweise auch anderer Länder durch Luftangriffe zerstört. Sie mussten daher anschließend wieder aufgebaut werden, wobei sie zunächst aber wegen Geldmangels oder in Deutschland auch wegen Auflagen der Besatzungsmächte nur manchmal bereits zugleich modernisiert wurden.

Automatisierung

Der erste teilautomatische Ablaufberg mit Computersteuerung der Gleisbremsen und Weichen wurde 1955 im Bahnhof Kirk bei Gary im Ballungsraum Chicago eröffnet, worauf ab den 60er Jahren zahlreiche weitere Rangierbahnhöfe automatisiert wurden und diese mit fortschreitender Vervollkommnung der Technik (Vollautomatisierung mit Laufzielbremsung) somit keine Hemmschuhleger mehr benötigten. Außerdem wurde für die Abdrücklokomotiven der führerlose Betrieb mit Bedienung vom Ablaufstellwerk aus durch Funkfernsteuerung eingeführt, wodurch auch Abdrücksignale entbehrlich wurden.

Mit der durch Mechanisierung und Automatisierung erreichten Leistungssteigerung bestimmter Rangierbahnhöfe konnte gleichzeitig durch Stilllegung anderer Rangierbahnhöfe eine durchgreifende Rationalisierung erzielt werden; dem gleichen Zweck diente auch der Umbau einiger zweiseitiger Bahnhöfe in einseitige sowie in einer zweiten Neubauwelle etwa ab der Mitte des 20. Jahrhunderts die Errichtung großer Rangierbahnhöfe an Standorten, die bisher nur veraltete und wegen der umgebenden Bebauung nicht mehr erweiterungsfähige Rangierbahnhöfe besessen haben, welche dann teilweise oder vollständig stillgelegt wurden. Gleichzeitig entstanden auch in Ländern und Gebieten mit später einsetzender Industrialisierung viele neue Rangierbahnhöfe. Vor allem in China wurden zahlreiche neue Rangierbahnhöfe errichtet, darunter der zweiseitige heute größte Rangierbahnhof Asiens in Zhengzhou Bei (Nord) mit 34 und 36 Richtungsgleisen. Soweit die topographischen Gegebenheiten es zugelassen haben, wurden diese Neubauten wegen der größeren verfügbaren Fläche und der geringeren Grundstückspreise oft weit außerhalb des geschlossen bebauten Stadtgebietes errichtet. Diese Neubautätigkeit erreichte zum Beginn der achtziger Jahre ihren Höhepunkt, lediglich in Südamerika ist es bei nur sehr wenigen Rangierbahnhöfen geblieben.

Große Rangierbahnhöfe

Es entstanden als größter Rangierbahnhof der Welt der zweiseitige Bahnhof Bailey Yard bei North Platte (64 und 50 Richtungsgleise), gelegen nahezu im Herzen der USA im Bundesstaat Nebraska an der Transkontinentalbahn von San Francisco nach Chicago; sowie als größter Rangierbahnhof Europas der zweiseitige Bahnhof Maschen Rbf südlich von Hamburg (64 und 48 Richtungsgleise). In den USA gab es mehrere fast gleich große zweiseitige Rangierbahnhöfe. In Südafrika wurde der Bau des Rangierbahnhofes Sentrarand nordöstlich von Johannesburg begonnen, der mit vier Rangiersystemen à 64 Richtungsgleisen noch größer werden sollte; allerdings wurde davon nur ein System verwirklicht, damit ist er wenigstens der größte Rangierbahnhof Afrikas.

Die größte Ablaufanlage aller Zeiten im einseitigen Bahnhof Taschereau in Montréal mit 83 Richtungsgleisen ist bereits stillgelegt. Über 100 Richtungsgleise, allerdings einschließlich verschiedener direkt an den Ablaufberg angeschlossener Nebenanlagen, hatte früher der Bahnhof Nürnberg Rbf. Die größten Ablaufanlagen einseitiger Rangierbahnhöfe besitzen zur Zeit der Bahnhof Young Yard bei Elkhart am äußersten südöstlichen Rand des Knotenbereiches Chicago sowie der insgesamt etwas kleinere Bahnhof Agincourt in Toronto mit je 72 Richtungsgleisen. Bezüglich der Anzahl aller Bahnhofsgleise in einseitigen Rangierbahnhöfen ist jedoch der (kopfförmige!) Bahnhof MacMillan in Toronto mit 71 Richtungsgleisen und einer mit 50 Gleisen sehr großen Nachordnungsgruppe noch größer.

Mit diesen Bahnhöfen wurde der Höhepunkt und gleichzeitig im Wesentlichen auch der Abschluss der Entwicklung erreicht.

Rangierbahnhöfe in der Kulturlandschaft

Die großflächigen Geleiseanlagen der Rangierbahnhöfe mit ihren technischen Bauten wie Flutlichtmasten (im deutschsprachigen Raum allerdings nur ausnahmsweise, da dort stattdessen meistens eine Vielzahl kleinerer Lampen benutzt wird), Stellwerken, Werkstätten, Wassertürmen, Überwerfungsbauwerken, Über- und Unterführungen zur niveaufreien Kreuzung mit Straßen sowie die zugehörigen Eisenbahnerkolonien wurden ein wesentlicher und eindrücklicher Bestandteil industrieller und großstädtischer Kulturlandschaften. An abgelegeneren Standorten von Rangierbahnhöfen wuchsen kleinere Ortschaften zu eigentlichen „Eisenbahnstädten“ heran.

Gleichwohl sind viele Rangierbahnhöfe für Eisenbahnreisende beim Blick aus dem fahrenden Reisezug unsichtbar, da sie teilweise an nur von Güterzügen befahrenen Strecken oder Umgehungsbahnen angelegt wurden.

Strukturwandel des Güterverkehrs und Niedergang der Rangierbahnhöfe

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Gütertransport in der Gegenwart

Schon in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts begann der Straßenverkehr als Konkurrent zum Eisenbahnverkehr aufzutreten. In dessen zweiter Hälfte setzte ein allgemeiner wirtschaftlicher Strukturwandel in den Industrieländern ein, im Zuge dessen zahlreiche großvolumige typische Eisenbahntransporte entfielen, z.B. der Transport von Hausbrandkohle mit Feinverteilung zu den Güterbahnhöfen auch in abgelegeneren Gebieten.

Diese weitgehende Änderung der Art der beförderten Güter von eisenbahntypischen schweren Massen- und Investitionsgütern für mehrheitlich relativ zentral an den Eisenbahnstrecken gelegene Großkunden und auch kleinere Kunden mit Gleisanschluss auf kleinteilige Konsumgüter für unzählige verstreute, oft auch in neuen Gewerbegebieten ohne Gleisanschluss gelegene kleine Kunden zur Folge. Hierdurch kehrten sich auch die Anforderungen der Kundschaft an das Transportmittel um. Statt der für die Beförderung großer Mengen schwerer Güter erforderlichen hohen Leistungsfähigkeit bei geringerer Bedeutung der Geschwindigkeit wird nunmehr ein schneller termingebundener Transport mehrheitlich leichterer Waren an jeden Ort auch abseits der Eisenbahnstrecken ohne Zeitverzögerungen und zusätzliche Kosten infolge Umladens zwischen Schiene und Straße erwartet.

Da diese Anforderungen aus der ausschließlich wirtschaftlichen Sichtweise der Kundschaft vom Straßenverkehr trotz seiner Staus subjektiv besser erfüllt werden als vom Schienenverkehr, dessen größere Sicherheit und Umweltfreundlichkeit bei der Wahl des Transportmittels meistens nicht entscheidend ist, ging der Eisenbahngüterverkehr bei gleichzeitiger rascher Steigerung des Straßengüterverkehrs erheblich zurück.

Verlagerung des unwirtschaftlichen Wagenladungsverkehrs auf die Straße

Neben dem Rückgang des Eisenbahngüterverkehrs infolge des allgemeinen wirtschaftlichen Strukturwandels blieb auch eisenbahnseitig der gegenüber dem Ganzzugverkehr aufgrund des notwendigen Rangierens vor allem wegen der höheren Personalkosten teurere Wagenladungsverkehr nur mehr über wenige längere Strecken zwischen aufkommensstarken Zentren wirtschaftlich, aber nicht mehr für die übrigen Transporte auf Kurzstrecken, für kleine Kunden oder in ländlichen Gebieten. Hieraus folgt im Wagenladungsverkehr auch der Bedeutungsverlust des defizitären Inlandsverkehrs gegenüber dem profitablen internationalen Verkehr, obwohl die eigentlichen Transportmengen ohne Berücksichtigung des benutzten Verkehrsmittels insgesamt mit zunehmender Entfernung geringer werden.

Die Unwirtschaftlichkeit des Wagenladungsverkehrs wurde in Europa (im Gegensatz zu Russland, China oder den USA) durch die bis heute noch fehlende automatische Kupplung der noch immer mit handbedienten Schraubenkupplungen ausgerüsteten Waggons verstärkt. Hinzu kommt in vielen Ländern die Umwandlung der Eisenbahnen von staatlichen zu gewinnorientierten privaten Betrieben, die aus Kostengründen nur mehr die Verkehre ohne Rangiernotwendigkeit betreiben wollen.

Der Wagenladungsverkehr wurde daher zur Kostenverringerung zwecks Gewinnsteigerung erheblich rationalisiert durch:

• vor allem die Aufgabe des aufgrund des notwendigen Umladens besonders personal- und daher kostenintensiven Stückgutverkehrs; im weiteren durch:
• Aufgabe der getrennten Beförderung von Eilgut,
• teilweisen Ersatz durch Containerisierung und Ganzzugbetrieb,
• bahnseitige Kündigung der verbliebenen Gleisanschlüsse vieler kleiner selbst noch zum Eisenbahntransport gewillter Kunden,
• Schließung fast aller kleinen und vieler mittlerer Güterbahnhöfe,
• Verkleinerung fortbestehender Güterverkehrsanlagen: Abbruch der (von reinen Containerbahnhöfen abgesehen) öffentlichen Ladestellen, weil der Bahnhof nur mehr Anschlussgleise bedient, und Verminderung der Bahnhofgleise;
• bahnseitige Verweigerung der Annahme von Kurzstreckentransporten zwischen geöffneten Güterbahnhöfen,
• Umstellung der direkten Transportwege über die kürzesten Strecken auf das „Hub- and Spoke“-Verfahren mit Anbindung von Güterbahnhöfen nur mehr an einen Rangierbahnhof statt in jede Richtung sowie Konzentration der Ferngüterzüge auf wenige Strecken, infolgedessen Umwegfahrten vieler Transporte;
• vollständige oder teilweise Stilllegung von Eisenbahnstrecken,
• sowie den mit diesen Maßnahmen einhergehenden Personalabbau mit höherer Belastung des verbliebenen Personals.

Alle diese Gründe führten auch zur Verlagerung vieler bisher auf der Schiene beförderter Transporte besonders im Wagenladungsverkehr auf die Straße, die seit den 1960er Jahren die Eisenbahn als wichtigsten Verkehrsträger abgelöst hat. Der Wagenladungsverkehr wurde daher entweder stark eingeschränkt oder von einigen Bahngesellschaften auch ganz aufgegeben.

Umfangreiche Stilllegungen von Rangierbahnhöfen

Die einst die Betriebskosten des Wagenladungsverkehrs vermindernden modernen Rangierbahnhöfe wurden aufgrund des unwirtschaftlich gewordenen Wagenladungsverkehrs und seines daraus folgenden Rückganges selbst unwirtschaftlich. Sie werden daher von den Eisenbahngesellschaften heute nur mehr in geringem Umfange benötigt.

So wurden bis 1984 in Großbritannien und Japan alle Rangierbahnhöfe stillgelegt; später auch in Australien, Dänemark und Norwegen. Dabei blieb in Großbritannien und Australien noch ein sehr geringer Wagenladungsverkehr bestehen, für den nur mehr in kleineren Güterbahnhöfen ohne Ablaufberg rangiert wird (in Großbritannien teilweise in den Resten ehemaliger Rangierbahnhöfe). In Japan wurde der Wagenladungsverkehr außer auf die Straße aufgrund der konzentrierten Lage des größten Teiles seiner Industrien an der Südküste der Hauptinsel Honshu auch auf die Küstenschifffahrt verlegt.

In allen anderen Ländern, welche Rangierbahnhöfe besessen haben, wurde ebenfalls ein großer Teil davon stillgelegt, darunter besonders in ländlichen oder desindustrialisierten Gebieten, in Eisenbahnkomplexen mit mehreren Rangierbahnhöfen sowie in Grenzbahnhöfen. Außerdem wurden in den verbliebenen Rangierbahnhöfen meistens die Nachordnungsgruppen stillgelegt sowie manchmal die Anzahl der Richtungsgleise reduziert und in manchen zweiseitigen Rangierbahnhöfen wurde ein System (ohne Erweiterung des anderen Systems) stillgelegt. Der Wegfall des Stückgutverkehrs hatte die Stilllegung der Umladehallen der verbliebenen Rangierbahnhöfe zur Folge. In den USA wurden teilweise auch als Folge von Fusionen privater Eisenbahngesellschaften Rangierbahnhöfe stillgelegt.

Stillgelegte Rangierbahnhöfe

In vielen einst typischen "Eisenbahnstädten" wie Rheine, Betzdorf, Weil am Rhein (Bahnhof Basel Bad. Rbf), Amersfoort (Niederlande), Mechelen (Belgien), Aulnoye (Frankreich), Mestre (Italien) oder Altoona (USA) wurden die Rangierbahnhöfe ebenso stillgelegt wie in manchen Metropolen wie Kopenhagen, Düsseldorf, Amsterdam, Brüssel, Rom, Montréal, Boston oder Washington. In manchen Orten mit mehreren Rangierbahnhöfen wurde sogar der größere stillgelegt und der kleinere beibehalten, beispielsweise in Frankfurt (Main), Prag oder Ruse (Bulgarien).

Ehemalige Rangierbahnhöfe wurden manchmal in Containerbahnhöfe oder Abstellbahnhöfe für Personenzüge umgebaut. Meistens werden sie aber nach der Stilllegung noch mit oft reduzierten Geleiseanlagen für einige Zeit (in der Regel ohne Benützung des Ablaufberges) im Ortsverkehr oder zum Abstellen von Waggons verwendet und später oft vollständig abgebrochen, so zum Beispiel 1986 der einst zweitgrößte Rangierbahnhof Deutschlands in Hohenbudberg (zwischen Duisburg und Krefeld). Der allfällige Erhalt von stillgelegten Rangierbahnhöfen als technische Denkmale scheitert an den aufgrund ihrer gewaltigen Größe zu hohen Kosten. Die Rangierbahnhöfe sind somit auch als ein einst wichtiger Bestandteil des Wirtschaftslebens und der Kulturlandschaft vieler bedeutender Eisenbahnverkehrszentren verschwunden. Dies blieb von der Öffentlichkeit im Gegensatz zum Verschwinden der Dampflokomotiven weitgehend unbemerkt.

Rangierbahnhöfe in der Gegenwart

Für den verbliebenen Wagenladungsverkehr werden heute nur mehr sehr wenige Rangierbahnhöfe benötigt, die in der Regel über eine leistungsfähige moderne automatisierte Rangiertechnik verfügen wie beispielsweise die beiden größten deutschen Rangierbahnhöfe Maschen Rbf und Mannheim Rbf. Neue Rangierbahnhöfe werden heute im Wesentlichen nur mehr in China errichtet, dessen Eisenbahnnetz noch immer durch größere neue Strecken auch für den Güterverkehr ergänzt wird.

In Deutschland werden Rangierbahnhöfe heute betrieblich nach ihrer Bedeutung in die Kategorien Rangierbahnhof (mit Ferngüterzugbildung) und Knotenbahnhof (ohne Ferngüterzugbildung) unterteilt. Ein großer Teil der deutschen Rangierbahnhöfe beider Kategorien führt in den offiziellen Bahnhofsbezeichnungen im Anschluss an den eigentlichen Namen den abgekürzten Zusatz "Rbf". Nach der Privatisierung der ehemals staatlichen Deutschen Bahn (DB) (vorher: Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn) wurde hierfür der offizielle Oberbegriff Zugbildungsbahnhof (Zbf) eingeführt. In der Konzernkommunikation werden stattdessen häufig verschiedene Begriffe wie "Drehscheibe", "Zugbildungsanlage", "Rangieranlage" oder "hub" (englisch: Nabe) benutzt, wobei diese Begriffe jedoch stets die in diesem Artikel beschriebene eisenbahntechnische Anlage bezeichnen. Der Eisenbahngüterverkehrsbereich der DB (Railion) ist verwaltungstechnisch in als "CargoZentrum" (früher "CargoBahnhof") bezeichnete räumliche Organisationseinheiten untergliedert, die in der Regel einen Rangierbahnhof und mehrere Güterbahnhöfe enthalten.

Die wenigen in Deutschland verbleibenden Rangierbahnhöfe (voraussichtlich neun), darunter jene in Hagen-Vorhalle, Seelze Rbf bei Hannover und Gremberg bei Köln, werden zur Zeit durch Umstellung auf modernere rechnergesteuerte Stellwerkstechnik und Bremssysteme in ihrer Leistung gesteigert. Sofern jedoch auch durch diese Ausbaumaßnahmen und die vorgesehene Stillegung aller übrigen derzeit noch betriebenen Rangierbahnhöfe bis spätestens 2007 eine Wirtschaftlichkeit des Wagenladungsverkehrs nicht bis spätestens 2009 erreicht wird, soll dieser dann voraussichtlich aufgegeben werden.

Literatur

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Kennziffer Dezimalklassifikation: 656.212.5

• GOERING A./ ODER M. (Bearb.)/ LOEWE F./ ZIMMERMANN Dr. H. (Hg.): Der Eisenbahnbau. Ausgenommen Vorarbeiten, Unterbau und Tunnelbau. V. Teil des Handbuches der Ingenieurwissenschaften, Vierter Band: Anordnung der Bahnhöfe, Erste Abteilung: Einleitung, Zwischen- und Endstationen in Durchgangsform, Verschiebebahnhöfe, Güter- und Hafenbahnhöfe. Leipzig: Verlag Wilhelm ENGELMANN, 1907. (= Handbuch der Ingenieurwissenschaften in fünf Teilen: Fünfter Teil Der Eisenbahnbau, Vierter Band, Erste Abteilung).
• BARKHAUSEN Dr. (Hg.)/ BLUM/ von BORRIES/ COURTIN/ von WEISS: Der Eisenbahn-Bau der Gegenwart. Dritter Abschnitt: Bahnhofsanlagen einschließlich der Gleisanordnungen auf der freien Strecke. Zweite umgearbeitete Auflage. Wiesbaden: Kreidel's Verlag, 1909.
• RÖLL Dr. Viktor Freiherr von (Hg.) et al.: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Zweite vollständig neubearbeitete Auflage. Zehnter Band. Berlin/Wien: Urban & Schwarzenberg, 1923. (Seiten 124...138: CAUER, Verschiebebahnhöfe).
• GRASSMANN Ewald (Hg.): RANGIERTECHNIK. Nachdruck der Sonderhefte "Verschiebebahnhöfe in Ausgestaltung und Betrieb" und "Rangiertechnik", erschienen von 1922 bis 1938 in der Zeitschrift "Verkehrstechnische Woche", herausgegeben von deren Schriftleitung und von der Studiengesellschaft für Rangiertechnik. Minden (Westf.): Deutsche Bundesbahn, Fachausschuss für Rangiertechnik, 1952.
• FIEDLER, ? (Bundesbahnrat), Die Gleisbremsenbauarten im In- und Ausland. In: Niederschrift der 20. Sitzung des Fachausschusses für Rangiertechnik, Duisburg 1957 (Anlage 2, Seiten 17...32). (= Forschungsarchiv Nr. 76).
• BLUM Otto: Personen- und Güterbahnhöfe. Zweite neubearbeitete Auflage von Dr.-Ing. habil. Kurt LEIBBRAND. Berlin/Göttingen/Heidelberg: Springer-Verlag, 1961. (= Handbuch für Bauingenieurwesen).
• DELPY Dr. Albert/ GRASSMANN Prof. Dr. Ewald/ GRUBER Herbert: Der Rangierbahnhof und seine technische Ausrüstung. Starnberg: Josef Keller Verlag, 3. neubearbeitete Auflage, 1965. (= Eisenbahn-Lehrbücherei der Deutschen Bundesbahn, Band 94).
• GRAU Prof. Berthold: Bahnhofsgestaltung. Band 2. Berlin (Ost): Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, 1968.
• Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Hamburg (Hg.): Der Rangierbahnhof Maschen. Oldenburg (Oldb.): Stalling, 1975. Ohne ISBN.
• PICIOCCHI Dott. Antonio: Le nuove stazioni di smistamento: Osservazioni - Considerazione - Problemi. In: Ingegneria ferroviaria, 34(1979)11, Seiten 733...755.

''Anmerkung zum Inhalt: Dieser italienische Aufsatz zeigt unter anderem mit besonders übersichtlichen Diagrammen eine Auswahl verschiedener Bauformen von Rangierbahnhöfen auf.

• HILLER Dr. Wolfgang: Rangierbahnhöfe. Berlin (Ost): Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, 1983. (= Eisenbahnbau). Ohne ISBN.
• KRETSCHMANN Heinz Werner: Eisenbahnknotenpunkt Hamm. Entstehung und Entwicklung bis 1927. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 1987, Band 19, Seiten 5...54. Herausgeber: Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, Karlsruhe. Lübbecke: Uhle & Kleimann, 1987. ISBN 3-922657-59-1.
• RHODES Dr. Michael: The Illustrated History of British Marshalling Yards. Sparkford: Haynes Oxford Publishing & Co, 1988. ISBN 0-86093-367-9. Vergriffen.
• RHODES (Dr.) Michael: North American RAILYARDS. St. Paul (USA): Motorbooks International (MBI Publishing Company), 2003. ISBN 0-7603-1578-7.

Anmerkung zum Inhalt der beiden englischen Bücher von RHODES: sie beschreiben mit kürzeren allgemeinen Angaben, aber bezüglich der einzelnen Bahnhöfe detaillierter die Rangierbahnhöfe in Großbritannien bis zu ihrer Stilllegung beziehungsweise in den USA und Kanada.

• BLIER Dr Gérard: Nouvelle géographie ferroviaire de la France. Paris: La Vie du Rail. Tome (Band) I: Le réseau: structure et fonctionnement. 1991, ISBN 2-902808-34-8 (vergriffen). Tome II: L'organisation régionale du trafic. 1993, ISBN 2-902808-43-7. Tome III: L'impact du chemin de fer. 1996, ISBN 2-902808-58-5.

Anmerkung zum Inhalt dieses französischen Werkes: In dieser dreibändigen Eisenbahngeografie mit vielen Abbildungen werden kurz die meisten tatsächlichen Rangierbahnhöfe Frankreichs als großem Land im Zusammenhang mit dessem gesamten Eisenbahnwesen beschrieben; ein vergleichbares deutschsprachiges Werk über die Verhältnisse in Deutschland gibt es nicht, da die Fachbücher mehrheitlich theoretisch sind und nur wenige Angaben über tatsächlich gebaute Rangierbahnhöfe enthalten.

• SCHIEBER Martin/ WINDSHEIMER Bernd/ IMHOF Heinrich: 100 Jahre Rangierbahnhof Nürnberg 1903-2003. Nürnberg: Herausgeber DB Cargo Niederlassung Nürnberg, DB Museum Nürnberg, Geschichte Für Alle e.V. - Institut für Regionalgeschichte. Sandberg Verlag, 2003. ISBN 3-930699-36-2.
• MEINOLD Markus: Bahnhof Hamm (Westf). Die Geschichte eines Eisenbahnknotens. Hövelhof: DGEG Medien GmbH 2004. ISBN 3-937189-07-6.

Weitere Hinweise zur Literatur: Ein wesentlicher Teil der in der Literatur verfügbaren Informationen besonders über einzelne Rangierbahnhöfe befindet sich weniger in Büchern als in Aufsätzen und Kurzmeldungen zahlreicher eisenbahntechnischer Fachzeitschriften, wobei insbesondere auf die inzwischen eingestellte und wahrscheinlich einzige rangiertechnische Fachzeitschrift der Welt: „Rangiertechnik“, später „Rangiertechnik und Gleisanschlußtechnik“ hingewiesen sei. Seltener sind entsprechende Informationen auch in Hobbyzeitschriften für Eisenbahnfreunde zu finden; sowie in heimatkundlicher Literatur, die außerhalb des Veröffentlichungsortes meist nicht auffindbar ist, da es sich in der Regel um einzelne Beiträge in Jahrbüchern oder Zeitschriften handelt.

Eine weitere wichtige Informationsquelle besonders bei Fehlen entsprechender Literatur sind großmaßstäbliche Satellitenbilder sowie amtliche topographische und seltener auch kommerzielle Kartenwerke. Die Fachzeitschrift „SCHIENE“ erläutert in vielen Artikeln die verkehrspolitischen und wirtschaftlichen Hintergründe für den Strukturwandel des Eisenbahngüterverkehrs.

Betreffend einzelne Rangierbahnhöfe befinden sich in der Sekundärliteratur hinsichtlich der Jahreszahlen oder der Anzahl der Bahnhofsgleise manchmal unterschiedliche Angaben.

Weblinks

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• Gleispläne aller niederländischen, vieler deutscher meist stillgelegter, schweizerischer sowie einzelner anderer Rangierbahnhöfe.
• Homepage des Mannheimer Rangierbahnhofes

• Luftbild eines Rangierbahnhofs zur Illustration eines Artikels der Landesberufsschule Wals (Österreich)

• Foto des Rbf München Nord

Lahmeyer International berichtet über ihre Werke, unter anderem mit einem beeindruckenden Foto des Rbf München Nord

• Fernsehsendung Eisenbahn-Romantik mit einem Luftbild des Rbf Maschen
• Fotos Rbf Maschen bei Nacht

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