Gourt Home::Gourt :: Strelasundquerung
Der Strelasund, eine Meerenge zwischen der Insel Rügen und der vorpommerschen Küste, besitzt nur eine feste Verbindung zum Festland. Diese als Strelasundquerung bezeichnete Verbindung verläuft zwischen der Hansestadt Stralsund und dem Ort Altefähr auf Rügen.
Der Rügendamm
Über den Rügendamm verläuft die B 96 (früher Reichsstraße 96, in der DDR Fernverkehrsstraße F 96).
Geschichte des Rügendamms
Im Herbst 1933 wurde, nachdem lange über die Art der festen Querung (Brücke mit 30 Meter Durchfahrtshöhe für Schiffe oder Tunnel) diskutiert worden war, mit dem Bau der Brücke begonnen. Bereits seit 1931 hatten Bauarbeiter Erdarbeiten ausgeführt.
Der Damm konnte am 5. Oktober 1936 für den Eisenbahnverkehr freigegeben werden. Ein erster Zug mit vier Waggons befuhr um 13:52 Uhr den Rügendamm. Am 13. Mai 1937 wurde dann auch die zweispurige Straße ihrer Bestimmung übergeben.
Für die Errichtung, an der zeitweilig bis zu 1.100 Menschen arbeiteten, wurden 2,5 Millionen Kubikmeter Abraum ausgebaggert und für die Brückenkonstruktionen 48.000 Kubikmeter Beton und 11.800 Tonnen Stahl eingesetzt.
Damit war auch die verkehrstechnische Engstelle für die 1909 eröffnete Fährverbindung zwischen Sassnitz und Trelleborg (Schweden) beseitigt: Bis in das 20. Jahrhundert hinein wurde der Verkehr zwischen der Insel Rügen und der Hansestadt Stralsund und damit dem Festland mittels Booten und Trajekten betrieben. Dieser Betrieb stieß jedoch mit der zunehmenden wirtschaftlichen Entwicklung sowie der Aufnahme des Fährverkehrs zwischen Rügen und dem Ausland an seine Grenzen.
Die Fahrrinne verlief bis zur Fertigstellung des Rügendamms im Strelasund, sie wurde nunmehr in den Ziegelgraben verlegt.
Am 1. Mai 1945 wurde die Ziegelgrabenbrücke von den auf der Flucht vor der andrängenden Sowjetarmee befindlichen SS-Truppen gesprengt. Die Reparatur erwies sich als kostspielig und zeitaufwendig. Von den sowjetischen Truppen wurde eine Behelfsbrücke aus Pontons gebaut, die allerdings nur Fußgänger ab dem 2. Oktober 1946 nutzen konnten. Am 11. Oktober 1947 war die Ziegelgrabenbrücke soweit repariert, dass erstmals wieder ein Zug passieren konnte.
1961 sowie in den 1990er Jahren wurden zahlreiche Teile der Stahlkonstruktion ersetzt. 1967 wurde der Damm durch eine Stahlspundwand gesichert.
Verlauf des Rügendamms
Der Rügendamm besteht aus drei Abschnitten, die hier in der Reihenfolge dargestellt sind, wie man sie von Stralsund kommend passiert.
Die Ziegelgrabenbrücke
Ziegelgrabenbruecke Profil.jpg
Die Ziegelgrabenbrücke ist 133 Meter lang und verbindet das Festland mit der noch zu Stralsund gehörenden Insel Dänholm. Sie besteht aus drei Teilen: Zwei feste Brücken mit jeweils 52 Metern Stützweite und dem klappbaren Mittelteil mit einer Stützweite von 29 Metern. Die als Zugbrücke angelegte Stahlkonstruktion des Mittelteils mit einem Gewicht von 370 Tonnen wird täglich zu festgelegten Zeiten für den Straßen- und Schienenverkehr gesperrt. Das Heben der Brückenteile ermöglicht der privaten und gewerblichen Schifffahrt das Passieren des Rügendamms.
= Brückenöffnungszeiten
=Für den Schiffsverkehr wird die Ziegelgrabenbrücke zu folgenden Zeiten (bei Bedarf) geöffnet, was die Sperrung für Züge und Fahrzeuge bedeutet:
- 5:20 - 5:40 Uhr
- 9:20 - 9:40 Uhr und
- 17:20 - 17:40 Uhr
Der Rügendamm
Auf dem Dänholm beginnt der eigentliche Rügendamm, d.h. der Verlauf der Strelasundquerung als Damm. Dieser ist die Verbindung zwischen Ziegelgrabenbrücke und Rügendammbrücke und reicht noch über den eigentlichen Dänholm hinaus in den Strelasund.
Die Rügendammbrücke
Die 2.540 Meter lange Rügendammbrücke verbindet die Insel Dänholm mit der Insel Rügen und endet bei der Ortschaft Altefähr.
Zweite Strelasundquerung
Am 31. August 2004 begann mit der ersten Ortbetonpfahlgründung der Bau der zweiten Strelasundquerung, eines der längsten Brückenbauwerke Deutschlands. In einem vom Land Mecklenburg-Vorpommern und der Ostsee-Zeitung veranstalteten Namenssuche setzte sich der Name Rügenbrücke durch. Wirtschaftsminister Otto Ebnet hat diesen dem Bundesverkehrsministerium als offiziellen Namen vorgeschlagen. Diese Brücke wird wahrscheinlich Herbst 2007 fertig sein.
Das Projekt
Die ausschließlich dem Kraftfahrzeugverkehr vorbehaltene Brücke bietet drei Fahrstreifen, von denen der dritte jeweils bedarfsgerecht genutzt wird. Das Kernstück der 4100 Meter langen zweiten Strelasundquerung bildet die 2831 Meter lange Strelasundbrücke.
Die Strelasundquerung setzt sich insgesamt aus sechs Abschnitten ("BW") zusammen. Dazu gehören jeweils auf Stralsunder und Rügener Seite ein Damm:
- Damm in Stralsund
- zwei Vorlandbrücken Stralsund,
- Ziegelgrabenbrücke,
- Vorlandbrücke Dänholm,
- Vorlandbrücke Strelasund,
- Strelasundbrücke und
- Damm auf Rügen.
Damm in Stralsund
Vom Anschluss der Ortsumgehung Stralsund (Bundesstraße B 96 n) bis zum Widerlager der ersten Vorlandbrücke werden 85,53 Meter Strecke in Dammform ausgeführt.
Vorlandbrücken Stralsund
Die Vorlandbrücken Stralsund ("BW 1.1" und "BW 1.2") sind zwei 327,50 bzw. 317,00 Meter lange Bestandteile der zweiten Strelasundquerung.
Sie werden mit einer 0,70 Meter hohen Innenverkleidung des Geländers mit Verbundsicherheitsglas als Windabweiser ausgeführt.
= BW 1.1
=Das Bauwerk 1.1 ist ein 327,50 Meter langer 10-feldriger Brückenabschnitt mit Stützweiten von 29+30,5+7x33,5+32,5 Meter. Der Überbau, der auf Ortbetonrammpfählen gegründet ist, besteht aus einem zweistegigen Spannbeton-Plattenbalken. Die Brückenfläche beträgt in diesem Teilstück 4912 m². Es sind 4800 m³ Beton, 670 t Betonstahl und 105 t Spannstahl verbaut worden. 2005-11-12, Stralsund, Rügenbrücke, Träger auf Stralsunder Seite, Haus am Rügendamm.jpg
= BW 1.2
=Das Bauwerk 1.2 ist ein 317,00 Meter langer 6-feldriger Brückenabschnitt mit Stützweiten von 48+49+72+2x49+48 Meter. Der Überbau, der auf Ortbetonrammpfählen gegründet ist, besteht aus einem einzelligen Stahlverbundkasten, die im Werk in Neumarkt, Sengenthal vorgefertigt wurde. Die Brückenfläche beträgt in diesem Abschnitt 4755 m². Es wurden 4800 m³ Beton und 820 t Betonstahl verbaut. Eine architektonische Besonderheit bilden an der Zufahrt der B96 die beiden Y-Stützenpaare, welche den großen Stützenabstand von 72 m bei konstanter Überbauhöhe ermöglichen.
Ziegelgrabenbrücke
Die Ziegelgrabenbrücke ("BW 2") überspannt den Ziegelgraben, der als Nebenzug des Strelasunds Stralsund und die Insel Dänholm trennt. Sie hat eine Länge von 583,30 Meter bei Stützweiten von 54+72+126+198+72+59,3 Metern. Die beiden Hauptfelder mit 126 Meter (zum Festland hin) und 198 Meter (zum Dänholm hin) Länge werden mit einer Schrägseilbrücke und einem dreizelligem Stahlhohlkasten ausgeführt, der im Werk in Neumarkt, Sengenthal vorgefertigt wurde. Die Brücke ermöglicht dem Schiffsverkehr eine Durchfahrtshöhe von 42 Metern. Der in einem hellen Blau gehaltene Pylon ist zweigeteilt, mit einem ungefähr 40 Meter hohen Sockel aus Stahlbeton und einem Oberteil aus Stahl. Der Überbau ist vom Unterbau durch Brückenlager getrennt. Vom tropfenförmigen Pylon aus tragen 32 harfenförmig schräg gespannte Stahlseile die beiden Hauptöffnungen. Die Stahlseile mit einem Gesamteigengewicht von bis zu 135 Tonnen bestehen aus 34 Einzellitzen, die in ein Hüllrohr mit einem Durchmesser von 180mm gezogen werden. Sie sind für eine aufnehmbare Zugkraft von 400 Tonnen ausgelegt.
Die Rügenbrücke wird mit einem für Deutschland einmaligen Verfahren mit Seilzügen versehen. Bedenken wegen des Korrosionsschutzes wurden durch einen Dreifach-Schutz ausgeräumt: Die Seile sind verzinkt, mit einer Hülle aus Polyethylen und zusätzlich mit Spezialwachs überzogen. Ein Jahr lang wurden die Seile in der Technischen Universität München getestet und schließlich vom Bundesbauministerium freigegeben.
Die Stahlseile werden durch ein 18 Zentimeter dickes Hüllrohr geführt und an Ankerplatten an der Brücke verankert. Je 34 Stahllitzen werden dazu zu einem Seilzug von 18 Zentimetern Durchmesser verdrillt.
Die Brückenfläche dieses Teilstücks wird 8720 m² betragen. In diesem Abschnitt werden 4800 m³ Beton, 450 t Betonstahl, 4400 t Konstruktionsstahl im Überbau und 850 t im Pylon verbaut.
Die Ziegelgrabenbrücke wird mit einer 1,50 Meter hohen Innenverkleidung des Geländers mit Verbundsicherheitsglas als Windabweiser ausgeführt.
Vorlandbrücke Dänholm
Die Vorlandbrücke Dänholm ("BW 3") ist ein 532,30 Meter langer Abschnitt der Strelasundquerung mit 10 Feldern und Spannweiten von 52,32+8x53,22+52,22 Meter. Die Brückenfläche dieses Abschnitts beträgt künftig 7985 m². Der auf Ortbetonpfählen gegründete Überbau besteht aus einem einzelligen Spannbeton-Hohlkasten.
Die Vorlandbrücke Dänholm wird mit einer 0,70 Meter hohen Innenverkleidung des Geländers mit Verbundsicherheitsglas als Windabweiser ausgeführt.
Vorlandbrücke Strelasund
Die Vorlandbrücke Strelasund ("BW 4") mit einer Länge von 532,20 Metern hat ebenfalls 10 Felder und Spannweiten von 52,22+8x53,22+52,22 Meter bei einer Brückenfläche von 7983 m². Die Gründung im Verlauf der Sundquerung erfolgte ebenso auf Ortbetonpfählen. Der Überbau besteht aus einem einzelligen Spannbeton-Hohlkasten.Strelasundbrücke
Die Strelasundbrücke ("BW 5") ist ein 539,00 Meter langer Abschnitt der zweiten Strelasundquerung. Die 10-Felder haben Spannweiten von 53+8x54+53 Meter. Der mit einem einzelligen Spannbeton-Hohlkasten ausgeführte Überbau besitzt eine Brückenfläche von 8085 m².
Für die Bauwerke 3, 4 und 5 werden 32.000 m³ Beton, 3750 t Betonstahl und 750 t Spannstahl verbaut.
Damm auf Rügen
Auf der Insel Rügen wird die Strelasundquerung weiter in Dammform und als Strecke ausgeführt. Die Länge des Dammes beträgt 455,95 Meter und die der Strecke 732,00 Meter. Mit 225.000 m³ wird der Damm aufgeschüttet, dazu bilden 20.690 m² Spundwände die Uferwand des Dammes, der bis zum Anschluss des Verkehrsknotens Altefähr führt. In diesem Bereich ist eine Radwegunterführung vorhanden.
Bauausführende Firmen
Das derzeit größte Brückenbauvorhaben Deutschlands wurde von der Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH in Umsetzung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit geplant und im Bau betreut. Die Auftragsvergabe für das mit 85 Millionen Euro Baukosten geplante Projekt erfolgte an die deutschen Baufirmen Walter Bau AG (Augsburg), DYWIDAG und Max Bögl GmbH (Neumarkt), die es in einer Arbeitsgemeinschaft (ArGe) durchführen sollten. Dabei lag die kaufmännische Führung bei der Max Bögl GmbH und die technische Führung beim Kompetenzzentrum von Walter Bau AG und DYWIDAG.
Nach der Insolvenz der Walter Bau AG wurde das gesamte Projekt durch die Max Bögl GmbH übernommen. Seit März 2005 laufen Verhandlungen um die Beteiligung weiterer Firmen.
Insgesamt hatte es im Ausschreibungsverfahren sieben Anbieter gegeben.
Baudurchführung
Im Juli 2004 wurden bereits mit Messinstrumenten bestückte Betonpfähle in die Erde gerammt, die einem Belastungstest der künftigen Brückenfundamente dienen.
Am 31. August 2004 gaben Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe und Mecklenburg-Vorpommerns Ministerpräsident Harald Ringstorff (beide SPD) das Startsignal für den Baubeginn: Mit einer 470 PS starken 120-Tonnen-Ramme wird ein doppelwandiges Stahlrohr mit einem Durchmesser von 1,50 Meter 24 Meter tief in die Erde getrieben. Diese erste Gründung dient einer Probebelastung.
Im September 2004 begannen die Rammarbeiten für die Spundwände. Diese bestehen aus 17 Meter langen, 2,5 Tonnen schweren Bohlen, die mittels hydraulischer Vibratoren in den Boden getrieben werden. Mit den Spundwänden werden künstlichen Inseln geschaffen, die von Altefähr aus bis zu 500 Meter in den Strelasund hineinragen und bis an den alten Rügendamm reichen und an deren Kopf die eigentliche Brücke beginnt. Aus den entstehenden Kästen wird der weiche, nicht tragfähige Meeresgrund (die Mudde) gepumpt. 70.000 m³ dieser Masse werden auf Rügen zwischengelagert und später als Füllstoff für den Brückenbau, Abdeckmaterial für Deponien oder als Dünger für die Landwirtschaft genutzt. Für alle Träger des Bauwerkes werden auf diese Weise die Gründungen vorbereitet. In den vor Stralsund entstehenden Kasten wurde im Dezember 2004 eine 1,5 Meter starke Schicht Unterwasserbeton gepumpt, danach folgten die Pfahlgründungen für die Träger. Komplettiert wird das Fundament durch eine weitere, drei Meter starke Betonschicht. Im Februar 2005 wurden insgesamt 45 je 30 Meter lange Pfähle mit einem Durchmesser von 1,5 Metern als Basis für den 126 Meter hohen Pylon in die Erde gerammt. Sie wurden mit jeweils 60 m³ Beton gefüllt. Die künstliche Insel vor Altefähr wurde von Ende Mai bis November 2005 mit 180.000 m³ Sand gefüllt, der von der Vertiefung der Fahrrinne der Stralsunder Nordansteuerung auf 4,50 Meter stammt.
Diese Stahlsegmente über dem Vorland werden später mit einer Betonfahrbahnplatte ergänzt. Im Gegensatz dazu wird bei BW 1.1 der Brückenabschnitt mit dem vorgespannten Plattenbalken mit einem Lehrgerüst ausgeführt.
Am letzten, 40 Meter hohen Träger auf dem Festland wurde eine stählerne Hilfskonstruktion mit einem Eigengewicht von 78 Tonnen befestigt und mit Hilfe des Schwimmkrans am 1. November 2005 das erste, 490 Tonnen schwere Stahlsegment der Brücke über den Ziegelgraben aufgesetzt. Dieser Teil der Konstruktion wird später durch die Schrägseile des Pylons gehalten. Am 4. November 2005 wurde auf der Festlandseite das letzte Brückenteil, ein 388 Tonnen schweres, 60 Meter langes Teilstück, per Autokran aufgesetzt. Am 28. November 2005 wurde das mit 820 Tonnen schwerste Teilsegment des 126 Meter langen Feldes mit Hilfe des Schwimmkrans und einer Hilfskonstruktion in Form eines Litzenhebers auf den Pylonfuß gesetzt. Das Verschweißen dieses Stückes mit dem auf dem letzten Festlandpfeiler ruhenden Segment dauerte zehn Tage. Das Hauptfeld mit 198 Meter Spannweite wird im Freivorbau errichtet.
Die Bauwerke 3-5 werden mittels einer auf einer Vorschubrüstung befestigten Schalungskonstruktion feldweise mit Spannbeton hergestellt. Dabei kommte eine gemischte Vorspannung mit internen und externen Spannkabeln zur Anwendung.
Am 7. Dezember 2005 hob der Schwimmkran den 400 Tonnen schweren Pylonfuß auf den Betonpfeiler im Ziegelgraben. Die ersten Spannseile wurden Anfang Januar 2006 gezogen. Am 24. Februar 2006 war der Pylon bereits 100 Meter hoch; am 5. März 2006 war mit dem letzten Pylonteil die Höhe von 127,75 Metern erreicht. Der Pylon wurde mit einer Neigung von einem Grad nach Westen errichtet; diese wird nach Spannung des letzten Seils ausgeglichen. Das letzte Stahlsegment wurde durch den Schwimmkran am 6. April 2006 nahe des Dänholms eingehoben, wo bereits der Betonbau auf zehn Meter herangerückt ist. Nach Fertigstellung des Anschlusses vom Betonbau zur Stahlbrücke wird das Schalgerüst zum anderen Ende der fertigen Konstruktion am Dänholm in Richtung Rügen umgesetzt, von wo aus der Vortrieb in Richtung Altefähr erfolgen wird.
Das Pyloneum
In der Hansestadt Stralsund informiert seit dem 10. November 2005 das Pyloneum, ein Informationszentrum nahe der Baustelle, über das Projekt und den Baufortschritt. Zudem werden jeweils Sonnabends Führungen über die Baustelle angeboten.Im Internet kann man die neue Rügenbrücke virtuell befahren. Die Visualisierung zeigt, wie die Brücke aussieht und sich in die Landschaft einfügt. Außerdem gibt es Informationen zum Rügenzubringer im Zuge der Bundesstraße 96n und zur Ostseeautobahn A 20. Alle Pressemitteilungen inklusive Bildmaterial können abgerufen werden.
Maßnahmen zum Umwelt- und Tierschutz
Im Rahmen der Planungen wurde die bundesweit umfangreichste Untersuchung zum Vogelzug durchgeführt. Danach ist das Kollisionsrisiko gering. Die Tragseile werden zudem in einer für die Vögel besonders gut wahrnehmbarenn Form ausgeführt. Auf den Brückenbauwerken sollen Überflughilfen das Einfliegen in den Verkehrsraum verhindern. Die Brücke wird nicht beleuchtet.
Als Ersatzmaßnahme für den Bau der 2. Strelasundquerung wird in der Mellnitz-Üselitzer Wiek eine Renaturierungsmaßnahme durchgeführt.
Kritik
Bereits während der Planungen hatten vor allem Umweltverbände Kritik an dem teuren Projekt geäußert. Beeinträchtigungen von Vögeln und Fischen wurden befürchtet. Zum Baubeginn am 31. August 2004 prangte direkt gegenüber dem offiziellen Festzelt ein Transparent mit der Aufschrift „Teure Brücke – Riesenstrasse – Größenwahn – bei leerer Kasse“.
Nach Meinung zahlreicher Kritiker geht die Planung an den Bedürfnissen der Region vorbei, zudem wird ein touristischer Massenansturm auf die Insel Rügen befürchtet. Auf der alten Brücke wurden in Spitzenzeiten bis zu 20.000 Autos täglich gezählt, auf der neuen rechnen Experten mit 30.000 Fahrzeugen pro Tag.
Von der DEGES wurden für Untersuchungen der Beeinträchtigung von Vogelzug und Fischschwärmen 500.000 Euro ausgegeben. Nach diesen Untersuchungen ist eine Beeinträchtigung nicht zu befürchten. Während des Heringszuges im Frühjahr ruhten die Rammarbeiten. Die Trägertrossen werden mit einer Ummantelung versehen, die es den Vögel leichter machen soll, das Hindernis zu erkennen.
Hoffnungen
Befürworter des Projektes rechnen damit, dass die Brücke zum wirtschaftlichen Aufschwung besonders in Vorpommern und auf Rügen beitragen werde. Neben dem erwarteten Zuwachs im Tourismus könnten potenzielle Investoren besser planen. Der Hafen Sassnitz (Mukran) würde von der Brücke stark profitieren.Zudem werden beim Bau bis zu 30 Millionen Euro in die Region an beteiligte Firmen fließen, Bauarbeiter aus der Region sind am Bau beteiligt.
Eine Initiative „Pro A 20“ hatte sich unter anderem mit Unterschriftensammlungen für die Strelasundbrücke eingesetzt.
Bilder
Weblinks
- Offizieller Internetauftritt zur Strelasundquerung
- private Exkursion zur Strelasundquerung
- viele gute Bilder vom Einhub der Brückenteile
- Aktuelle Bilder vom Bau der 2.Strelasundquerung
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