Porsche 908

Der Porsche 908 wurde 1968 von Porsche als Prototyp für die Sportwagen-Weltmeisterschaft konstruiert. Er kam in verschiedenen Versionen auch noch zu Beginn der 80er Jahre zum Einsatz.

Entwicklung

Mitte 1967, ausgelöst durch die schnellen Rundenzeiten der 7-Liter von Ford in Le Mans, sickerte durch, dass das FIA-Regelwerk schon ab 1968 geändert werden solle, wobei der Hubraum der Prototypen auf 3000 cm³ gesenkt werden solle. Dies wurde erst im Oktober offiziell bekanntgegeben, aber Porsche hatte sich bis dahin schon vorbereitet. Durch die Regeländerung waren die Karten neu gemischt, die erfolgreichen starken Prototypen von Ford und Ferrari, aber auch Chaparral, waren nur noch fürs Museum geeignet. Die Erwartungen von und an Porsche waren hoch.

Der bisherige Achtzylinder im Porsche 907, der auf dem 1500cm³-F1-Aggregat von 1962 basierte, hatte nur 2200 cm³, 198 kW (270 PS) und war teilweise unzuverlässig. Obwohl man noch keine Erfahrung mit so großen Motoren hatte, entschloss man sich, gleich einen neuen Dreiliter zu konstruieren, der das Limit voll ausnutzt, basierend auf Sechszylinder-Teilen. Der luftgekühlte Boxer-Saugmotor mit 8 Zylindern leistete typischerweise 257 kW (350 PS) bei einer Drehzahl von 8400 U/min, später bis 271 kW (370 PS).

Als Karosseriematerial wurde Kunststoff über einem Aluminium-Gitterrohrrahmen verwendet, wobei im Lauf der Zeit verschiedene Ausführungen entstanden - offener Spyder oder Coupé, Kurz- oder Langheck.

Rennhistorie

1968

Der 908 kam erstmals im April 1968 in Monza zum Einsatz. Er war zwar schnell, litt aber an diversen Kinderkrankheiten, wie auch die Konkurrenten Alfa Romeo 33 oder die Ford-Prototypen mit dem F1-Cosworth-Motor. Ferrari setzte 1968 aus Protest gegen die kurzfristige Regeländerung komplett aus und brachte erst 1969 vereinzelt den neuentwickelten Ferrari 312P auf Basis des F1 mit V12-Motor an den Start.

Die bewährten Porsche 907 waren weiterhin erfolgreicher, erst bei den 1000km Nürburgring siegten Jo Siffert/Vic Elford erstmals auf dem 908. Dies sollte aber der einzige wichtige Sieg des 908 im Jahre 1968 bleiben, abgesehen von Trainingsbestzeit und Doppelsieg in Zeltweg, wodurch die Hoffnungen geschürt wurden.

Der Saisonhöhepunkt in Le Mans musste 1968 wegen politischer Unruhen in Frankreich um ein Vierteljahr verschoben werden und fand erst als Saisonabschluss Ende September statt. Porsche konnte diese zusätzliche Zeit jedoch nicht erfolgreich nutzen. Die vier 908 waren zwar im Training und auch Rennen erstmals die schnellsten in Le Mans, aber die Wagen hatten aber im Rennen Probleme mit der Lichtmaschine, und dae Team welche mit der Regelauslegung für Reparaturen. Nur ein 908 kam durch und wurde Dritter, noch hinter einem 907 Langheck. Wieder gewann ein großvolumiger Ford GT40 des Gulf-Teams.

Zu diesem Zeitpunkt stand schon fest, dass Porsche die Flucht nach vorne antreten wollte und klotzen anstatt kleckern würde: als Antwort auf die Ford GT40 sollte ein 5-Liter-Sportwagen in 25 Exemplaren produziert werden, denn die Mindeststückzahl war für 1969 gegenüber 50 im Vorjahr halbiert worden. Zudem erwartet man von Ferrari für 1969 auch einen solchen Schritt, da schon bis 1967 die 330P und 412P mit großvolumigen V12 eingesetzt wurden.

1969

Die Saison 1969 begann für Porsche mit einem Debakel beim 24-Stunden-Rennen von Daytona. Nach dem Dreifachsieg der 907 im Vorjahr fielen nun alle drei 908L aus, ein Porsche 911 rettete die Firmenehre mit dem 4. Platz vor vielen Sportwagen und großvolumigen US-Tourenwagen. Siegen konnten zwei auch schon betagte Lola T70, für die die Fünfliter-Sportwagen-Ausnahmeregel eigentlich gedacht war.

In Sebring wurde der 908 von einem Ford GT40 und dem neuen Ferrari 312P-Prototypen auf den dritten Platz verwiesen. Aber zu der Zeit wurde schon der große Bruder vorgestellt, der Porsche 917 schockte die Konkurrenz schon auf dem Messestand in Genf durch seine bloße Existenz. Porsche, wo zwei Jahrzehnte lang nur "harmlose" kleine Sportwagen mit bis vor Kurzem maximal 2000cm³ gebaut wurden, preschte mit der Neuentwicklung eines zunächst 4.5 Liter großen V12 an die Spitze vor.

Auf den Rennstrecken dominierte zudem von nun an der Dreiliter-908, der Brands Hatch, Monza, Targa Florio, Spa und die 1000km Nürburgring gewinnen konnte, letztere sogar mit einem Fünffach(!)-Sieg. Die Ford GT40 waren für normale Rennstrecken eigentlich schon veraltet, die in der F1 bewährten Dreiliter-V8-Cosworth wegen Vibrationen auf der Langstrecke unzuverlässig, und auch der schnelle aber meist einsame Ferrari 312 starb meist den Tod des sprichwörtlichen Hasen angesichts der vielen 908-Hunde.

Die Sportwagen-Weltmeisterschaft 1968 war vorzeitig errungen, gegen Ferrari und Ford. Zwar hatte man den Titel schon 1964 dem Abonnements-Sieger Ferrari entrissen, aber unter anderen Randbedingungen.

Was nun noch fehlte war der Sieg im wichtigsten aller Langstreckenrennen, dem 24 Stunden Rennen von Le Mans. Den sollte der stärkere Porsche 917 sichern, der zwei Wochen zuvor auf der Nordschleife jedoch ein reichlich enttäuschendes Debüt hatte. Der neue Wagen erwies sich dort als fast unfahrbar, die Werkspiloten weigerten sich, den Zwölfzylinder zu fahren, und bevorzugten den 908, mit Erfolg. In Le Mans waren die 917 die schnellsten vor den 908, aber nach 20 Stunden in Führung war keiner mehr vorne mit dabei. Nur der Porsche 908 von Hans Herrmann, der auch schon eine längere Reparatur hinter sich hatte, war noch aussichtsreich im Rennen, gegen zwei der alten Ford GT40 und zwei Matra MS650. In einem äußerst spannenden Finale setzte sich Jacky Ickx mit nur 120 m Vorsprung vor dem Deutschen durch, der durch Bremsverschleiß behindert wurde.

Ein anschließender Dreifachsieg des 908 in Watkins Glen sowie der langersehnte Debüt-Sieg des 917 in Zeltweg waren nur ein schwacher Trost.

1970/'71

Für langsame Strecken wie Targa Florio und Nürburgring, wo der 917 (und dessen Konkurrent Ferrari 512) weniger geeignet war, wurde 1970 und 1971 zu Ergänzung bzw. als Ersatz für den 917 die kompakte und wendige Spyder-Version 908/3 entwickelt und siegreich eingesetzt. Als Basis diente dabei die Bergrennen-Version Porsche 909. Nur 1971 unterlag man bei der Targa Florio dem Alfa Romeo T33, nachdem Defekte oder Unfälle die zahlreich vertretenen Werksteams von Gulf und Martini dezimierten.

Auf einem Porsche 908/02 wurde der Schauspieler Steve McQueen 1970 Zweiter beim 12-Stunden-Rennen von Sebring. Derselbe Spyder diente in Le Mans während des Rennens als Kamerafahrzeug für seinen Le Mans (Film), wobei allerdings McQueen nicht mitfahren durfte (und auch nicht wie geplant auf seinem 917 zusammen mit Jackie Stewart). Der Wagen wurde durch die schweren Kameras gebremst und kam auch ins Ziel, wurde jedoch aufgrund zu geringer zurückgelegter Distanz bedingt durch die Verzögerungen für die Filmwechsel nicht gewertet.

1972 bis 1982

Nach 1971 wurden nur noch Dreiliter-Prototypen erlaubt, die Sonderregel für Fünfliter-Sportwagen entfiel. Ferrari hatte sich schon 1971 auf die Entwicklung des Ferrari 312PB auf Basis des F1 mit flachem V12-"Boxer"-Motor konzentriert. Auch Alfa Romeo und Matra hatten leistungsstärkere Dreiliter-Motoren als Porsche mit dem luftgekühlten Zweiventiler. Der bisherige Vorteil von Porsche, das niedrigere Gewicht, wurde dagegen durch das FIA-Regelwerk eliminiert, das 650kg Minimum vorgab. Das waren 100kg mehr als bei den Porsche 908/03 möglich. Porsche verzichtete somit ab 1972 auf weitere Werks-Einsätze in der Sportwagen-WM zugunsten anderer Aktivitäten, die noch vorhandenen, nur bei 4 Rennen eingesetzten 908 wurden verkauft.

Ein privates, 1969er Porsche 908 Coupé aus den Beständen von Jo Siffert wurde von Reinhold Joest jedoch 1972 in Le Mans eingesetzt, wobei der 3. Platz erreicht wurde. Auch weiterhin wurden von Kunden diverse 908 bei Langreckenrennen wie 1000km Nürburgring gefahren.

Nachdem Porsche den Leistungsnachteil in der Dreiliter-Klasse durch die Entwicklung moderner Turbo-Motoren in einen Vorteil verwandelt hatte und diesen ab 1976 im Porsche 936 in Erfolge umsetzte, ersetzten auch 908-Eigner die veralteten Achtzylinder-Sauger durch Turbos mit 2140cm³ gemäß des Handicap-Faktors 1.4. Dadurch stieg die Leistungsausbeute von 370 auf 450 PS oder deutlich über 500 PS.

Der von Joest und Jacky Ickx 1980 in Le Mans auf den zweiten Platz pilotierte, als Porsche 908/80 Turbo bezeichnete Wagen war jedoch eigentlich ein aus Werks-Ersatzteilen aufgebauter, verkappter Porsche 936. 1981 verunglückte Herbert Müller bei den 1000km Nürburgring auf seinem 908 tödlich bei einer Kollision mit einem abgestellten, vollgetankten Porsche 935. Ab 1982 wurden die neuen Regeln der Gruppe C gültig, bei der die Motoren weitgehend freigestellt wurden. Zudem hatte die Aerodynamik große Fortschritte gemacht, so dass die 908 nun endgültig als veraltet galten, trotz Achtungserfolgen gegen die unerprobten neuen Wagen.

Heute werden diverse 908 noch bei historischen Rennserien wie Classic Endurance Racing eingesetzt.

Sport-/Straßenversionen

Der Porsche 908 wurde vom Werk von 1967 bis 1971 in folgenden Ausführungen produziert und eingesetzt:

908 Coupé

2997 cm³ Achtzylinder Saugmotor, 257 kW/350 PS
Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h
Hinterradantrieb
Leichtbauweise (Kunststoffkarosserie)

908/2 Spyder

2997 cm³ Achtzylinder Saugmotor, 257 kW/350 PS
Höchstgeschwindigkeit: 290 km/h
Hinterradantrieb
Leichtbauweise (Kunststoffkarosserie)

908/3 Spyder 1970/71

2997 cm³ Achtzylinder Saugmotor, 257 kW/350 PS
Höchstgeschwindigkeit: 290 km/h
Hinterradantrieb
Leichtbauweise (Kunststoffkarosserie)

908/3 Spyder Turbo 1977-1982

2140 cm³ Sechszylinder Turbomotor, bis 540 PS
Höchstgeschwindigkeit: 330 km/h
Hinterradantrieb
Leichtbauweise (Kunststoffkarosserie)

Weitere Informationen zum Porsche 908

Literatur

Schneider, Peter: Typenkompass Porsche. Renn- und Rennsportwagen seit 1948. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02300-8

Weblinks

Das Porsche 908 Coupé auf der Porsche Homepage
http://www.classic-endurance-racing.fr/
http://www.lemansclassic.com/

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