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Gleitschirm_im_Flug.jpg | Img20040730 0302 at neustift.jpg]] Die Luftsportart Gleitschirmfliegen bezeichnet das Gleitsegeln mit einem Gleitschirm. Der Pilot sitzt dabei in einem Gurtzeug unter einem Stoffflügel und ist mit diesem durch Leinen verbunden. Die oft synonym verwendeten Begriffe Gleitsegeln, Gleitsegelfliegen oder Paragleiten (abgeleitet von engl. Paragliding) sind in der Definition weniger genau.

Geschichte

Das Gleitschirmfliegen begann 1965 mit dem Sailwing von David Barish. Dieser bezeichnete diese neue Sportart als Slope Soaring, stieß damit aber nur auf geringe Resonanz.

Die Entwicklung des Gleitsegelns brach damit aber nicht ab, sondern setzte sich, unter Verwendung von geeigneten Flächenfallschirmen, vorübergehend eben als Spezialdisziplin des Fallschirmsports fort. Entscheidenden Anteil daran haben nicht zuletzt die bekannteren Veröffentlichungen von Dan Poynter anfangs der 1970er Jahre, in denen er auch Slope Soaring und Paragliding beschrieb und 1974 schließlich Parasailing sogar in einem Lehrbuch propagierte. Eine echte Schlüsselrolle kommt speziell diesem Buch allerdings nicht mehr zu, denn bereits spätestens ab 1972 war die Idee des Gleitsegelns in Deutschland und Österreich vertreten und die ersten entsprechenden Flüge fanden auch in Europa bereits vor 1974 statt.

Bei diesem so genannten Bergfliegen erfolgten die Starts, wegen der geringen Gleitleistung der verwendeten Flächenfallschirme, vornehmlich in steilem Gelände, so etwa von der Skiabfahrt in Kitzbühel, vom Tegelberg, vom Säntis und an ähnlich steilen Bergen. Die damaligen Flüge waren im Wesentlichen auf schnelles Hinabfliegen ins Tal begrenzt. „Kontrollierte Abstürze“, wie sie häufig benannt wurden, waren diese Flüge jedoch nicht. Die verwendeten Flächenfallschirme waren zum damaligen Zeitpunkt bereits weitgehend ausgereifte und gut steuerbare Systeme. Den ab Anfang der 1980er Jahre entwickelten „Gleitschirmen“ waren diese (sowohl von der Verarbeitung als auch von ihren grundsätzlichen flugtechnischen Eigenschaften her) zumindest unter Sicherheitsaspekten noch eine ganze Weile überlegen. Starts waren auch mit den ersten Gleitschirmen noch eine „Herausforderung“ und sowohl Gleitzahlen wie Sinkraten bergfliegender Fallschirme und erster Gleitschirme waren somit durchaus vergleichbar (Gleitverhältnis circa 1:3, Sinkraten ca. 3 Meter pro Sekunde).

Erst mit der erfolgreichen technischen Weiterentwicklung der speziell auf die Verwendung zum Gleitsegeln zugeschnittenen Gleitschirme setzte sich das Gleitschirmfliegen schließlich als eigene Sportart durch - fast so, wie es sich Barish schon 1965 unter seinem Begriff Slope Soaring vorgestellt hatte.

Zum weiteren geschichtlichen Hintergrund siehe die Artikel Gleitsegel und Gleitsegeln.

Ausrüstung

Der Gleitschirm

Gleitschirm Schema.png Hauptartikel: Gleitschirm

Zur Ausrüstung eines Gleitschirmpiloten gehört natürlich in erster Linie der Gleitschirm. Dieser besteht aus einer sog. Kappe, die durch Leinen mit dem Gurtzeug verbunden ist.

Die Kappe besteht aus einer zweilagigen Tragfläche (Ober- und Untersegel) aus Nylon-Stoff in Ripstop-Technik, das für eine bessere Luftundurchlässigkeit zusätzlich beschichtet ist, häufig auf Silikonbasis. Dies schützt das Material gegen mechanische Beanspruchung und UV-Licht-bedingte Alterung. Zur besseren Formgebung ist die Kappe durch Profilteile in viele Kammern unterteilt, welche in Flugrichtung angeordnet und an der Hinterkante verschlossen sind. Dies verleiht den Gleitschirmen zusammen mit der von vorne einströmenden Luft das notwendige Flügelprofil.

Von der Segelunterseite führen Fangleinen in mehreren Ebenen herab zu den Tragegurten. Eingesetzt werden hierfür zumeist dünne, mit Nylon ummantelte Aramid- oder Dyneema-Fasern mit einer hohen Reißfestigkeit.

Das Gurtzeug

Hauptartikel: Gurtzeug

Das Gurtzeug ist der Sitz, mit dem der Pilot mit dem Gleitschirm verbunden ist. Mittels Karabinerhaken werden die Tragegurte des Schirms eingehängt. Hinter und unter dem Sitz verbirgt sich ein Protektor in Form eines Schaumstoffkissens oder Airbag, der unsanftes Aufsetzen auf dem Boden mildern und Verletzungen vorbeugen soll.

Ein weiterer Teil der Sicherheitsausrüstung ist der Rettungsfallschirm, auch kurz „Rettung“ genannt. Dieser Notfallschirm soll den Piloten im gebremsten, meist senkrechten Herabgleiten zum Erdboden zurückbringen, wenn der Gleitschirm nicht mehr flugfähig ist. Die Rettung ist im Rückenteil oder an der Seite des Gurtzeugs angebracht, manche Rettungsfallschirme werden in einem Frontcontainer vor dem Piloten montiert. Letztere haben den Vorteil, daß man darauf technischen Hilfsmittel wie Variometer oder GPS-Geräte platzieren und die Rettung mit beiden Händen „werfen“ kann.

Technische Hilfsmittel

Viele Gleitschirmpiloten haben als technische Hilfsmittel ein Vario zur Höhenkontrolle dabei, einige nutzen auch ein GPS zur Positionsbestimmung und Flugaufzeichnung. Inzwischen haben sich auf dem Markt Kombinationsgeräte etabliert, die beide Funktionen vereinen.

Manche Piloten führen zusätzlich ein Funkgerät mit. Dieses dient meist der privaten Kommunikation, Flugfunk ist bei dieser Art von Fliegerei nicht vorgeschrieben.

Bekleidung

Zur Bekleidung werden gerne warme, winddichte Textilien, zum Beispiel Gore-Tex, verwendet, da es mit zunehmender Flughöhe kälter wird. Schuhe mit hohem Schaft als Knöchelschutz und ein obligatorischer Helm gehören ebenso zur Ausrüstung, wie ein Paar Handschuhe zum Schutz der Finger, falls einmal direkt in die Leinen gegriffen werden muss.

Starten, Fliegen und Aufdrehen

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Starten

Gestartet werden Gleitschirme von Bergen und Hügeln oder mit Hilfe einer Schleppwinde. Dafür gibt es zwei Starttechniken, welche sich stark voneinander unterscheiden:

Vorwärtsstart (Alpinstart)
Der Pilot steht entgegen der Windrichtung, den Gleitschirm hinter sich, und läuft langsam los. Durch den Zug an den vorderen Tragegurten über die Leinen wird das Segel mit Luft gefüllt, der Gleitschirm formt sich zu einem Flügel mit aerodynamischem Profil und steigt über den Piloten. Ein Kontrollblick zeigt ihm, ob die Kappe sauber über ihm „steht“ und keine Leinen verheddert sind. Nun beschleunigt der Pilot weiter durch Vorwärtslaufen. Ab einer Geschwindigkeit (gegenüber der Luft) von ca. 15 km/h fängt der Schirm an zu tragen und hebt den Piloten in die Luft.

Rückwärtsstart
Hier steht der Pilot mit dem Gesicht zum Gleitschirm, den Aufwind im Rücken. Durch festen Zug an den vorderen Leinen beginnt die Gleitschirmkappe nun wie beim Vorwärtsstart über den Piloten zu steigen. Hat die Kappe den Scheitelpunkt erreicht, muss sich der Pilot ausdrehen und kann gegen den Wind loslaufen und abheben.

Bei dieser Startmethode ist es für den Piloten einfacher, das Aufsteigen der Kappe zu kontrollieren und Feinkorrekturen durchzuführen. Deswegen empfiehlt sich diese Technik gerade bei stärkeren Windverhältnissen. Dagegen fehlt bei schwachem Wind genügend Gegenwind zum Füllen der Kappe – der Pilot muss dies durch Rückwärtslaufen kompensieren.

Steuern

Steuern lässt sich der Gleitschirm durch eine rechte und linke Steuerleine, auch Bremsleinen genannt, die über fächerförmige Verzweigungen mit der Hinterkante des Gleitsegels verbunden sind. Zieht der Pilot an einer dieser Steuerleinen, wird der Gleitschirm einseitig angebremst und lenkt in Richtung der angebremsten Seite in eine Kurve. Verlagerung des Gewichts zur kurveninneren Seite unterstützt das Einleiten einer Kurve zusätzlich. Damit kann ein kleinerer Radius erflogen werden.

Bremsen

Ein beidseitiges Ziehen dieser Steuerleinen bewirkt ein Abbremsen des Fluggerätes. Dies wird insbesondere beim Starten und Landen sowie zum Erreichen des geringsten Sinkens eingesetzt. Noch ein weiterer positiver Effekt beim Anbremsen ist die höhere Stabilität der Gleitschirmkappe. Daher wird bei turbulenten Verhältnissen der Schirm meistens „leicht angebremst“ geflogen.

Ein Gleitschirm kann aber nicht beliebig langsam geflogen werden. Ein zu starkes Anbremsen des Schirmes kann zu einem Strömungsabriss am Flügelprofil führen. Dieser Stall lässt schlagartig den Auftrieb und den Vortrieb zusammenbrechen. Bei ungenügender Reaktion des Piloten kann dies zu einem unkontrollierbaren Flugzustand führen.

Beschleunigen

Durch ein fußgesteuertes Seilzugsystem, dem Beschleuniger, oder mit den Händen bedienten Trimmern, kann der Pilot den Anstellwinkel des Gleitschirms beeinflussen. Durch das Betätigen dieser Vorrichtung wird die „Kappennase“ nach unten gezogen. Der kleinere Anstellwinkel zur anströmenden Luft bewirkt neben der erhöhten Vorwärtsgeschwindigkeit ein stärkeres Sinken sowie eine erhöhte Dynamik des Schirms bei Luftturbulenzen. Die Gefahr von Einklappern steigt hierbei. Beim Flug mit eingeklappten Ohren hat der kleinere Anstellwinkel dagegen einen stabilisierenden Effekt.

Der Beschleuniger wird eingesetzt, um Gebiete mit sinkenden Luftmassen schnell durchqueren zu können (Beispielsweise bei Fallwinden), um bei starkem Gegenwind nicht etwa nach hinten abgetrieben zu werden, oder um Talquerungen zum Wechseln der Thermikregion schneller absolvieren zu können. Weiter hilft die erhöhte Vorwärtsgeschwindigkeit, ein Gebiet schneller nach Aufwinden absuchen zu können.

Aufdrehen, Aufkurbeln

Wie bei Segelflugzeugen können diese Fluggeräte unter Ausnutzen von Aufwinden Höhe gewinnen. Dabei werden sowohl die thermischen als auch die dynamischen Aufwinde genutzt.
  • Thermische Aufwinde entstehen durch Temperaturdifferenzen der Luftmassen. In der Pilotensprache bezeichnet man diese als Blasen (einzelne Luftpakete), Schlauch oder Bart - das sind quasistationär aufsteigende Luftmassen. Für das Streckenfliegen sind Aufwinde unter Wolken von besonderer Bedeutung. Sie entstehen durch die Kondensation aufsteigender feuchter Luft und können ihrerseits weitere Luftmassen ansaugen. Bei entsprechenden Windverhältnissen entstehen regelrechte Wolkenstrassen, die so abfliegbar sind.
  • Die Nutzung der dynamischen Aufwinde wird als „Soaren“ bezeichnet. Hierbei werden die Wind-Strömungen zum Höhengewinn ausgenutzt, welche von Hindernissen wie Bergflanken oder Steilküsten nach oben gerichtet werden.

Der Pilot kann so von einem Aufwindgebiet zum nächsten fliegen. Für die mögliche Flugdistanz ist neben der Dichte, Intensität und Höhe der Aufwindbereiche auch die Windstärke und die Gleitleistung des Fluggeräts maßgebend. Bei entsprechender Anwendung und Kombination der Techniken lassen sich größere Strecken (siehe Rekorde) zurücklegen.

Aufwinde können bis zur Wolkenuntergrenze, der Basis, ausgenutzt werden. Nach ICAO-Luftrecht darf bis maximal 3.048 Meter über Normalnull (Flugfläche 100), aber in speziellen Zonen, etwa in den Schweizer Alpen am Wochenende, sogar bis maximal 5.600 Meter aufgestiegen werden. Der Luftraum darüber ist für „kontrollierte Flüge“ reserviert und von der Flugsicherung mit Radar überwacht. Für diesen Bereich sind Gleitschirme und Hängegleiter nicht zugelassen.

Flugmanöver und Flugzustände mit dem Gleitschirm

Mit einem Gleitschirm lassen sich verschiedene Flugmanöver durchführen. Sie werden im Rahmen der Grundschulung oder in Kursen gelehrt und helfen den Piloten, die Fluglage in nahezu jeder Situation zu beherrschen und zudem für turbulente Verhältnisse beim Thermikfliegen gerüstet zu sein.

  • Flugzustände: bestes Gleiten, geringstes Sinken, Minimalgeschwindigkeit, beschleunigter Flug
  • Störungen: einseitiger Klapper (klein, groß), Frontklapper, Sackflug (Schirm macht keine Vorwärtsfahrt mehr), Fullstall (vollständiger Strömungsabriss)
  • Abstieghilfen: beschleunigtes Fliegen (erhöhtes Sinken), Ohren anlegen, Steilspirale, B-Stall
Akrofiguren werden in speziellen Kursen geübt. Siehe dazu: Gleitschirm-Akro.

Gefahren

Heute gilt Gleitschirmfliegen, im Gegensatz zu vielen Trendsportarten, nicht als Risikosportart und wird daher beispielsweise in der Schweiz von der normalen Unfallversicherung abgedeckt.

Dies soll nicht heißen, dass Gleitschirmfliegen völlig ungefährlich wäre. Entscheidend ist hier der Umgang mit den potenziellen Gefahren. Deshalb gehören Gerätekunde und Meteorologie zu den wichtigen Bereichen der Ausbildung. Ohne verantwortungsvollen Umgang mit diesen Themen insbesondere in Bezug auf die eigene Sicherheit steigt das Unfallrisiko den Untersuchungen der verschiedenen Verbände (in Deutschland der DHV) zufolge deutlich an. Mögliche Gefahren und deren Erkennung werden daher regelmäßig thematisiert:

  • Eine Hauptgefahr besteht im Zusammenklappen der tragenden Gleitschirmkappe in der Luft. Da sie nur aus Tuch und Leinen besteht und keine starren, formerhaltende Bauteile aufweist, können heftige Turbulenzen zu einem teilweisen oder sogar vollständigen Strömungsabriss mit schnellem Höhenverlust führen. Im Gegensatz zu anderen Fluggeräten führt dies jedoch nicht zu einem Geräteschaden, sondern nur zu temporärer Deformation der Kappe. Diese Klapper können vom Piloten aber bereits im Anfangsstadium durch einen angepassten Flugstil abgefangen werden, bei dem zur Stabilisierung der Kappe leicht angebremst geflogen wird. Weiter ist eine überlegte Flugroutenwahl zur Vermeidung von turbulenten Bereichen hilfreich.

  • Ein Pilot sollte ferner über die meteorologischen Bedingungen während seines Fluges informiert sein. Dazu gehören Kenntnis über Windstärke und -richtung überregionaler Windströmungen sowie die lokalen Windbedingungen, wie zum Beispiel Talwinde. Andernfalls könnte er in die turbulenten Bereiche der Lee-Seite eines Berges oder eines anderen Hindernisses abgetrieben werden. Ebenfalls wichtig ist, die Thermik-Entwicklung im Auge zu behalten. Dazu gehört vor dem Flug ein sorgfältiges Studium der entsprechenden Flugwetterberichte sowie während des Fluges ein kontinuierliches Beobachten der Situation. Bei Nichtbeachten kann es sein, dass der Gleitschirmpilot in eine Cumulonimbus-Wolke eingesogen oder von starken Böen durch Kaltluftausflüsse solcher Wolken überrascht wird. Bei zweifelhaften Bedingungen ist auf einen Start zu verzichten.

  • Hindernisse wie Stromleitungen oder nicht markierte Seile einer Seilbahn können ebenso zur Gefahr für den Piloten werden, da sie aus der Luft schlecht erkennbar sind.

  • Kollisionen mit anderen Fluggeräten sind selten zu verzeichnen. Dafür gibt es international festgelegte Vortritts- und Ausweichregeln.

Ausbildung und Lizenz

In den meisten Ländern Europas sowie Nord- und Südamerikas ist eine Ausbildung mit abschließender Lizenz zum Gleitschirmfliegen vorgeschrieben. Diese Ausbildung wird durch eine staatliche Stelle, respektive einer von ihr bezeichneten Prüfungsstelle, geprüft und die Fluglizenz vergeben. Die Ausbildung erfolgt in der Regel über eine Flugschule.

Verglichen mit anderen Flugsportarten ist der Einstieg ins Thema Gleitschirmfliegen günstig: Ausbildung und eine gebrauchte Komplett-Ausrüstung kosten zusammen ca. 4.000 - 5.000 Euro bzw. bei einer neuen Ausrüstung ca. 6.500 Euro. Dazu kommen – je nach Intensität der Ausübung – noch die Kosten für die Anfahrt zum Startplatz (Auto/Bergbahn) und die Fahrt nach Hause, sofern das Fluggebiet nicht vor der Haustür liegt.

Deutschland / Österreich

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Die Ausbildung beginnt immer mit einer theoretischen Einweisung und einfachen Startübungen (Aufziehen) in einem Grundkurs. Nach drei bis sieben Tagen und etwa 20 Flügen mit einer Höhendifferenz zwischen 40 und 100 Metern zwischen Start- und Landeplatz kann man einen Lernausweis erhalten.

Der nächste Schritt ist die Höhenflugausbildung mit einer theoretischen Ausbildung in den Fächern Luftrecht, Meteorologie, Gerätekunde und Verhalten in besonderen Fällen im Umfang von 20 Unterrichtsstunden und 40 Flügen mit verschiedenen Übungen im praktischen Teil. Dabei wird, unter Aufsicht von zwei Fluglehrern, die Höhendifferenz schrittweise auf über 500 Meter gesteigert. Insgesamt sind 30 Flüge mit einer Höhendifferenz von mindestens 300 m und 10 Flüge mit einer Differenz von mindestens 500 m gefordert. Nach der bestandenen theoretischen und praktischen Prüfung erhält der Pilot den beschränkten Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer, auch A-Schein genannt. In Österreich heißt diese Lizenz Sonderpilotenschein, oder kurz „SoPi“.

Mit dem A-Schein in der Tasche darf der Pilot von einem Startplatz starten und auf einem der zugehörigen Landeplätze landen. Jedoch gibt es Fluggebiete, in denen der B-Schein, aufgrund der örtlichen Gegebenheiten, Pflicht ist.

Nach einem Jahr Wartezeit und vertiefender Ausbildung in den Fächern Navigation, Luftrecht, Meteorologie kann die theoretische Prüfung zum unbeschränkten Luftfahrerschein (auch B-Schein genannt) abgelegt werden. Sie soll dem Piloten das Rüstzeug für Überlandflüge mitgeben. Für die Erweiterung der Lizenz müssen zusätzlich 20 von einer Flugschule bestätigte Alleinflüge absolviert werden, die einen Höhenunterschied von mehr als 500 Metern sowie eine Flugzeit länger als 30 Minuten aufweisen. Flugübungen sowie ein 10 Kilometer weiter Überlandflug unter Aufsicht eines Fluglehrers gehören ebenso zur Praxisausbildung.

Mit dieser Lizenz darf der Pilot offiziell Streckenflüge mit einem beliebigem Landeplatz (auch Außenlandungen) durchführen. Bei österreichischen Fluglizenzen wird in den Sonderpilotenschein der Zusatz Überlandberechtigung eingetragen.

In Deutschland müssen alle Start- und Landeplätze durch den Deutschen Hängegleiter-Verband als die vertretende Behörde zugelassen sein. Sie werden dann von örtlichen Flugvereinen unterhalten. In Österreich gilt das umgekehrte Prinzip: Der Start ist überall erlaubt, wo er nicht ausdrücklich verboten wurde.

Zur Ausübung dieser Luftsportart muss jeder Pilot neben einer gültigen Lizenz eine Haftpflichtversicherung vorweisen können.

Schweiz

Erste Schritte werden unter Aufsicht eines Fluglehrers an einem Übungshang gemacht. Hier wird das Boden- und Starthandling des Schirms geübt und bei den ersten Hüpfern auch die grundlegenden Steuermanöver geübt. Danach beginnt die Schulung durch die Höhenflüge. Damit sind Flüge gemeint, die eine Höhendifferenz zwischen Start- und Landeplatz von mehr als 400 Metern haben.

Parallel dazu erfolgt die in fünf Bereiche gegliederte theoretische Ausbildung, die mit einer Prüfung abzuschließen ist. Hierbei handelt es sich um Material- und Wetterkunde, Fluglehre und -praxis, sowie um die diesbezügliche Gesetzgebung. Nach der theoretischen erfolgt die praktische Prüfung, in der innerhalb von maximal drei Flügen das Beherrschen des Fluggeräts bei Start, definierten Flugmanövern und der Ziellandung innerhalb eines vorgegebenen 30-Meter-Kreises gezeigt werden muss.

Nach diesen beiden Prüfungen, die der Schweizerische Hängegleiter-Verband im Auftrag des Bundesamtes für Zivilluftfahrt durchführt, darf man in der Schweiz einen Einzelplatz-Gleitschirm ohne Einschränkungen bezüglich Start- und Landeplatz oder Flugdistanz fliegen. Lediglich für Biplace-Gleitschirme ist eine weitere, strenge Prüfung notwendig.

Italien

Die Ausbildung zum Gleitschirmfliegen erfolgt in etwa ähnlich wie die in Österreich. Allerdings gibt es keine Unterteilung der Lizenz in beschränkten oder unbeschränkten Luftfahrerschein. Die Ausbildung selbst ist dafür länger und erstreckt sich in der Regel über einem halben Jahr oder länger.

Jeder Pilot muss neben seinem Pilotenschein zusätzlich ein ärztliches Zeugnis für Flugtauglichkeit und eine Flugversicherung vorweisen können. Start und Landung sind genehmigungspflichtig und daher werden Start- und Landeplätze in der Regel von örtlichen Flugvereinen verwaltet. Als Mitglied eines Flugvereins bzw. Clubs bekommt man eine generelle Erlaubnis. Auch wenn dies viele ausländische Piloten nicht wissen, herrschen sehr strenge gesetzliche Regeln. So ist es in Italien gesetzliche Pflicht, eine so genannte „Nulla Osta“ (Unbedenklichkeitsbescheinigung) für den Sportflug vom jeweiligen Regierungskommissär mit sich zu führen, wenn man noch keine fertige Flugausbildung besitzt. Demnach ist die Flugausbildung von Nicht-Italienern eigentlich nicht erlaubt. Trotzdem gibt es jährlich sehr viele deutsche Flugschulen, die in den Südtiroler Bergen ihre Ausbildung durchführen. Falls es hierbei zu Unfällen oder Zwischenfällen kommen sollte, sind weitreichende Konsequenzen absehbar, Versicherungsschutz besteht auf jeden Fall dann keiner.

Andere Länder

Einige Länder verfahren nach dem Motto des „vol libre“, übersetzt „freies Fliegen“. Ausbildungsvorschriften und Lizenzen sind nicht vorhanden oder nicht erforderlich. Dennoch ist eine fundierte Ausbildung für die Ausübung dieses Sports angebracht. Die Flugschulen orientieren sich dabei gerne an den Vorgaben und Erfahrungen der oben genannten Länder. Zum Starten reicht oftmals eine Einwilligung des Grundeigentümers.

Wettkampf

Der Gleitschirmsport wird in verschiedenen Disziplinen ausgeübt und unter der Aufsicht der FAI durchgeführt:
  • Als klassische Disziplin hat sich das Streckenfliegen etabliert. Hier werden neben clubinternen, regionalen und nationalen Wettkämpfen auch internationale Wettkämpfe durchgeführt (siehe PWC, Gleitschirm-WM und PGGP).
  • Eine jüngere Wettkampfdisziplin des Gleitschirmsports ist das Gleitschirm-Akro. Eine Meisterschaft wird für 2005 etabliert.
  • Für Puristen und Naturfreunde gibt es das Vergnügen des Biwakfliegens auch in Wettkampfform: 2005 wurde bereits das 2. Red Bull X-Alps durchgeführt.

Für bekannte Gleitschirmpiloten in diesen Wettkämpfen siehe Liste der Gleitschirmpiloten.

Rekorde

Faszination

Oberes Vinschgau.jpg Trotz mancher Kritik geht von dieser Luftsportart eine hohe Faszination aus; manche Piloten sprechen gar von einem „Suchtpotential“. Gleitschirmfliegen ist die einfachste Art, die Welt aus der Vogelperspektive zu betrachten. Dies gilt sowohl für ausgebildete Piloten als auch für einen mitfliegenden Passagier in einem Biplace (Tandemschirm).

Die meisten Piloten begründen ihr Hobby mit der unmittelbaren Nähe zur Natur, ohne „Blech und Glas“ um sich herum den Wind im Gesicht zu spüren, sich lautlos von der Kraft der Natur in die Höhe tragen zu lassen.

Dieser Sport bietet ihnen auch verschiedene Facetten: Manche begnügen sich mit einfachen Gleitflügen über die Landschaft im Winter oder in ruhiger Morgenluft. Andere bevorzugen lieber „sportlichere“ Bedingungen bei Thermik, um „auf Strecke“ zu gehen. Wieder andere geben sich puristisch dem Biwakfliegen hin oder finden als Gleitschirm-Akrobaten ihr Betätigungsfeld.

Weitere Gründe, die von begeisterten Gleitschirmpiloten angeführt werden, sind:

  • Man kann mit vergleichsweise geringem technischem und finanziellem Aufwand die dritte Dimension erobern.
  • Die Umwelt wird durch das Fliegen in dieser Form nicht durch Emissionen beeinträchtigt.
  • Start- und Landeplätze benötigen wenig Platz – eine kleine (am besten gemähte) Wiese reicht zum Starten und Landen aus.
  • Einfacher Transport des Fluggerätes – zusammengefaltet umfasst eine gewöhnliche Ausrüstung das Volumen eines etwas größeren Rucksackes und wiegt etwa zwölf bis achtzehn Kilogramm. So lässt sich das Fluggerät an jeden beliebigen Ort tragen.
  • Selbst „unsportliche“ Menschen können diesen Sport erlernen und ausüben.
  • Man kann dieses Hobby sowohl allein als auch in einem Verein betreiben. So gibt es in Deutschland ca. 350 und in der Schweiz über 100 Gleitschirmclubs, welche die Organisation der Fluggelände und gesellige Aktivitäten übernehmen.

Interessanterweise muss man zum Gleitschirmfliegen nicht schwindelfrei sein. Möglicherweise hängt dies mit der abstrakt wirkenden, weit entfernten Aussicht zusammen.

Gleitschirm und Umwelt

Gleitschirmsport ist ein sehr naturnaher und umweltfreundlicher Sport, da er selbst keinen Lärm oder Abgase produziert. Dennoch stehen ihm vor allem viele Jäger und Landschaftschutzbehörden kritisch gegenüber. Ganz zu vorderst wird häufig das Argument angeführt, dass Rot- und Steinwild die großen fliegenden Geräte für Raubvögel halten und dadurch fliehen würden. Eine langfristige und unabhängige wissenschaftliche Untersuchung der Universität Bern am Augstmatthorn im Berner Oberland Steckbrief zum Projekt der Universität Bern zu Wildtieren und Freizeitgesellschaft hat inzwischen gezeigt, dass gewisse Probleme durch die Freizeitgesellschaft als Gesamtes durchaus bestehen, jedoch der Anteil des Flugsports daran sehr gering ist. Hier üben Wanderer, Mountainbiker und andere alpine Freizeitaktivitäten durch ihre Nähe einen weit größeren Druck auf das Verhalten der Tiere aus. Weitere Studien im Auftrag des Deutschen Hängegleiter-Verbands bestätigen dies.

Ähnlichkeiten und Unterschiede zu anderen Fluggeräten

Fallschirm

Fallschirme sind Gleitschirmen von Aussehen und Wahrnehmung her für die Bevölkerung am ähnlichsten. Trotzdem sind beide Sportarten grundverschieden: Während beim Fallschirmspringen der Schirm „nur“ ein Mittel ist, um schadlos aus dem freien Fall zu Boden zu kommen, ist er beim Gleitschirmfliegen Hauptursache für die gewünschte horizontale Fortbewegung.

Hängegleiter

Hängegleiter, auch Drachen genannt, blicken auf eine ähnliche Geschichte zurück, wie die Gleitschirme. Auch die Flugstile mit beiden Geräten, Thermikfliegen und Soaren, gleichen sich.

Aber in ihrer Entstehung, Bauart und Steuerung unterscheiden sie sich sehr. Während man in einem Gleitschirmgurtzeug sitzt, hält man unter einem Hängegleiter eine auf dem Bauch liegende Position (Ausnahme: sog. Supine-Gurte). Piloten sprechen von einem Fluggefühl eines Vogels. Weitere deutliche Unterschiede liegen in der wesentlich höheren Fluggeschwindigkeit, besseren Gleiteigenschaften und größeren Resistenz des Fluggeräts gegenüber Turbulenzen und Starkwind. Die Gefahr des Einklappens der Tragfläche besteht bei Hängegleitern nicht. Wegen der längeren Ausgleitstrecke benötigen sie etwas größere, hindernisfreie Flächen für die Landung.

Weil Handhabung und Transport beim Gleitschirm einfacher sind als beim Hängegleiter, wird von jungen Piloten, vielfach auch Frauen, oft der Gleitschirm bevorzugt. Piloten, die heute beide Sportarten nebeneinander ausüben, sind selten, da für eine gute Gerätebeherrschung ein Minimum an Flugpraxis notwendig ist.

Segelflugzeug

Auch Segelflieger nutzen die gleichen Aufwinde wie vorgenannte Fluggeräte. Aber durch ihre aufwändige Bauart und Steuerung mittels Höhenruder, Seitenruder und Querruder sind sie grundverschieden. Ihre Leistungsdaten bezüglich Fluggeschwindigkeit, Gleitleistung und Flugdistanzen sind bedeutend besser als beim Gleitschirm. Dafür gelingt es mit Gleitschirmen besser, schwache Hangaufwinde und enge, räumlich begrenzte Thermikbärte „auszukurbeln“.

Segelflugzeuge sind zum Teil auch für den kontrollierten Sichtflug zugelassen, was Gleitschirm- und Hängegleiterpiloten nicht erlaubt ist. Dadurch können Segelflugzeuge auch schnelle Höhenwinde jenseits von 5.000 Meter über Normalnull und Föhnwellen für ihre Flüge nutzen.

Literatur

  • Peter Janssen, Karl Slezak, Klaus Tänzler: Gleitschirmfliegen. Theorie und Praxis. 14. Auflage. Nymphenburger Verlag, München 2005, ISBN 3-48500-899-0
  • Thomas Ulrich, Rasso Knoller, Claudia Frühwirth: Gleitschirmfliegen. Steiger Verlag, Augsburg 1999, ISBN 3-89652-166-7
  • Carsten Peter, Toni Schlager: Gleitschirmfliegen. Vom Anfänger zum Profi. Neuauflage. Bruckmann Verlag, München 2003, ISBN 3-7654-3834-0
  • Urs Lötscher, Thomas Zeller, Gleitschirmfliegen, Lehrbuch 7. Auflage, ISBN 3-9520535-0-3
  • Burkhard Martens: Das Thermikbuch, Eigenverlag, ISBN 3-00-015761-1

Quellen

Weblinks

Luftsport | Freies_Fliegen

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