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Viermastbark Pamir.jpg Die Pamir war eine Viermast-Stahlbark und gehörte zu den berühmten Flying-P-Linern der Reederei F. Laeisz. Sie ist benannt nach dem Pamir-Gebirge, ist jedoch nicht wie häufig behauptet ein Schwesterschiff der Passat.
Das Schiff
Stapellauf
Die Pamir wurde von der Hamburger Werft Blohm & Voss im Auftrag der Reederei F. Laeisz gebaut und lief am 29. Juli 1905 in Hamburg vom Stapel. Das Schiff hatte eine Größe von 3101 Bruttoregistertonnen und wurde am 18. Oktober 1905 bei der Reederei in Dienst gestellt. Am 31. Oktober 1905 lief sie aus dem Hamburger Hafen zu ihrer ersten Reise nach Südamerika aus.Bis zum Ersten Weltkrieg
Nach 9 Jahren Südamerika-Fahrten um Kap Hoorn, in welchen vor allem Salpeter aus Chile nach Europa transportiert wurde, brachte ihr Kapitän Jürgen Jürs die Pamir im Oktober 1914, nachdem er vom Ausbruch des Ersten Weltkriegs erfahren hatte, auf die Reede von Santa Cruz de la Palma, um das erwartete nahe Ende des Krieges abzuwarten. Aufgrund der Blockade des englischen Kanals hatte das Schiff keine Möglichkeit, sicher nach Deutschland zurückzukehren. Erst 1920 hatte die Pamir aber die Gelegenheit, die Rückreise nach Hamburg anzutreten, am 17. März 1921 erreichte sie ihren Heimathafen. Danach sollte sie als Reparationsleistung an Italien abgetreten werden. Am 15. Juli 1921 verließ sie von Schleppern gezogen Hamburg und wurde nach Rotterdam und weiter ins Mittelmeer geschleppt. Da die Italiener aber keine Mannschaften hatten, um einen Großsegler zu betreiben, wurde das Schiff vor Castellamare am Golf von Neapel aufgelegt.Zwischen den Weltkriegen
Im Jahr 1924 gelang es der Werft F. Laeisz, die Pamir zum geringen Preis von 700 Pfund zurückzuerwerben. Am 26. März 1924 erreichte die Viermastbark wieder ihren Heimathafen Hamburg. Erneut wurde sie im Salpetertransport zwischen Chile und Europa eingesetzt. Als dieser durch die Möglichkeit, Stickstoffdünger selbst zu produzieren, überflüssig wurde, war auch das Ende der großen Segelschiffe in diesem Geschäft gekommen. Im Jahr 1931 löschte die Pamir im französischen Bordeaux ihre letzte Salpeterladung und traf am 28. Juli 1931 unter Ballast im Hamburger Hafen ein.Die Pamir wurde an den finnischen Reeder Gustaf Erikson aus Mariehamn verkauft und ging am 6. November 1931 in seinen Besitz über. Der Finne gehörte zu den letzten großen Segelschiffsreedern und schaffte es, aufgrund extrem knapper Kalkulation seine Schiffe noch rentabel zu betreiben. Die Funkanlage wurde ausgebaut, die Schiffe fuhren unversichert, da die Versicherungsprämien enorm hoch waren.
Am 20. November 1931 verließ die Pamir unter finnischer Flagge den Hamburger Hafen mit Kurs auf Australien, um hier eine Weizenladung zu übernehmen und diese nach Europa zu transportieren. Nach einigen dieser Weizentransporten wurde sie ab 1937 für verschiedenste Transporte von Guano, Nickelerz und anderen Ladungen eingesetzt.
Zweiter Weltkrieg
Im Jahr 1939 wurde Finnland von der Sowjetunion angegriffen, der Angreifer verhängte eine Blockade über die finnischen Gewässer. 1939 wurde die Pamir in Göteborg aufgelegt, um unmittelbar nach Finnlands Waffenstillstand mit der Sowjetunion am 14. März 1940 wieder in Fahrt gebracht werden zu können. Sie segelte nach Montevideo, wo sie einige Monate auf Reede lag, um daraufhin erneut zwei Guanotransporte zwischen den Koralleninseln und Neuseeland auszuführen.Am 3. August 1941 wurde die Pamir, im Hafen von Wellington (Neuseeland) liegend, von einem britischen Zollinspektor als Prise beschlagnahmt. Von nun an segelte die Bark unter neuseeländischer Flagge, am 30. März 1942 verließ sie den Hafen von Wellington, um Transporte zwischen Neuseeland und den USA durchzuführen. Die Pamir diente hier neben dem Transportgeschäft wie schon unter finnischer Flagge auch der Ausbildung des neuseeländischen seemännischen Nachwuchses.
Nach dem Zweiten Weltkrieg
Auch nach Beendigung des Krieges wurden diese Fahrten weiter fortgesetzt, auch wenn der Reeder Gustaf Erikson seine Ansprüche auf das Schiff geltend machte.Im Jahr 1947 wurde die Pamir im Hafen von Sydney als ältestes Schiff Flaggschiff der Regatta zum 111. Geburtstag des australischen Bundesstaates New South Wales gezeigt.
Mittlerweile war es aber fast unmöglich geworden, Ladung für das Schiff zu finden. In dieser Zeit der Ratlosigkeit kam die Nachricht, dass eine Ladung Wolle für den Bestimmungshafen London bereitliege. Erstmals seit einem Vierteljahrhundert sollte wieder ein Großsegler Wolle aus Neuseeland um Kap Hoorn nach Europa bringen, beim Einlaufen in britische Gewässer erlebte sie einen triumphalen Empfang. Am 20. April 1948 verließ die Pamir London wieder, am 1. Mai 1948 segelte sie von Antwerpen ab, um am 18. August 1948 den Hafen von Auckland zu erreichen, nachdem sie einmal die Welt umrundet hatte.
Rückgabe
Am 27. September 1948 gab der neuseeländische Ministerpräsident Fraser bekannt, dass der Segler an seinen finnischen Eigner zurückgegeben werden sollte. Offiziell solle Neuseeland damit einen Teil der Tonnageverluste ausgleichen, die Finnland im Krieg erlitten hatte.Am 12. November 1948 wurde die Pamir feierlich wieder unter finnischer Flagge unter das Kommando ihres letzten Kapitäns Björkfelt gestellt, der sie nach Europa zurücksegeln sollte. Trotz der schlechten Zeiten gelang es Björkfelt sogar, noch einmal eine Getreideladung zu bekommen, die sie in Port Victoria übernehmen sollten. In Port Victoria gesellte sich auch die Passat zur Pamir, die ebenfalls auf eine Weizenladung für Europa wartete. Am 2. Oktober 1949 erreichte die Pamir nach ihrer Reise um Kap Horn Falmouth.
Für die Reederei Erikson lohnte sich der Betrieb des Schiffes allerdings nicht mehr. Im Dezember 1950 wurde die Pamir an belgische Abwracker verkauft.
Wieder unter deutscher Flagge
In Deutschland wurde mittlerweile von Kapitän Helmut Grubbe, dem Lübecker Reeder Heinz Schliewen und anderen eine Interessengemeinschaft gegründet. Diese kaufte die Pamir und die Passat von den belgischen Abwrackern und holte beide Schiffe nach Kiel, wo sie am 25. September 1951 eintrafen.Auch das Bundesverkehrsministerium hatte einen eigenen Arbeitsausschuss Segelschulschiffe gegründet, der für den Betrieb der beiden Viermastbarken zeitgemäße Sicherheitsgrundsätze ausarbeitete. Es wurden umfangreiche Umbauarbeiten durchgeführt, die in erster Linie dem sicheren Betrieb der Schiffe dienen sollten. Außerdem wurde im Schiff eine Antriebsmaschine eingebaut, um ihre Manövrierfähigkeit zu verbessern. Am 15. Dezember 1951 fanden die ersten Probefahrten statt. Am 10. Januar 1952 legte die Pamir zu ihrer ersten Reise von Hamburg ab, Ziel war die südamerikanische Ostküste. Bereits im Atlantik versagte allerdings die Maschine, so dass die Pamir die Reise allein unter Segeln fortsetzen musste. Bereits nach zwei Reisen nach Südamerika wurde die Pamir allerdings in Rotterdam von den Zollbeamten an die Kette gelegt, da der Reeder Schliewen in Zahlungsschwierigkeiten war. Die Schleswig-Holsteinische Landesbank löste die holländischen Schulden des Reeders ab, so dass die Pamir nach Hamburg segeln konnte, wo bereits die nächste Pfändung wartete. Im April 1954 wurde der Segler zwangsversteigert.
Inzwischen hatten aber 40 deutsche Reeder ein Konsortium gebildet, das als "Stiftung Pamir und Passat" im Dezember beide Schiffe übernahm. Nach einer erneuten Überholung verließ die Pamir am 10. Februar 1955 Hamburg, um ihre Südamerikafahrten wieder aufzunehmen.
Der Untergang
Am 21. September 1957 sank die Pamir unter Führung von Kapitän Johannes Diebitsch in dem Hurrikan Carrie südwestlich der Azoren auf 35°57'N 40°20'W, wobei 80 der 86 Besatzungsmitglieder ums Leben kamen. Hauptursache war nach dem Spruch des Lübecker Seeamtes die falsche Lagerung der geladenen Gerste. Nebenursache waren falsche Maßnahmen während der Schräglage des Schiffes und ungeeignete Stammbesatzung, so war ein Bootsmann schon 67 Jahre alt. Der Seerechtsexperte Horst Willner, damaliger Anwalt der Reederei bei der seeamtlichen Untersuchung, kommt 30 Jahre später zu einem anderen Schluss: Seiner Ansicht nach ging die Pamir unter, weil sie in Folge der enormen Belastungen des Rumpfes im Orkan leckgeschlagen war. Die einzigen Überlebenden der Schiffskatastrophe waren der Kochsmaat Karl-Otto Dummer (24) aus Geesthacht, der Leichtmatrose Hans-Georg Wirth (19) aus Leer, der Schiffsjunge Folkert Anders (18) aus Bremen, der Leichtmatrose Klaus Friedrichs (18) aus Bad Kissingen, der Schiffsjunge Karl-Heinz Kraaz (17) aus Hamburg-Harburg sowie der Leichtmatrose Günther Haselbach (20) aus Kiel.
In der Hamburger Katharinenkirche erinnert ein Mal an diesen Untergang.
Aufgrund dieses Unglücks wurden die Pläne für den Bau der schon genehmigten Gorch Fock II der Bundesmarine noch einmal abgeändert und mehr auf Sicherheit getrimmt.
Die letzten Filmaufnahmen der „Pamir“ sind von Bord des norwegischen Schulschiffes Christian Radich bei den Dreharbeiten zum Cinemiracle-Film Windjammer 1957 entstanden und im Film zu sehen.
Im Sommer 2005 startete eine Verfilmung des Untergangs der „Pamir“. Als Double der „Pamir“ bei den Außenaufnahmen diente die russische Viermastbark „Sedov“.
Gedenken
Die Trümmer eines nach dem Untergang geborgenen, erhaltenen Rettungsbootes der Pamir finden sich in einer Gedenkkapelle in der Lübecker Jakobikirche. Weitere Schiffsteile (Trümmerteil eines Rettungsbootes, eine Tür) der Pamir befinden sich im Schifffahrtsmuseum Brake in Brake.
Kapitäne der Pamir
- 1905-1908 Carl Martin Prützmann (DE)
- 1908-1911 Heinrich Horn (DE)
- 1911-1912 Robert Miethe (DE)
- 1912-1913 Gustav A.H.H. Becker (DE)
- 1913-1914 Wilhelm Johann Ehlert (DE)
- 1914-1921 Jürgen Jürs (DE)
- 1921 Kapitän Ambrogi (IT)
- 1924-1925 J. Hinrich H. Nissen (DE)
- 1925-1926 Heinrich Oellrich (DE)
- 1926-1929 Carl Martin Brockhöft (DE)
- 1929-1930 Robert Clauß (DE)
- 1930-1931 Walter Schaer (DE)
- 1931-1932 Karl Gerhard Sjögren (FI)
- 1933-1936 Mauritz Mattson (FI)
- 1936-1937 Uno Mörn (FI)
- 1937-1937 Linus Lindvall (FI)
- 1937-1941 Verner Björkfelt (FI)
- 1942-1943 Christopher Stanick (NZ)
- 1943-1944 David McLeish (NZ)
- 1944-1945 Roy Champion (NZ)
- 1946-1946 Desmond Champion (NZ)
- 1946-1948 Horace Stanley Collier (NZ)
- 1948-1949 Verner Björkfelt (FI)
- 1951-1952 Paul Greiff (DE)
- 1955-1957 Hermann Eggers (DE)
- 1957-1957 Johannes Diebitsch (DE)
Besatzungsliste
Beim Untergang der Pamir fanden den Tod:
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Gerettet werden konnten:
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(Quelle)
Literatur
- Karl-Otto Dummer: Viermastbark Pamir. Die Geschichte eines legendären P-Liners, geschildert von einem Überlebenden des Untergangs. Convent Verlag, Hamburg, 2001. ISBN 3-934613-17-9
- Jens Jensen: Das Schicksal der Pamir. Biographie eines Windjammers. Europa-Verlag 2002. ISBN 3-20375-104-6
- Horst Willner: Pamir: Ihr Untergang und die Irrtümer des Seeamtes, Verlag E. S. Mittler & Sohn, Herford und Bonn, 1991, ISBN 3-78220-713-0
- William F. Stark: "Das letzte Mal ums Horn" - das Ende einer Legende, erzählt von einem, der dabei war. Pieper-Verlag, ISB N-13: 978-3-492-24085-7
- Heinrich Hauser: Die letzten Segelschiffe. Einhundertzehn Tage auf der „Pamir“. Koehlers VG., Herf., ISBN 3-78220-123-X
Filme
- Heinrich Klemme: Die Pamir (1959). Unter Verwendung von Filmmaterial von W.P. Bloch (1952) und Heinrich Hauser (1930). *
- Heinrich Hauser: Die letzten Segelschiffe (1930)
- Bill Colleran, Louis De Rochemont III: Windjammer (1957)
Weblinks
- DVD „Die Pamir“, über das tragische Unglück der Viermastbark, schwarzweiß und Color-Szenen, 88 Minuten, ISBN 3-9807235-9-3
- Pamirbericht der Deutschen Welle
- Warum musste die Pamir untergehen?
- http://www.ernst-pohlmann.de/geschichtenvomsegeln/0302_pamir.shtm.htm
- http://pamir.chez-alice.fr/Voiliers/Classe_A/Pamir/Pamirwg.htm
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