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OHC und DOHC bezeichnen eine Bauform des Viertaktmotors, bei der die Ventilsteuerung durch eine oder mehrere obenliegende Nockenwellen (englisch: Overhead Camshaft bzw. Double Overhead Camshaft) erfolgt.

Kennzeichnendes Merkmal des OHC-Motors ist die Lage der Nockenwelle über den Ventilen im Zylinderkopf. Die Ansteuerung der Ventile kann von den Nocken direkt, über Tassenstößel, oder indirekt, über Kipphebel oder Schlepphebel erfolgen. Bei der Variante DOHC erfolgt die Ansteuerung praktisch immer direkt über Tassenstößel. Eine Mischform aus OHC- und OHV-Motor, bei der die Nockenwelle seitlich im Zylinderkopf liegt, nennt man CIH-Motor (Camshaft In Head). Diese Bauform findet man bei Vier- und Sechszylindermotoren der Marke Opel, die von Ende der 1960er bis Anfang der 1990er hergestellt wurden. Engine 135 Norton Inter.jpgn-Antrieb]]

Der Antrieb der Nockenwelle erfolgt in der Regel durch einen Zahnriemen oder eine Steuerkette. Königswellen, Stirnradkaskaden oder Schubstangenpaare findet man vereinzelt bei historischen Motorrädern.

Geschichte

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OHC- und DOHC-Motoren sind bei Hochleistungsmotoren bereits seit Beginn des 20. Jahrhunderts bekannt. Im Großserieneinsatz spielte diese Bauweise jedoch vor dem zweiten Weltkrieg kaum eine Rolle. Aufgrund der leichteren Wartbarkeit wurden stattdessen SV-Motoren verwendet. Zudem waren Königswellen mit zwei Kegelradpaaren weit aufwendiger herzustellen als Stirnzahnradpaare oder kurze Steuerketten.

Erst gegen Ende der 1950er kamen OHC-Motoren im PKW-Bereich auf. Pioniere waren Alfa Romeo (DOHC), BMW (OHC mit Kipphebeln) und NSU, die (mit Ausnahme von NSU-Motorrädern: Schubstangen) auf den Nockenwellenantrieb mit einer Kette setzten. Der Durchbruch im Massenmarkt gelang allerdings erst mit dem Antrieb durch einen Zahnriemen. Im Vergleich zu Ketten sind Zahnriemen billig, benötigen wenig Platz, keine Schmierung und laufen leise. Als Erfinder des Steuerzahnriemens gilt der Dingolfinger Landmaschinenhersteller Hans Glas.

Vor- und Nachteile

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Vorteile

Die obenliegende Nockenwelle bietet aufgrund ihrer geringen für die Ventilbetätigung bewegten Massen die ideale Voraussetzung für hochdrehende Motoren. Heute werden im PKW- und Motorradbereich Motoren fast durchgehend mit obenliegenden Nockenwellen ausgerüstet.

Nachteile

Der Umstieg auf obenliegende Nockenwellen erforderte von den Fahrzeugherstellern fast vollständige Motorneukonstruktionen, weshalb bis in die 1990er vereinzelt OHV-Motoren verbaut wurden.

Im Gegensatz zu OHV-Motoren erfordern OHC-Motoren größere Sorgfalt bei der Wartung und einen regelmäßigen Austausch von Zahnriemen (meist alle 60.000 bis 120.000 km) bzw. eine Kontrolle der Steuerkette. Ein gerissener Zahnriemen oder eine gerissene Steuerkette bedeutet meist einen schweren Motorschaden: die Ventile kollidieren mit den Kolben. Ausgenommen davon sind allerdings die Freiläufer, bei denen die Kolben nicht an die Ventile schlagen können.

Lange Steuerketten erfordern Führungs- und Spannschienen; nicht selten sind es drei oder vier im Umlauf. Insbesondere V-Motoren mit extrem langen Steuerketten-Umläufen sind wartungs- bzw. kontrollbedürftig (von der Kurbelwelle herauf zum ersten Zylinderkopf, herab zum Umlenkrad, herauf zum zweiten Zylinderkopf, wieder herab zur Kurbelwelle, das sind vier Ketten-Trums in V-Form). Spannschienen sind wegen ihrer kettenseitigen Kunststoffauflage Verschleißteile, die nach ca. 150.000 bis 300.000 km gewechselt werden sollten.

Die komplizierte Führung von Steuerkette oder Zahnriemen ist ein Grund für die Verwendung der OHV-Bauweise bei LKW und vielen amerikanischen Fahrzeugen mit V-Motor: Hier genügt eine zentrale Nockenwelle, die von einer kurzen Kette angetrieben wird.

Siehe auch: Technik/Themenliste Fahrzeugtechnik

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