Die Neubaustrecke (NBS) Rhein/Main–Rhein/Neckar ist ein Eisenbahnprojekt der Bundesrepublik Deutschland. Die auf eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 300 km/h ausgelegte Strecke soll die bestehenden Neubaustrecken Köln-Frankfurt sowie Mannheim-Stuttgart verbinden und die heutige Führung des Fernverkehrs über die Riedbahn ersetzen.

Das seit 1993 in Planung befindliche Projekt sollte ursprünglich 2007 bereits in Betrieb genommen werden. 2000 stellte die Deutsche Bahn jedoch eine modifizierte Streckenführung unter Umgehung des Mannheimer Hauptbahnhofs vor (Bypass-Lösung), auf der sie bis heute besteht. Die massiven Proteste aus der Region sowie der Länder Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und des Saarlandes führten in der Folge zu einem jahrelangen, bis heute anhaltenden Projektstillstand.

Bedeutung des Projektes

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Spätestens seit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist die ohnehin seit Jahren stark beanspruchte Riedbahn überlastet. Zwischen Fern-, Nah- und Güterverkehr kommt es auf der zweigleisigen Mischstrecke beinahe täglich zu Verspätungen. Für den Fernverkehr ist insbesondere die Bibliser Kurve als Langsamfahrstelle mit 90 km/h störend. Außerdem werden dringend zusätzliche Kapazitäten für den Nahverkehr benötigt, um das dichtbesiedelte Gebiet an die S-Bahn RheinNeckar anschließen zu können.

Da ein ausreichender Streckenausbau nicht realisierbar erscheint, soll die Gelegenheit genutzt werden, eine durchgehende Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Köln und Stuttgart herzustellen.

Trassenverlauf

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Der Trassenverlauf ist seit vielen Jahren umstritten. Die von der Deutschen Bahn geforderte direkte Trasse würde die bedeutenden Hauptbahnhöfe von Darmstadt, Heidelberg und vor allem Mannheim umgehen und direkt auf der bestehenden Neubaustrecke nach Stuttgart einscheren.

Bypass um Mannheim

Durch die Bypass-Lösung kann zwischen Frankfurt und Stuttgart eine Fahrzeit von 58 Minuten erreicht werden, die Systemzeit von 1 Stunde wird eingehalten. Im Zusammenspiel mit den geplanten Investitionen auf der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg kann so die gewünschte Reduktion der Reisezeit zwischen Frankfurt/M. und München von heute gut 3½ auf künftig nur 2½ Stunden gelingen. Dies erkauft man sich allerdings mit der Auslassung des Mannheimer Hauptbahnhofs, als größter ICE-Knoten Süddeutschlands regional wie überregional von großer Bedeutung.

Ein derzeitiger Kompromissplan sieht den Bau beider Varianten vor, so dass stündlich ein ICE-Sprinter zwischen Frankfurt und Stuttgart an Mannheim vorbeifährt, andere ICEs jedoch am Mannheimer Hauptbahnhof halten können. Diskutiert wird in diesem Zusammenhang auch ein Halt in einem neu zu errichtenden ICE-Bahnhof direkt an der Bypass-Strecke zwischen Mannheim und Heidelberg (bei Mannheim-Seckenheim).

Bypass um Darmstadt

Auch die Umgehung des Darmstädter Hauptbahnhofs ist in Südhessen umstritten. Als Ersatz ist ein Halt an einem neu zu errichtenden Westbahnhof („auf der grünen Wiese“ bei Weiterstadt) im Gespräch.

Siehe auch

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• Deutsche Eisenbahn-Neubaustrecken
• Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main
• Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart

Weblinks

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• Kurzdarstellung mit Trassierungsvarianten
• Im Stau vom Main zum Neckar (PDF, in: 'Der Fahrgast' 1/2006)
• Die vergessene Neubaustrecke ''(PDF, in: 'Der Fahrgast' 2/2001)
• Diskussion der Trassenführung um Darmstadt (PDF, Artikel von 2002)
• BI Seckenheim (u.a. Kartenmaterial)

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