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Emil Jellinek bestellte am 2. April 1900 bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft einen neuen Wagen als Nachfolger des Phönix-Rennwagen. Wilhelm Maybach entwickelte den Mercedes 35 PS und lieferte ihn am 22. Dezember an Jellinek.
Technische Details des Mercedes 35 PS
Mercedes-Simplex_40_PS_von_1902.jpg Maybach entwickelte zunächst den neuen Motor für den ihm in groben Zügen vorschwebenden „Mercedes“-Wagen. Das horizontal geteilte Kurbelgehäuse bestand erstmals aus Aluminium. Die paarweise gefertigten Zylinder aus Grauguss erhielten angegossene Köpfe anstelle der abnehmbaren des „Phönix“-Wagens. Mit einem Bohrung/Hub-Verhältnis von 116 x 140 mm ergab sich ein Hubraum von 5918 cm³, gut 400 cm³ mehr als beim „Phönix“-Wagen.
Für die Hauptlager verwendete er Magnalium, eine Aluminiumlegierung mit einem Anteil von fünf Prozent Magnesium. Die bis dato als „Schnüffelventile“ ausgebildeten Einlassventile – sie öffneten durch den Unterdruck im Motor – wurden nunmehr, wie die Auslassventile, von einer Nockenwelle gesteuert. Der Antrieb der ungekapselten Nockenwellen links und rechts des Kurbelgehäuses geschah durch einen offenen Zahnradabtrieb an der Schwungscheibenseite.
Die Auslassnockenwelle trieb über einen in ihrer Mitte angeordneten Zahnradsatz den Niederspannungs-Zündmagneten und eine die Kühleffizienz steigernde Wasserpumpe an, ein weiterer Radsatz am vorderen Ende den kleinen Ventilator hinter dem Kühler. Pro Zylinderpaar gab es, auch das war neu, je einen Vergaser. Die Drehzahlregelung im Bereich zwischen 300 und 1000 Umdrehungen funktionierte über einen Hebel am Lenkrad.
Alle Verbesserungen erbrachten im Endeffekt sehr viel mehr Laufruhe, einen stabileren Leerlauf und gutes Beschleunigungsverhalten – eine neue Qualität der Motorcharakteristik, die seinerzeit kaum für möglich gehalten wurde. Zudem verringerte sich das Motorgewicht um 90 kg auf rund 230 kg.
Mercedes-Simplex_40_PS_von_1902_2.jpg Den Motor baute Maybach nicht mehr mit einem Hilfsrahmen im Chassis ein, wie bis dato allgemein üblich, sondern er verengte den vorderen Rahmenteil ab Pedalhöhe derart, dass der Motor direkt auf den erstmals bei der DMG aus Stahlblech gepressten – und nicht mehr gefalzten – Längsträgern verschraubt werden konnte. Mit beiden Maßnahmen sparte er nicht nur Gewicht, sondern erreichte auch den angestrebten tieferen Schwerpunkt.
Eine völlige Neukonstruktion war die sehr klein bauende und automatisch nachregelnde Federbandkupplung. Eine aus Federstahl gewickelte Schraubenfeder, die mit Hilfe einer kleinen Trommel auf die Getriebewelle aufgesteckt und innerhalb des Schwungrades befestigt war. Spätere Weiterentwicklungen des Wagens profitierten von dieser Bauweise. Ein konischer Nocken regulierte die Federspannung beim Auskuppeln.
Die vier Vorwärtsgänge und der Rückwärtsgang wurden mit einem einzigen, in einer Schaltkulisse geführten Hebel eingelegt. Dieses Detail war ebenso neu wie die verbesserte, leichtgängige Lenkung mit einem Schnecken-Lenkgetriebe, die zudem noch weiter hinten und verhältnismäßig stark geneigt eingebaut war. Die Lenkachsen wanderten weit nach außen an die Radnaben, wodurch Fahrbahnstöße auf die Lenkung nachhaltig gemildert wurden.
Ein im Vergleich zum „Phönix“-Wagen deutlich längerer Radstand von 2245 Millimetern und die auf 1400 Millimeter verbreiterte Spur führten zu einem entschieden stabileren Fahrverhalten des neuen Wagens. Auch wurden an beiden Achsen nahezu gleichgroße Räder verwendet, allerdings noch in der Zwölfspeichen-Holzbauweise.
Mercedes-Simplex_40_PS_von_1902_3.jpg Der stärkeren Motorleistung entsprachen auch die Bremsen. Der Mercedes erhielt 30 Zentimeter große Trommelbremsen an den Hinterrädern, deren Betätigung via Handhebel und Gestänge erfolgte. Als Fußbremse fungierte zusätzlich eine Kardanbremse.
Eine der sensationellsten und bis heute in der Grundsubstanz unveränderten Erfindungen an diesem ersten „Mercedes“ ist zweifellos der Bienenwabenkühler. Üblich waren bis dato Rohrschlangenkühler, deren Effizienz sehr zu wünschen übrig ließ. Sie bedingten einen sehr hohen Wasserverbrauch bzw. einen sehr groß dimensionierten und damit gewichtsintensiven Kühlkreislauf. Maybach war der Lösung des Kühlungsproblems bereits 1897 mit dem „Röhrchenkühler“ einen großen Schritt näher gekommen. Mercedes-Simplex_40_PS_von_1902_6.jpg Dieser bestand aus vielen kleinen Röhrchen, die vom Kühlwasser umspült und vom Fahrtwind durchströmt wurden. Der größere Luftstrom gestattete eine deutliche Verringerung des Wasservorrats, der aber immer noch 18 Liter umfasste. Mit dem erstmals beim „Mercedes“ realisierten Bienenwabenkühler gelang Maybach der entscheidende Durchbruch. Er ließ aus quadratischen, sechs mal sechs Millimeter messenden Röhrchen, es waren 8070 Stück, einen völlig neuartigen, rechteckigen Kühler zusammenlöten. Der größere Durchtrittsquerschnitt der Vierkantrohre und die kleineren Spalte zwischen den Rohren ermöglichten eine erheblich gesteigerte Kühlwirkung und der Wasserbedarf sank um die Hälfte auf neun Liter. Der Verbesserung der Kühlleistung bei langsamer Fahrt diente der kleine Ventilator hinter dem Kühler. Der Bienenwabenkühler war geboren – und mit ihm das automobile Kühlproblem ad acta gelegt.
Der zweisitzige Wagen konnte nach einem Rennen durch ein in wenigen Minuten aufsetzbaren hinteren Karosserieteil als eleganter Viersitzer genutzt werden.
Nachfolger
Mercedes-Simplex_40_PS_von_1902_5.jpg Noch im März 1901 wurde die Modellpalette um das kleinere Schwestermodell Mercedes 12/16 PS erweitert, und im August folgte als dritter Mercedes-Typ der 8/11 PS. Bereits im Herbst 1901 machte sich Maybach an die Weiterentwicklung der ersten Mercedes-Typenreihe. Als neues Topmodell und direkter Nachfolger des Mercedes 35 PS entstand zunächst der Mercedes-Simplex 40 PS. Der Radstand wuchs auf 2450 Millimeter, seine Bedienung wurde weiter vereinfacht durch „automatisches“ Auskuppeln und Abbremsen der Antriebswelle beim Betätigen des Schalthebels. Diese frühe Verbesserung des Bedienkomforts schlug sich im Namenszusatz Simplex nieder.
Die Außenabmessungen des Motors blieben unangetastet, Bohrung und Hub werden jedoch geändert. Der Hubraum wuchs auf 6786 cm³, die Leistung stieg auf 40 PS. Die Nockenwellen wurden gekapselt, und es gab nur noch einen Vergaser, dessen neue Vorwärmeinrichtung der besseren Zerstäuberwirkung der Maybach-Luftdüse diente.
Auch die Kühlung erfuhr Verbesserungen. Das mit 60 Zentimeter Durchmesser ziemlich große Schwungrad erhielt Leitschaufeln, die den Luftdurchsatz von Kühler und Motorraum sicherten. Dafür fiel der Kühlerventilator weg, der Motorraum bekam Abdeck- und Leitbleche, die Wagenunterseite wurde mit Blechen verschlossen. Eine Idee, die inspirierend auf nachfolgende Motorkonstruktionen in aller Welt wirkte. Der Kühlwasserbedarf sank um weitere zwei Liter auf sieben ab.
Mercedes-Simplex_40_PS_von_1902_4.jpg Um der nochmals gestiegenen Motorleistung gerecht zu werden, erhielt der Wagen eine zweite Fußbremse, die als Bandbremse auf die Zwischenwelle des Kettenantriebs wirkte. Alle vier Bremsen – also auch die Trommelbremsen der Hinterräder und die Kardanbremse – wurden mit Spritzwasser gekühlt, das beim Betätigen aus einem Vorratsbehälter auf die Reibflächen tropfte.
Weitere konstruktive Maßnahmen machten den Mercedes-Simplex zu einem 942-Kilogramm-Leichtgewicht mit guten Gewinnchancen gegen die durchweg deutlich schwerere Konkurrenz. Das erste Exemplar dieses Wagens wurde am 1. März 1902 an Emil Jellinek nach Nizza auf den Weg gebracht. Bei der dortigen Rennwoche war das neue Modell auf Anhieb erfolgreich: Wie der Mercedes 35 PS ein Jahr zuvor, gewann diesmal der 40-PS-Wagen das Bergrennen Nizza – La Turbie in einer neuen Rekordzeit. Er wurde zum Urvater aller Mercedes Renn- und Sportwagen der nächsten Generationen. Mercedes-Simplex war in aller Munde und regte niemand geringeren als Kaiser Wilhelm II. zu einem Bonmot an. Auf der Automobil-Ausstellung in Berlin im März 1903 lässt er Wilhelm Maybach wissen: „Ja, wunderschön Ihr Motor! Aber, na ganz so simplex ist er ja auch wieder nicht.“
Der fünfte Mercedes-Simplex 40 PS wurde William K. Vanderbilt Jr., dem amerikanischen Milliardär und Autofan, der auch schon einen Mercedes 35 PS besaß, am 14. März 1902 in Cannstatt von der DMG übergeben. Er startete sofort zu einer 600-Kilometer-Tour nach Paris, wo er am Abend des zweiten Reisetages eintraf. Am 3. Mai unternahm er auf der Straße von Ablis nach Chartres einen Rekordversuch über einen Kilometer mit fliegendem Start, was ihm auch gelang. Die Höchstgeschwindigkeit seines Mercedes-Simplex wurde mit 111,8 km/h gemessen. Die Teilnahme an damals beliebten Langstreckenrennen und immer neue Rekordfahrten in Europa und Amerika waren für Vanderbilt Jr. sportlicher Zeitvertreib, festigten den Ruf des Mercedes – samt dem seines Fahrers – und bescherten der DMG in stetig zunehmendem Maß prominente Käufer. Dieser Mercedes-Simplex 40 PS von 1902 des William K. Vanderbilt Jr. ist nach heutiger Kenntnis der älteste existierende Mercedes und eines der wenigen überlebenden Exemplare dieser Modellreihe. Seine Geschichte lässt sich lückenlos zurückverfolgen. Mercedes-Simplex_40_PS_von_1902_7.jpg
1923 erwarb ihn ein nach Amerika ausgewanderter deutscher Rennmechaniker, der eine Mercedes-Werkstatt betreibt. „Mercedes Joe“ kümmerte sich vor allem um Filmstars und deren Automobile. Der Simplex dient als Ersatzteiltransporter. 1930 kaufte ihn die Scripps-Familie, reiche Zeitungsleute aus San Diego. Er diente bis in die frühen 40er Jahre den Scripps-Kindern als Fahrschulauto. Später lief er noch auf der Scripps-Farm, bis er ausgedient hatte und in einer Scheune dahindämmerte.
Mercedes-Simplex_40_PS_von_1902_8.jpg Bill Evans Sr. erwarb ihn 1960 von den Scripps und stellte ihn in sein 1953 erbautes Bahia-Hotel in San Diego. Seine Recherchen förderten zutage, dass es sich tatsächlich um ein Modell 1902 handelte. Sichere Anhaltspunkte waren die aus einem Rohr gefertigte Vorderachse und die nur bei diesem Modell von 1902 am vorderen Rahmenende beweglich aufgehängten Blattfedern.
"Mercedes-Simplex"
