Gourt Home::Gourt :: Mercedes-Benz W123
Der W123 war das Hauptmodell von Mercedes-Benz in den Jahren 1976 bis 1986. Er zählt zur oberen Mittelklasse, bei Mercedes heute E-Klasse genannt. Vorgänger ist der W114/115, auch /8 genannt. Nachfolger ist der W124. Vorgänger und Nachfolger liefen jeweils ein Jahr parallel vom Band. Mercedesw123.jpg
Geschichte
Auf Grund der von Anfang an immens hohen Nachfrage mit Lieferzeiten von über 2 Jahren, aber auch wegen Bedenken um die Akzeptanz des neuen Modelles wurde parallel zur neuen Baureihe die alte /8-Baureihe (W114/115) noch ein Jahr weitergebaut. So konnten die Freunde des bewährten "alten" Modells dieses noch eine Zeitlang bestellen. Durch die hohe Nachfrage nach dem neuen W123 kam es zu wilden Spekulationen, bei denen bis zu 5.000 DM über Listenpreis bezahlt wurden, nur um schneller in den Genuss dieses Modells zu kommen. Dies hat sich in der deutschen Automobilgeschichte bei Großserienfahrzeugen bis heute nicht wiederholt. Ein weiterer Beleg für den großen Erfolg der Baureihe ist die Tatsache, dass es dem Mercedes W123 als bislang einzigem Fahrzeug gelungen ist, den VW Golf von Platz 1 der Zulassungsstatistik in Deutschland zu verdrängen - wenn auch nur einmal. 1980 sicherte sich der W123 mit 202.252 Zulassungen knapp den ersten Platz vor dem Golf mit 200.892 Zulassungen.
Die Baureihe W123 wurde - erstmals bei Mercedes - in drei Karosserievarianten hergestellt, und zwar als klassische Limousine mit Stufenheck, als Kombi (bei Mercedes T-Modell genannt) und als Coupé mit leicht verkürztem Radstand. Darüber hinaus gab es noch Limousinen mit verlängertem Radstand und Fahrgestelle als Basis für Sonderaufbauten wie Krankenwagen oder auch Bestattungswagen.
Alle W123- Modelle mit Ausnahme des Coupes und 280ern wurden mit Rundscheinwerfern, so genannten Ochsenaugen ausgeliefert. Im Zuge einer Modellpflege im September 1982 erhielten alle Modelle die rechteckigen Breitbandscheinwerfer.
Bereits ab 1981 waren gegen hohen Aufpreis für die damalige Zeit so ausgefallene Extras wie Airbag und ABS erhältlich.
Motoren
Als Motoren existierten sowohl Benzin- (Modelle 200, 230, 230 E, 250, 280 und 280 E; die E-Modelle verfügten über eine Benzineinspritzung) mit 94 bis 185 PS als auch Dieselmotoren (200 D, 220 D, 240 D, 300 D, 300 D Turbodiesel) mit 55 bis 88 PS (Turbo: 125 PS). Zu Produktionsbeginn wurden mit Ausnahme des 250 alle Motoren aus der W114/115 Baureihe übernommen; der zum Vorgänger namensgleiche Typ 250 erhielt einen hubraumerweiterten 2,8 Liter-Motor des alten Konzeptes (eine obenliegende Nockenwelle mit Vergaser). Ab April 1980 stand endlich eine Neuentwicklung zum Einbau an, der 4-Zylinder-Benzinmotor des Typs M102 (200, 230 E) mit 109 bzw. 136 PS. Er löste den mittlerweile veralteten und etwas unwirtschaftlichen Vorgängermotor ab. Damit konnte der Rückstand auf die Konkurrenz in diesem Bereich aufgeholt werden, und der 230 E wurde zum erfolgreichsten Benziner dieser Baureihe.
In den USA wurde der Turbodiesel auch in der S-Klasse verbaut, um dort den vorgeschriebenen Flottenverbrauch zu verbessern. Ferner wurde dort auch das Coupe des W123 als Diesel 300 CD (anfangs mit 80, später mit 88 PS) bzw. 300 CD Turbodiesel (anfangs mit 123, später mit 125 PS) sowie serienmässigem Automatikgetriebe und besonders luxuriöser Ausstattung (u.a. war gegen Aufpreis eine Klimaautomatik bestellbar) angeboten.
In Deutschland beschränkte sich das Motorenangebot des W123-Coupes auf die Typen 230 C, 280 C und 280 CE. 1980 wurde der anfänglich angebotene 230 C mit 109 PS vom 230 CE mit 136 PS ersetzt und der 280 C gestrichen.
Technik
Der W 123 war eine technisch völlig neu konstruierte Baureihe, die sich allerdings sowohl an ihrem Vorgänger (W114/W115) wie auch der neuen S-Klasse von 1972 (W116) orientierte. Aus der /8-Reihe übernahm das neue Modell vor allem die Motoren, die bis auf Modifikationen am Zylinderkopf zunächst weitgehend unveränder blieben. eEinzige Neuentwicklung war das 2,5-Liter-Sechszylinderaggregat des Mercedes-Benz 250 (M123).
Aus der S-Klasse kam unter anderem die Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung. Dabei waren die Lenkdrehachsen der Räder so ausgerichtet, dass ihre gedachte Verlängerung mit der Standfläche der Reifen auf der Fahrbahn übereinstimmte. Diese neutrale Einstellung (Lenkrollradius Null) sorgte beim Bremsen dafür, dass die Räder nicht nach innen oder außen abgelenkt wurden. Mit der Doppelquerlenkerachse entfiel auch der mit dem Ponton eingeführte Fahrschemel als Einheit von Motor, Getriebe und Vorderradaufhängung. Im Heck des W 123 arbeitete eine Diagonal-Pendelachse, die sich schon im W 114/115 bewährt hatte.
Zur Sicherheit der Insassen trug insbesondere die Kombination aus einer gegenüber dem Vorgängermodell erheblich steiferen Fahrgastzelle mit großen Knautschzonen bei: Front und Heck des Fahrzeugs waren darauf ausgelegt, sich bei einer Kollision kontrolliert zu deformieren und so bei einem Aufprall deutlich mehr Energie aufzunehmen, als das bei früheren Konstruktionen der Fall gewesen war. Der zentrale Bereich der Karosserie, die so genannte Sicherheitszelle (1951 von Bela Barényi patentiert als „gestaltfeste Fahrgastzelle, umgeben von Knautschzonen vorne und hinten“), hatte noch mehr Stabilität durch den Einbau von stärkeren, geschlossenen Profilen in Dachrahmen und den sechs Dachsäulen erhalten. Für besseren Aufprallschutz sorgten stärkere Holme in den Türen. Die Lenksäule der Baureihe 123 war ebenfalls mit Blick auf die Sicherheit des Fahrers optimiert worden: Ein Wellrohr verband Mantelrohr und Lenkaggregat miteinander. Bei einem Unfall konnte dieses Wellrohr in verschiedene Richtung wegknicken. So verringerte sich die Gefahr, dass die Lenksäule in die Fahrgastzelle eindrang.
Mit dem W123 endete bei Mercedes auch die Ära der Lenkradschaltung. Während diese für das Schaltgetriebe im W115 zuletzt angeboten wurde, konnte für den W123 noch ein Automatik-Wählhebel am Lenkrad bestellt werden.
Zuverlässigkeit
Das Modell W123 war laut Meinung vieler Liebhaber und Enthusiasten der letzte Mercedes, der noch in altem Stil und mit hoher Qualität gebaut wurde. Sowohl der Chromzierrat, die einfache Bedienbarkeit wie auch die sehr robuste Technik sind heute noch legendär. In der ADAC-Pannenstatistik führte der W123 seine Klasse unbestritten an. Dem 200D wurde 1982 eine durchschnittliche Fahrleistung von 852777 km bis zur ersten Panne bescheinigt. Auch unter den Taxis war der W123 unangefochtener Marktführer.
Durch gute Pflege der Besitzer und häufige Weitergabe an die nächste Generation konnten sich deshalb bis heute nach wie vor rund 200.000 Exemplare halten, die uns immer noch auf den Straßen in Deutschland (und dem Rest der Welt) begegnen. Besonders in arabischen und afrikanischen Ländern sind speziell die Dieselmodelle immer noch in Gebrauch, wenn auch in oft desolatem Karosseriezustand.
Es heißt, wer einmal den satten Klang einer Tür des W123 beim Fallen ins Schloss gehört habe, der verstehe vielleicht, weshalb dies der "Letzte der wirklich guten Benze" sei. Kurz nach der Einführung des Nachfolgemodells W124 rebellierten Taxifahrer und fuhren damals aus Protest über diverse anfängliche Bau- bzw. Qualitätsmängel sogar vor die Mercedes-Benz Konzernzentrale in Stuttgart.
Modellvarianten (W123)
1977 präsentierte Mercedes-Benz gleich drei weitere Karosserievarianten: das Coupé, die Limousine mit langem Radstand und erstmals in der Markengeschichte ein T-Modell aus Werksfertigung.
Limousine Langversion
Mercedes W123 4 v sst.jpg Im August 1977 stellte Mercedes-Benz die Langversion der Mittelklasse-Limousine vor: Der V 123 hatte einen um 630 Millimeter längeren Radstand (3425 Millimeter) als die Limousine (2795 Millimeter). Das bot genug Platz für eine dritte Sitzbank und machte den Wagen zum bequemen Taxi, Firmen- oder Hotelwagen für sieben Passagiere. Angeboten wurden die Modelle 250, 240 D und 300 D mit Motorisierungen wie im W 123.
T-Modell
Ergebnisse der Marktforschung – die während der Konzeption der Baureihe 123 lief – zeigten, dass eine deutliche Nachfrage nach einem sportlichen, luxuriösen Fünftürer bestand. Das sah auch der Vorstand ein und gab 1975 grünes Licht für das Projekt. „Kombi“ sollte der neue Mercedes nicht heißen, auch der Zusatz „Universal“ fand 1975 keine Zustimmung. Zunächst wurde die Bezeichnung „Stationswagen“ angedacht. Statt „250 K“ oder „250 U“ trüge die Laderaum-Variante des kleinen Sechszylinders dann das Kürzel „250 St“ auf der Heckklappe. Schließlich fiel die Entscheidung für das Kürzel „T“: der Buchstabe steht für Tourismus und Transport.
Im April 1978 begann die Serienproduktion des T-Modells im Werk Bremen. Das Fahrzeug entsprach technisch der Limousine: Antrieb, Bremsen und Fahrwerk waren ebenso identisch wie die äußeren Abmessungen (Länge, Breite und Radstand). Das Heck mit seiner hohen Abschlusskante machte aus der neuen Modellvariante allerdings ein echtes Raumwunder: Auch wenn die serienmäßigen Sitze mit Fahrer und Passagieren belegt waren, bot das Fahrzeug noch Raum für 523 Liter Zuladung bis zur Fensterkante. Bei umgeklappter hinterer Sitzbank schluckte der Laderaum sogar 879 Liter bis zur Fensterkante. Das Konzept bot mehrere Variationsmöglichkeiten in der Gestaltung des Innenraums. So konnte die Rücksitzbank als Sonderausstattung mit einer asymmetrischen Teilung geliefert werden. Je nach Bedarf ließen sich dann ein oder zwei Drittel der Lehne umlegen.
Eine automatische hydropneumatische Niveauregulierung sorgte für hohen Fahrkomfort – unabhängig vom Gewicht der Zuladung, das bei dem rund 1 500 Kilogramm schweren T-Modell bis zu 45 Prozent des Leergewichts betrug. Denn auf Wunsch war eine Ausstattung mit 15 Zoll-Rädern, anderen Federn und Stoßdämpfern sowie einem stärkeren Bremskraftverstärker möglich. Damit stieg die Zuladung des T-Modells von serienmäßigen 560 Kilogramm auf 700 Kilogramm.
Zu den weiteren angebotenen Optionen gehörten die Kindersitzbank im Laderaum und eine verchromte Dachreling. Die Reling wurde bereits im Sommer 1978 Serienausstattung. Alle T-Modelle waren mit durchgehendem Teppichboden ausgestattet, auch auf der Ladefläche. Angeboten wurde die neue Karosserievariante zunächst als 230 T, 250 T und 280 TE sowie als 240 TD und 300 TD. Für alle Modelle waren Leichtmetallfelgen als Sonderausstattung zu haben, doch nur der 280 TE trug Scheinwerfer im Rechteck-Design.
Coupé
Mercedes_w123_coupe_sst.jpg Während die Coupés der /8-Reihe sich stilistisch sehr eng an der Limousine orientiert hatten, waren die neuen Modelle 230 C, 280 C und 280 CE deutlich eigenständiger geraten. Vor allem der gegenüber der viertürigen Version 85 Millimeter kürzere Radstand gab dem Wagen im Zusammenspiel mit dem niedrigeren Dach und den stark geneigten Front- und Heckscheiben eine gedrungene, sportlichere Erscheinung.
Die Fahrzeugsicherheit wurde gegenüber den W 114 Coupés verbessert: Eine versteifte Dachrahmen-Struktur mit hochfesten Dachpfosten und die verstärkten Türen ergaben eine noch stabilere Sicherheits-Fahrgastzelle. Grundsätzlich profitierte der C 123 auch von dem Karosserieentwurf der Limousine, deren Knautschzonen an Front und Heck auf kontrollierte Deformationsfähigkeit ausgelegt war. Mit den viertürigen Wagen hatten die Coupés ebenfalls das Fahrwerk (Schräglenker-Hinterachse und Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung mit Lenkrollradius Null) sowie die Bremsanlage gemeinsam.
Bei der Ausstattung orientierten sich die zweitürigen Ausführungen an den gehobenen Ausführungen der Spitzen-Limousinen 280 und 280 E. Dazu gehörten für alle drei Coupé-Modelle rechteckige Breitband-Scheinwerfer, verchromte Lufteinlassgitter vor der Frontscheibe und Chromleisten unter den Heckleuchten. So wirkte sich die Modellpflege im September 1982 auf die Coupés weniger stark aus als auf die Limousinen. Schließlich gehörten die nun für alle Modelle eingeführten Breitbandscheinwerfer schon immer zur Ausstattung der Coupés. Am besten ließen sich die neuen Coupés durch die von 1982 an nun schwarz lackierten Lüftungsgitter vor der Frontscheibe erkennen.
Mit dem Vierzylinder-Coupé 230 C (109 PS/80 kW), sowie den beiden Sechszylinder-Versionen 280 C (156 PS/115 kW) und 280 CE (177 PS/130 kW) gab es zum Start der Produktion drei Versionen mit Benzinmotor. Bereits im Herbst 1977 kam der 300 CD (80 PS/59 kW) und damit ein Diesel-Coupé hinzu, das jedoch ausschließlich für den US-amerikanischen Markt produziert wurde. Die Diesel-Offensive hatte unter anderem das Ziel, den durchschnittlichen Treibstoffverbrauch (Flottenverbrauch) aller Modelle der Mercedes-Benz Automobile auf dem Markt der USA zu reduzieren. Nachdem sich die Grenzwerte für den Flottenverbrauch weiter verschärften, wurde der 300 CD im Jahr 1981 durch den 300 CD Turbodiesel ersetzt. Auch dieses Coupé mit 125 PS/92 kW Leistung wurde nicht für den europäischen Markt angeboten, sondern löste in den USA das Modell 280 CE ab.
1980 wurde das Coupé 230 C vom neuen 230 CE ersetzt. Dessen neuer Motor M 102 mit mechanisch gesteuerter Benzineinspritzung lieferte 136 PS/100 kW. Nun wird das Coupé auf Wunsch auch mit ABS und – ab 1982 – mit Airbag geliefert. Im August 1985 endete die Serienfertigung des C 123. Insgesamt 99.884 Fahrzeuge des Typs entstanden von 1977 bis 1985, davon 15.509 mit Dieselmotor.
Wer 1977 bestellte, musste teilweise länger als zwei Jahre auf sein Fahrzeug warten.
Sonderausführungen und alternative Antriebe
Mercedes W123 6 h sst.jpg zu sehen: Sonderaufbau]] Der W 123 diente oft als Basis für verschiedene Auf- und Umbauten. Für Einsatzzwecke von Polizei, Feuerwehr und Rettungsdiensten gab es modifizierte Limousinen und T-Modelle sowie Krankenwagen als Aufbauten von Firmen wie Binz und Miesen. Für den Taxibetrieb bot Mercedes-Benz Limousine, T-Modell und die Limousine mit langem Radstand ab Werk mit entsprechenden Spezifikationen an. Aufbauten als Bestattungswagen und Umbauten als Pick-up oder Cabrio entstanden schließlich bei externen Karosseriefirmen.
Verschiedene Tuning-Versionen der Baureihe boten während der Bauzeit des W 123 beispielsweise die Unternehmen AMG, Brabus oder Lorinser an. Die Maßnahmen reichten von optischen Veränderungen der Karosserie mit Hilfe von Lackierung, dem Anbau von Schwellern und verschiedenen Leichtmetallfelgen bis zu Modifikationen des Fahrwerks durch Tieferlegen, straffere Dämpfung und der Veränderung des Sturzes an beiden Achsen. Optimierungsprogramme für die Serienmotoren oder der Einbau von stärkeren Aggregaten rundeten die Möglichkeiten der sportlichen Verbesserung ab.
Die Baureihe W 123 setzte Maßstäbe in der Fahrzeugsicherheit und war Wegbereiter des Kombis als sportlichem Freizeitfahrzeug sowie des Turbodiesels als Antrieb von Mercedes-Benz Personenwagen. Sie diente während ihrer Bauzeit aber auch als Versuchsträger für alternative Antriebe. So stellte Mercedes-Benz 1983 einen 280 TE mit Wasserstoffantrieb als Versuchsfahrzeug vor. Auch ein Versuchsfahrzeug mit Elektroantrieb auf Basis des T-Modells gab es. Als Serienmodell war ab 1982 ein Typ 200 mit bivalentem Antrieb zu haben: Der Wagen wurde mit Flüssiggas oder Benzin betrieben, die jeweilige Antriebsart wählte der Fahrer über einen Schalter.
Stückzahlen
Insgesamt wurden 2.696.914 W123 produziert. Darunter machten die Limousinen mit 2.375.440 Exemplaren den weitaus größten Teil aus. Immerhin 199.517 Einheiten des neuen T-Modells entstanden, dazu kamen 99.884 Coupés, 13.700 Limousinen mit langem Radstand sowie schließlich 8.373 Fahrgestelle für Sonderaufbauten. Rund 1.080.000 Wagen der Baureihe wurden exportiert.
"Mercedes-Benz W123"
