Lötschberglinie

Als Lötschberglinie bezeichnet man die Schweizer Eisenbahnlinie (Kursbuchlinie 300), welche das Berner Oberland mit dem Wallis verbindet. Das Herzstück der Linie ist der 14'612 Meter lange Lötschbergtunnel. Die Linie ist aufgrund ihrer Doppelschleife (Kehrtunnel) an der Nordrampe, ihrer vielen Kunstbauten und der Südrampe im Rhônetal bei den Eisenbahnenthusiasten weltbekannt.

Lage/Allgemeines

Die Lötschberglinie ist neben der Gotthardbahn die zweite Nord-Süd-Verbindung durch die Schweizer Alpen. Zugleich gilt sie als Zubringerlinie der westlichen Deutschschweiz, des westlichen Deutschlands und des östlichen Frankreich zur Simplonbahn und Richtung Mailand in Italien.

Startpunkt der Lötschberglinie ist der Knotenpunkt Spiez. Von da verläuft sie in Nord-Süd-Richtung durch das Kandertal über Frutigen-Kandersteg zum Lötschbergtunnel nach Goppenstein. Ab Hohtenn wendet sie sich in östlicher Richtung der Südflanke des Bietschhorn-Massivs entlang nach Brig hinunter.

Die Linie ist 74 Kilometer lang und eine Nonstoppfahrt mit einem Intercity-Zug dauert 56 Minuten (Fahrplan 2006).

Geschichte

Die Entstehung der Lötschberglinie ist steht in direktem Zusammenhang mit der Geschichte der BLS Lötschbergbahn und geht auf deren Gründung zurück.

Vorgeschichte

Durch den Bau der beiden Eisenbahn-Nord-Süd-Haupttransitachsen Gotthard und Simplon wurde der Kanton Bern von den Zugsverbindungen Deutschland-Italien ferngehalten und umfahren.

Idee einer Lötschbergbahn

Der Kanton Bern musste all seine föderalistischen Rechte ausnutzen, um eine eigene Transitbahn zu erstellen. Da von Seiten der Eidgenossenschaft, wegen deren finanziellen Beteiligung an der Gotthardbahn, mit keiner finanziellen Hilfe gerechnet werden konnte, musste Bern die Geldmittel zum Bau einer eigenen Verbindung in den Süden anderweitig beschaffen.

Im Jahr 1891 erhielt eine kleine Gruppe namhafter Persönlichkeiten die Konzession für den Bau einer Eisenbahnlinie zwischen Spiez und Frutigen mit der Option einer späteren Verlängerung ins Wallis. Der Alt-Regierungsrat und ehemalige Oberrichter Wilhelm Teuscher, der geistige Vater der Lötschbergbahn, gelangte in einer Studie zur Ansicht, dass diese Bahn weiter nach Kandersteg und durch durch einen Scheiteltunnel unter dem Balmhornmassiv hindurch nach Goppenstein geführt werden könnte. Von dort konnte die Linie dank eines Lehnentrassees hinunter ins Rhônetal bei Visp zum Nordportal des geplanten Simplontunnels verlängert werden.

Am 25. Juli 1901 erfolgte die Eröffnung der Bahnlinie der Spiez-Frutigen-Bahn (SFB) als erste Etappe der Lötschberglinie.

Neben dieser Variante durch den Lötschberg plante die Kantonsregierung aber noch zweite Variante, eine Wildstrubelbahn über Lenk im Simmental und unter dem Wildstrubel hindurch ins Wallis bei Leukerbad.

Dank des Durchsetzungsvermögens des Pro-Lötschberg-Initiativkommitees wurde schliesslich die Linienführung durch das Kandertal beschlossen.

Am 27. Juli 1906 wurde die Berner Alpenbahngesellschaft Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) gegründet, welche für den Bau und Betrieb zuständig sein sollte.

Auf den 1. Januar 1907 übernahm die BLS die als Zufahrtsstrecke dienende Spiez-Frutigen-Bahn.

Bau

Die gesamten Bauarbeiten der Lötschberglinie wurden dem französischen Baukonsortium Entreprise du Lötschberg vergeben und der Baubeginn erfolgte am 15. Oktober 1906 mit der Anbohrung des Nordportals des Lötschbergtunnels.

Die ganze Bergstrecke wurde als niveaufreie Vollbahnstrecke geplant. Die Strecke wurde einspurig ausgeführt, aber bei der Gleislage wurde schon von Anfang an an eine mögliche Doppelspur gedacht und bei den Hochbauten und Tunnels wurden schon die notwendigen Vorarbeiten wie die Fundamentlegung durchgeführt. Die maximale Steigung wurde auf 27 Promille festgelegt und der minimale Kurvenradius auf 300 Meter.

Für den Bau der Strecke wurde auf beiden Seiten eine Baubahn mit 750 mm Spurweite erstellt.

Während des Baus der Lötschberglinie kam es zu mehreren tödlichen Unfällen.

Erwähnenswert ist auch der Lawinenniedergang vom 29. Februar 1908, welcher zwischen 7 und 8 Uhr abends stattfand. Durch den Zug der Gmeinlaui war eine Staublawine niedergegangen, die das nahe Hotel bei der Station Goppenstein nicht einmal berührte. Trotzdem wurde das Hotel, in welchem um die 30 Leute beim Nachtessen sassen, regelrecht weggefegt. Im einstürzenden Holzbau fanden elf Menschen sofort den Tod. Sie starben nicht an Verletzungen durch Trümmer, sondern erstickten am plötzlichen Luftdruck, der durch die Staublawine hervorgerufen wurde; sie sassen alle mit dem Gesicht in Richtung Lawine. All diejenigen, die mit dem Rücken zur Lawine sassen, wurden höchstens durch herumfliegende Trümmerteile verletzt. Eine zwölfte Person, Ingenieur Sylva, verstarb einige Tage später an den Verletzungen, die ein heruntergestürzter Heizkörper verursacht hatte. Am 24. Juli 1908 ereignete sich im Lötschbergtunnel ein Wassereinbruch, welcher 25 Menschenleben kostete. Nur drei Arbeiter dieser Schicht überlebten.

Am 4. Dezember 1911 verunfallte Ingenieur Hans Sieber von Worb BE tödlich, als er vom Pfeiler II des Lüegelkinnviadukt stürzte. Er war Bauführer der B.L.S. für das Baulos Hohtenn.

Am 10. Oktober 1912 stürzte im Viktoriatunnel an der Südrampe die Decke ein und riss das Lehrgerüst mit. Zwei Todesopfer waren zu beklagen.

Ursprünglich war geplant, die Linie am 1. März 1912 zu eröffnen. Dieser Termin musste aber wegen Zusatzarbeiten im Zusammenhang mit den Vorarbeiten für einen Doppelspurausbau zwei Mal verschoben werden. Am 15. Juli 1913 konnte die von Beginn an elektrifizierte Linie mit einem reduzierten Fahrplan dem Betrieb übergeben werden. Am 18. September 1913 konnte dann der definitive Fahrplan mit 7 durchgehenden Zügen Nord-Süd und 9 durchgehenden Zügen Süd-Nord, davon je vier internationale Schnellzüge, eingeführt werden. Zudem verkehrten noch einzelne Züge auf Teilstrecken der Linie.

Tunneldurchschläge

Die Durschschläge der Rampentunnel fanden wie folgt statt.

Nordseite

Riedschuktunnel,
Felsenburgtunnel II, 28. Dezember 1910
Ronenwaldtunnel I, 15. September 1910
Ronenwaldtunnel II, 30. September 1910
Rotbachtunnel, 9. September 1910
Hemligentunnel, 10. November 1910

Südseite

Rotlauitunnel, 3. April 1908¹
Mittalgrabentunnel, 29. März 1908¹
Luegjetunnel, 5. April 1908¹
Hoheggtunnel, 30. November 1907¹
Marchgrabentunnel, 13. Dezember 1907¹
Hohtenntunnel, 10. März 1908¹
Lidenplattentunnel, 30. September 1907¹
Blasbodentunnel, 6. Februar 1908¹
Sevisteintunnel I, 17. März 1908¹
Mahnkinntunnel, 29. März 1908¹
Dornentunnel, 11. März 1908¹
Viktoriatunel, 5. November 1907¹
Mundbachtunnel, 28. September 1907 ¹
Stadeltunnel, 25. November 1910
Schluchitunnel, 8.April 1911
Bietschtaltunnel I, 29. August 1911
Bietschtaltunnel II, 21. Februar 1911
Sevisteintunnel II, 30. Dezember 1911
Gründenrunnel, 11. März 1911
Eggerbergtunnel, 24. März 1911
Badtunnel, 31. März 1911

Sevisteintunnel III, 25. Oktober 1915 ²

¹ Durchstich des Dienstbahntrassee

² Ersatz für die durch Bergdruck beschädigten Sevisteintunnel I + II

Baubahn

Für den Bau der Lötschberglinie und des Lötschbergtunnels mussten zwei spezielle Baubahnen für den Materialnachschub konstruiert werden, welche von Frutigen bzw. Naters aus an die Portale des Lötschbergtunnels gelangten. Die Spurweite der Bahnen betrug 750mm, die maximale Steigung 60 Promille und der minimale Kurfenradius 50 m. Während auf der Nordseite für die Dienstbahn eine eigene Linienführung gewählt wurde, folgt die Dienstbahn auf der Südseite zum grossen Teil dem zukünftigen Bahntrassee.

Der Rollmaterialpark bestand neben 420 Wagen aus 32 kleinen Vierkuppler-Dampflokomotiven mit beweglichen Achsen nach System Klein-Lindner, welche zwischen Juni und November 1907 von der deutschen Firma Orenstein & Koppel geliefert wurden. Die Züge erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h und die monatliche Transportmenge belief sich auf durchschnittlich 13'000 Tonnen.

= Nordseite

Die vom Ingenieur J. Seeberger erbaute Baubahn zwischen Frutigen und dem Tunnel-Nordportal bei Kandersteg hatte eine Länge von über 15 Kilometer und überwand dabei 429 Höhenmeter.

Der Unterbau der Baubahn war am 30. Juni 1907 vollendet und am 19. August gelangte die erste Dampflokomotive bis zum Portal des Tunnels.

Von der Baubahn führten unzählige Abzweigungen in Richtung der verschiedenen Baustellen der zukünften Linienführung der Hauptbahn, so unter anderem in Kandergrund, Blausee-Mittholz und oberhalb des Brühlstutzes.

Um die grosse Gefällstufe zwischen Blausee und Kandersteg überwinden zu können, mussten beim so genannten Brühlstutz mehrer Kehrschleifen und waghalsige Holzviadukte erstellt werden. Der eindrücklichste war der Aegertenviadukt mit einer Gesammtlänge von 126 Meter, welcher gleichzeitig eine Steigung von 57 Promille und einen Kurvenradius von 50 Meter aufwies.

= Südseite

= Der Bau der Baubahn auf der Südseite wurde durch viele Einsprachen stark verzögert und erst am 12. Februar 1907 konnte der Spatenstich in der Nähe von Naters erfolgen. Die Linienführung der 28 Kilometer langen Baubahn mit einer Durchschnittssteigung von 30 Promille entsprach fast genau der Linienführung der geplanten Bahnlinie, nur wurden aus Zeitgründen die vielen Seitentäler voll eingefahren und deren Ausläufer umfahren. Trotzdem mussten 34 Tunnels mit einer Gesamtlänge von 5,3 Kilometern gesprengt werden, wovon 13 Tunnels später für das Haupttrassee weiter verwendet werden konnten.

Die Bauarbeiten für die Dienstbahn fielen länger als erwartet aus, da es aufgrund der Linienführung auf dem zukünftigen Trassee zu mehreren längeren Unterbrüchen kam, weil sich viele Dienstbahntunnel im Tunnelquerschnitt der endgültigen Bahntunnel befanden. Daneben erfolgten beim Bau der Einschnitte oft kleinere Hangrutsche, welche das Dienstbahntrassee in Mitleidenschaft zogen.

Endlich im August 1908, fast zwei Jahre nach Beginn der Ausbrucharbeiten am Südportal des Tunnels, konnte der erste Materialzug die gesamte Südrampe von Naters nach Goppenstein hinauf befahren. Bis dato musste das gesamte Baumaterial per Maultier oder mit mehrspännigen Fuhrwerken durch die enge Lonzaschlucht mühsam hinaufbefördert werden.

Der von der BLS erstellte Höhen-Wanderweg entlang der Südrampe der Lötschberglinie folgt auf gewissen Abschnitten dem einstigen Trassee der Baubahn, vor allem im Bietsch- und Baltschiedertal.

Ausbau

Die Linie wurde ausser dem Lötschbergtunnel vorerst nur einspurig ausgebaut. Die Brücken und Tunnel der Strecke waren zwar teilweise zweispurig konzipiert worden, wurden aber anfänglich nicht vollständig ausgebaut oder ausgebrochen. Ab den 1970er Jahren begann man die Lötschberglinie vollständig doppelspurig auszubauen und dank Absenkungen des Trassees konnte ein durchgehender Korridor der rollenden Landstrasse (Huckepackverkehr) geschaffen werden. Ebenso konnte für den Personenverkehr die Kapazität massiv erhöht werden.

Zurzeit baut man an der „Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)“, welche mittels eines Lötschberg-Basistunnels ab 2007 Frutigen mit Visp direkt verbinden wird. So gelangt das Wallis und das Berner Oberland zu einer Flachbahnverbindung.

Zukunft

Der neue Basistunnel wird sicher viel Verkehr von der Stammlinie durch den Lötschbergtunnel abziehen, aber es werden weiterhin stündliche Regionalexpresszüge von Spiez nach Brig und umgekehrt, sowie Güterzüge über diese eindrückliche und schöne Linie verkehren.

Daneben bleibt der vom Bund subventionierte Autoverlad zwischen Kandersteg und Goppenstein bestehen und ersetzt den in den 70er-Jahren geplanten und nie gebauten Autobahntunnel der Nationalstrasse unter dem Rawilpass.

Betrieb

Infrastruktur

Die Infrastruktur der ganzen Linie, ausser dem Bahnhofsgebiet der Station Brig, gehört der BLS Lötschberg AG.

Zugsbetrieb

Der Betrieb der Regionalzüge zwischen Spiez und Reichenbach im Kandertal (saisonal bis Frutigen) bzw. Goppenstein-Brig und ebenso die Autotransportzüge zwischen Kandersteg und Goppensten/Brig obliegen den BLS.

Der Fernverkehr wird ganz durch die SBB abgedeckt.

Streckenbeschreibung

Anfahrstrecke Spiez-Frutigen

Der Bahnhof Spiez liegt auf einer Höhe von 628 m ü. M. und ist der Startpunkt (Kilometer 0) der Streckenkilometrierung der Lötschberglinie.

Die Anfahrstrecke von Spiez bis Frutigen ist gleichmässig mit einer Steigung von 15 Promille ausgelegt.

Die Strecke führt zuerst durch den 1986 auf 1'709 m verlängerten Hondrichtunnel hinauf ins Kandertal. Der Kander entlang gelangt man zur ehemaligen Kreuzungsstation Heustrich-Emdthal (km 5.1) auf 678 m ü. M., welche durch die Züge nicht mehr bedient wird. Bei km 6.8 folgt die Station Mülenen (692 m ü. M.), wo sich gleich neben dem Bahnhof die Talstation der Niesen-Standseilbahn befindet, welche Gäste bis auf den 2362 Meter hohen Niesen fährt.

Weiter der Kander entlang erreicht man bei km 8.2 das Dorf Reichenbach im Kandertal (706 m ü. M.). Hinter Reichenbach überquert man die Kander und gelangt in das sich weitende Frutigtal. Bei der ehemaligen Haltestelle Wengi wurde die Strecke in den Jahren 2005/2006 nach Osten verlegt und gestreckt und findet Anschluss an eine einspurige, unterirdischen Zufahrtsstrecke zum Lötschberg-Basistunnel, welche den Bahnhof Frutigen unterfährt.

Bei km 13.5 trifft man in Frutigen (779 m ü. M.) ein. Der Bahnhof wird bis 2007, der Eröffnung des Basistunnels, modernisiert und umgestaltet. So wird er für den Verkehr durch den Basistunnel fit gemacht, denn gleich südlich des Bahnhofes befindet sich das Nordportal des Tunnels und dieser ist mit zwei Zufahrrampen an den Bahnhof angeschlossen. Bald werden die Intercity und Güterzüge hier in den Berg veschwinden und erst in Raron im Wallis wieder ans Tageslicht kommen. Die Eiligen verpassen damit die eindrücklichen Kunstbauten und die Aussicht, welche man auf der Bergstrecke geniessen kann.

Nordrampe Frutigen-Kandersteg

Nach der Station Frutigen beginnt die eigentliche Bergstrecke. Nach der Ausfahrt steigt die Strecke mit 27 Promille an, überquert in einer geschwungenen Linkskurve das Nordportal des Basistunnels und führt neben der Ruine Tellenburg auf den Kanderviadukt, das meistfotografierte Bauwerk der Lötschberglinie. Es sind zwei Brücken, welche auf einer durchschnittlichen Höhe von 28 Meter das Kandertal und die Kander überspannen. Der alte 265 m lange Viadukt ist als gemauerter Bogenviadukt mit zehn Öffnungen à 20 m und einer Öffnung à 25 m ausgeführt. Der neue 285 m lange Viadukt für das zweite Gleis wurde 1981 als Betonbalkenviadukt 15 m einige Meter nördlich der Gleisachse erbaut und hat die gleichen Stützpfeilerabstände wie der alte Viadukt.

Nach dem Kanderviadukt folgt die Strecke dem rechten Talhang hinauf zur ehemaligen Haltestelle Kandergrund (km 17.4) auf 859 m ü. M. Nach der Haltestelle steigt die Linie immer weiter am rechten Talhang empor und durchfährt den 637 m langen Fürtenertunnel I. Anschliessend geht es durch den 19 langen Felsburgtunnel I und den 29 langen Felsburgtunnel II. Nach Ausfahrt aus dem Tunnel wechselt die Linie die Talseite und macht eine offene Kehrschlaufe durch das ganze Tal hinauf zum ehemaligen Station von Blausee-Mitholz (km 22.4) 974 m ü. M. Das Stationsgebäude wurde bei der Explosion eines Munitionsdepots am 19. Dezember 1947 vollständig zerstört und wurde 1948 neu aufgebaut. Mit der gleichen Steigung wie zuvor folgt die Strecke in entgegengesetzter Richtung (Süd-Nord) dem Berghang, durchfährt den 112 m langen Felsburgtunnel III und über den 76 m langen Felsburg-Viadukt. Danach folgt der 48 m lange Fürtenviadukt, der 510 m lange Fürtentunnel II, der 24 m lange Fürtenfluhviadukt und der 40 m lange Haltenwaldviadukt. Nun taucht die Bahn in den 1655 m langen Kehrtunnel ein, welcher die Fahrtrichtung wieder in nord-südliche Richtung bringt. Diesem schliesst sich der 72 m lange Ronenwaldviadukt an, gefolgt von den 59 respektive 58 m langen Ronenwaldtunnel I und II. Weiter führt die Strecke durch den 38 m langen Feschfluetunnel und führt auf die 433 m langen Horizontale der Ausweichstation Felsburg mit einem Doppelwärterhaus bei km 27.1 auf 1085 m ü. M. Danach geht es wieder in die übliche Steigung mit 27 Promille durch den 50 m langen Rotbachtunnel und anschliessend über die 36 m lange Rotbachbrücke. Nach zwei weiteren Tunnel, dem 106 m langen Hemligen-Tunnel und dem 1536 m langen Rietschuktunnel, und der Überquerung der 70 m langen Sarenbgrabenbrücke und der 22 m langen Unteren Kanderbrücke gelangt man in die 842 m lange Horizontale der Station Kandersteg (km 31.5, 1'176 m ü. M.).

Autoverlad_Kandersteg.jpg

Kandersteg konnte vor dem Bau der Lötschberglinie vom Wallis her nur zu Fuss über den Gemmipass oder den Lötschenpass erreicht werden. Nordwestlich des Bahnhofes befinden sich die Warteräume und Verladerampen für die durch die BLS betriebenen Motorfahrzeug-/Autozüge von Kandersteg nach Goppenstein/Brig.

Lötschbergtunnel Kandersteg-Goppenstein

Die Strecke zwischen Kandersteg und Goppenstein war die einzige, die von Beginn an doppelspurig ausgeführt und betrieben wurde.

Vom Bahnhof Kandersteg führt die Linie entlang der jungen Kander und der Haltestelle Scout (bekannter Lagerplatz der internationalen Pfadfindervereinigung) nach zwei Kilometer zum Nordportal des Lötschbergtunnels. Hier findet man rechterhand noch einige Abstellgleise für Autotransportwagen.

Der Lötschbergtunnel war als Tunnel von 13'744 Meter Länge geplant, musste aber wegen einem Wasssereinbruch unter dem Gasterntal sowie wegen der Tunnelportalverlegung in Goppenstein und Kandersteg auf 14'605 Meter verlängert werden.

Siehe auch: Lötschbergtunnel

Die grösste Höhe erreicht die Linie im Scheitelpunkt des Tunnels auf 1'240 m ü. M., dem höchstgelegenen normalspurigen Alpendurchstich. Zudem wird im Tunnel die Kantonsgenze Bern-Wallis passiert.

Nach ca. 8 Minuten Zugsfahrt im Dunkeln (der Streckenwärter braucht zu Fuss ca. siebeneinhalb Stunden) erreicht man das Südportal in Goppenstein bei km 48.8 auf 1'176 m ü. M..

Im Bahnhof Goppenstein findet man wegen der Talenge eine mit Kunstbauten ausgeführte Autoverladeanlage.

Südrampe Goppenstein-Brig

Nach der Station Goppenstein beginnt ein Gefälle mit 27 Promille und die Strecke führt am östlichen Hang der engen Lonza-Schlucht entlang und kurz nach Ausfahrt über den 90 m langen Lonzaviadukt, dann durch den 268 m langen Rotlaunentunnel und durch die Lawinengalerie Stockgraben zur Schintigrabengalerie. Hier teilen sich die beiden Spuren der Linie. Das linke Gleis taucht in den zwischen 1985 und 1998 gebauten Mittalgrabentunnel II ein, welcher im Berginnern 1'600 m bis vor den Wolfgrabenbühlviadukt führt, wo es wieder auf die alte Linie stösst. Die alte einspurige Linie führt nach der Schintigrabengalerie durch die Innere Mittalgrabengalerie und durch den 480 m langen Mittalgrabentunnel I zur kurzen Aeusseren Mittalgrabengalerie, vor dem Durchlass zum 431 m langen Lugjetunnel. Nun durchfährt der Zug die Innere Spiessgrabengalerie und taucht schon wieder in den 118 m langen Hoheggtunnel ein. Danach folgt die Aeussere Spiessgrabengalerie und der 208 m lange Marchgrabentunnel. Nach der Tunnelausfahrt hat man einen kurzen Blick in ins Lonzatal, bevor der Zug im 1346 m langen Hohtenntunnel verschwindet. Hier im Tunnel wendet sich Strecke von südwärts in einem 90 Grad Winkel Richtung Osten und taucht mit dem Tunnel der neuen Linie vor dem 36 m langen Wolfgrabenbühlviadukt wieder ans Licht auf. Nun hat man einen bewältigenden Ausblick ins Rhonetal hinunter, dessen Talgrund ?m tiefer unten liegt. Kurz darauf erreicht man die 500 m lange Horizontale der ehemaligen Kreuzungsstation und jetzigen Bahnstation Hohtenn (km 54.2) 1'078 m ü.M., drei Kilometer oberhalb des gleichnamigen Dorfes. Von hier beginnt auch der eindrückliche Südrampen-Höhenweg, welcher von der BLS eingerichtet wurde und mehr oder weniger dem Trassee der Bahnlinie bis nach Lalden hinunter folgt und von welchem man die Aussicht ins Tal hinunter zur Rhône, zu den gegenüber liegenden Walliser Berggipfeln oder auf die Kunstbauten der Lötschberglinie geniessen kann.

Da zwischen dem nordseitigen Portal des Mittalgrabentunnels und dem südlichen Portal des Hohtenntunnels die zweite Spur durch den bergseitigen Mittalgrabentunnel II geführt wird, sind auf der alten Strecke die Vorarbeiten von 1913 zur Doppelspur erhalten geblieben und man kann die nur teilweise ausgebrochnen Tunnelsohlen erkennen. Auch auf dem Wolfgrabenbühlviadukt befindet sich die neue Spur im Gegensatz zu der restlichen Strecke bergseitig.

Nach der Station Hohtenn beginnt ein Gefälle mit 23 Promille. Kurz danach geht es über den 123 m langen Luegelkinnviadukt, welchem der 107 m lange Schluchitunnel folgt. Danach geht es durch den 271 m langen Lidenplattentunnel, über die 97 m lange Jiollibachbrücke zum 377 m langen Blasbodentunnel. Später kommt der 589 m langen Bietschtaltunnel I, taucht dann schnell auf, um nach passieren des eisernen Bietschtalviaduktes gleich wieder in den 952 m langen Bietschtaltunnel II einzutauchen. Nach einem Wärterhaus kann man zwei zugemauerte Tunnel erkennen, den 47 m langen Sevisteintunnel I und den 96 m langen Sevisteintunnel II. Diese zwei Tunnel mussten schon 1915 aufgegeben werden und wurden durch den 407 m langen Sevisteintunnel III ersetzt. Nun folgt der 16 m lange Mahnkinnviadukt und der 385 m lange Mahnkinntunnel. Nach dem 172 Meter langen Dorentunnel geht die Linie in die 512 m lange Stationshorizontale von Ausserberg über (km61.2) 932 m ü. M.

Ab Ausserberg geht es mit 24 Promille Gefälle weiter zum 36 m lange Bordviadukt, dann durch den 148 m lange Bordtunnel und durch den 28 m kurzen Viktoriatunnel. Nach der 106 m langen Baltscheiderbrücke kommt der 792 m langen Eggerbergtunnel, inwelchem schon die Haltestelle Eggerberg (km 67.3) 801 m ü. M. beginnt. Unterhalb der Haltestelle kann man Visp mit seinen Industrien der Lonza erkennen und erhält einen Einblick ins gegenüberliegende Mattertal Richtung Zermatt.

Etwas weiter nach Eggerberg erreicht man den 133 m langen Stadeltunnel, gefolgt vom 75 m langen Finnengrabenviadukt und schon bald beginnt die 500 m lange Horizontale der Station Lalden (km 67.3) 808.7 m ü. M.

Für die restliche Strecke hinunter Richtung Brig mussten mit dem Doppelspurausbau viele Lehnenviadukte erstellt werden, um das Trassee abzustützen. Bei 22 Promille Gefälle folgt zuerst der Lehnenviadukt Eggetli, dann der 80 m langen Badtunnel und danach die Lehnenvidukte Badtunnel, Lieltenen, Mundertrieste und Hutstein. Daran anschliessend die 46 Meter lange Mundbachbrücke und der 88 m lange Mundbachtunnel. Für die nächsten 1.6 Kilometer stützen die Lehnenviadukte Drieste das Trassee bis fast zum Talboden des Rhonetals. Kurz vor dem Endziel führt die Linie ohne Gefälle über die 88 m lange Rhonebrücke, vereinigt sich danach mit der Bahnlinie von Genf-Lausanne und führt in den Bahnhof von Brig (km 74.4) 678 m ü. M.

Image:Mundbach.jpg|Der Mundbach, mit dem 2 spurigen Viadukt der Lötschbergbahn und dem Mundbachtunnel Image:Viktoriatunnel.jpg|Der Viktoriakopftunnel, in Blickrichtung südwest wo das Profil der Namensgeberin sichtbar ist Image:Bietschtalviadukt.jpg|Das Bietschtal mit dem Bietschtalviadukt der Lötschbergbahn

Daten

Spurweite: 1'435 mm
Stromart: Wechselstrom 15'000 Volt 16.7 Hertz
Länge der Strecke: 74 Kilometer
Maximale Neigung: 27‰
Höhe Ausgangspunkt Spiez: 630 m ü. M.
Höhe Endpunkt Brig: 678 m ü. M.
Scheitelpunkt der Strecke im Lötschbergtunnel: 1240 m ü. M.

Eröffnung der Linie Spiez-Frutigen durch die Spiez–Frutigen–Bahn: 25. Juli 1901
Beginn der Bauarbeiten an der Linie Frutigen–Brig: 15. Oktober 1906
Übernahme der Spiez–Frutigen–Bahn durch die BLS: 1. Januar 1907
Durchstich des Lötschbergtunnels: 31. März 1911
Betriebsaufnahme der Linie: 15. Juli 1913

Quellen und Literatur

Karlheinz Hartung: Bahn und Reisen Schweiz; R. v. Decker's Verlag; 1889; ISBN 3-7685-1289-4
Patrick Belloncle: Die Geschichte der Lötschbergbahn; Les Éditions du Cabri, 1986; ISBN 2-903310-49-1
Claude Jeanmaire: Lötschbergbahn im Bau, 1989; ISBN 3-85649-058-2

Weblink

Bahnstrecke in der Schweiz

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