Lockheed F-104

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Lockheed F-104 Starfighter		-			-	Einsitziger Jäger		-	Antrieb		-	-	1 GE J79-GE-11A Turbojet		-	Abmessungen		-	-	Länge	16,69 m	-	Spannweite	6,68 m	-	Höhe	4,09 m	-	Flügelfläche	18,22 m²	-	Gewichte		-	-	Leergewicht	6.348 kg (F-104S: 6.760 kg)	-	Maximales Startgewicht	13.170 kg (F-104S: 14.060 kg)	-	Leistung		-	-	Höchstgeschwindigkeit	1.845 km/h (F-104S: 2330 km/h)	-	Operative Reichweite	1.740 km	-	Dienstgipfelhöhe	15.240 m	-	Bewaffnung		-	-	Kanone	1 x 20 mm	-	Raketen	2 x Luft-Luft	-	Bomben	1.814 kg

Die Lockheed F-104, bekannter unter dem Namen Starfighter, war ein US-amerikanisches Kampfflugzeug, das ab 1954 in großer Stückzahl gebaut und in den Armeen mehrerer NATO-Staaten eingesetzt wurde.

Außer unter seinem offiziellen Namen wurde Starfighter auch unter den Namen Witwenmacher, Fliegender Sarg, Fallfighter oder Erdnagel bekannt, was auf seine hohe Unfallquote (u.a. Twistringen) anspielte.

Der Jet war als reiner Tag- und Abfangjäger konzipiert, optimiert für hohe Geschwindigkeiten und Steigraten. Von der amerikanischen Luftwaffe, die ihn in Auftrag gegeben hatte, wurde er nur kurz eingesetzt, da man größeren und vielseitigeren Typen den Vorzug gab. Im Ausland wurde er länger eingesetzt, so in Italien bis 2004. Dabei wurde jedoch das Einsatzprofil häufig geändert, so diente die F-104 in Deutschland zuletzt als Allwetter-Jagdbomber, dessen hohe Flächenbelastung und der Tiefflug-Einsatz als ein Grund für die zahlreichen Unfälle gesehen wurden.

Geschichte

Im Dezember 1951 reiste Kelly Johnson, Chefingenieur der Lockheed Advanced Development Projects Unit (besser bekannt als Skunk Works), nach Korea und fragte Jägerpiloten, was für ein Flugzeug sie haben wollten. Zu dieser Zeit trafen die US-Piloten mit ihren F-86 auf die MiG-15, und obwohl die MiG-15 von schlechteren Piloten geflogen wurde, war das Flugzeug der größeren und komplexeren F-86 in vielen Dingen überlegen. Fast alle Piloten, mit denen Johnson sprach, wünschten sich ein kleineres und einfacheres, aber dennoch leistungsfähiges Flugzeug.

Sobald er wieder in den Staaten war, begann Johnson mit dem Design eines genau solchen Flugzeugs. Knapp ein Jahr später war der Prototyp Lockheed L-246 startbereit, der dem späteren Starfighter schon sehr ähnlich sah.

Das Design wurde der Air Force im November 1952 präsentiert, und die Verantwortlichen dort waren interessiert genug, um eine entsprechende Ausschreibung auch an andere Hersteller zu senden. Drei zusätzliche Designs wurden evaluiert, die Republic AP-55, eine verbesserte Version des Prototyps XF-91 Thunderceptor, die North American NA-212, aus der später die YF-107 wurde, und die Northrop N-102 Fang, ein neues Design mit dem J79-Triebwerk. Obwohl sie alle interessant waren, hatte Lockheed eine uneinholbare Führung und erhielt im März 1953 einen Entwicklungsvertrag.

Die Arbeit ging schnell voran, und bereits Ende Mai konnte mit dem Bau von zwei neuen Prototypen begonnen werden. Da das J79-Triebwerk noch nicht fertig war, benutzten beide Prototypen stattdessen das Wright J65. Der Erstflug eines Starfighters fand am 7. Februar 1954 statt. Die Gesamtzeit zwischen Auftragserteilung und Erstflug betrug nur etwa zwei Jahre, etwas, das es später nicht mehr geben sollte und auch vorher nur ein einziges Mal gab, nämlich bei dem Jet He 162, bei dem Ende des zweiten Weltkriegs der Zeitraum zwischen Auftragserteilung und Erstflug nur 69 Tage betrug – denn heute benötigen neue Jets eine Entwicklungszeit von etwa 10 bis 15 Jahren.

Design

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Um die Leistung zu erreichen, die die Lockheed-Ingenieure haben wollten, benutzte der Starfighter ein radikal neues Konzept für den Flügel. Um den Luftwiderstand im Überschallbereich zu vermindern, sollte der Flügel so dünn wie möglich sein und relativ kurz. Dies reduziert die Änderungsrate des Luftflusses über den Flügel und vermindert den Wellenwiderstand, der die Schallmauer verursacht. Die meisten anderen Flugzeuge aus der Ära des Starfighters benutzten einen rückwärts gepfeilten Flügel, der selbst bei geringer Spannweite eine lange Flügelsehne ermöglichte und Platz für die Steuerelemente, Fahrwerk und interne Tanks bot.

Die Lockheed-Ingenieure entschieden sich gegen einen gepfeilten Flügel und bauten stattdessen einen sehr dünnen kurzen. Der Flügel war so dünn, dass innen kein Platz für Fahrwerk oder Treibstoff war, so dass beide im hinteren Teil des Rumpfes untergebracht wurden.

Die Kanten waren so scharf geschliffen, dass die erste Aufgabe des Bodenpersonals nach der Landung die Anbringung von Gummileisten an den Flügeln war, damit sich niemand verletzte. Vorteil dieser Konstruktion war ein exzellentes Steigraten/Luftwiderstand-Verhältnis unter den meisten Bedingungen – außer im Kampf, wo dieser Flügel in scharfen Wendungen sehr hohen Widerstand hervorrufen konnte.

Ein weiterer Nebeneffekt des kleinen Flügels war die sehr hohe Landegeschwindigkeit, deshalb hatte das Flugzeug spezielle Klappen, die bei der Landung Luft aus den Triebwerken über den hinteren Teil des Flügels leiteten und so für mehr Auftrieb sorgten. Dieses System war zur Zeit des Starfighters populär, doch erwies es sich bei allen Typen, die es verwendeten, als schwer wartbar.

Der Rumpf war sehr lang und schlank, was den Schlüssel zu hoher Leistung im Überschallbereich bildete. Da man das Fahrwerk und den Treibstoff auch noch im kleinen Rumpf unterbringen musste, hatte das Flugzeug ohne Außentanks nur eine sehr beschränkte Reichweite, und außen angebrachte Zusatztanks verminderten die ohnehin schon sehr beschränkte Möglichkeit zum Tragen von Waffen und Ausrüstung noch weiter.

Im Luftkampf erwies sich die F-104 als bestenfalls unterdurchschnittlich, da ihre kleinen Flügel die Manövrierbarkeit einschränkten, und sie hatte Probleme beim Einsatz in schlechtem oder regnerischem Wetter. Das wurde vor allem während der diversen indisch-pakistanischen Konflikte deutlich, als pakistanische Starfighter auf indische MiG-21 trafen. In den sich entwickelnden Luftgefechten in niedriger Höhe machte das Flugzeug keine gute Figur – was wenig verwunderlich war, war das Entwicklungsziel doch ein Flugzeug, das in großer Höhe einfliegende sowjetische Bomber abfangen sollte.

Dazu kam noch, dass das Flugzeug schwer zu fliegen war, was sich in der Gesamtzahl von 292 Abstürzen allein in Deutschland während der – trotz allem langen – Karriere der F-104 niederschlug.

Technische Probleme

Die erste Version sah einen Schleudersitz vor, der den Piloten nicht nach oben, sondern nach unten aus dem Flugzeug beförderte. Der Grund dafür war die Befürchtung, daß der Pilot beim Ausschuß mit dem T-Leitwerk kollidieren könnte. Damit war der Schleudersitz im Tiefflug nicht verwendbar.
Die deutsche Luftwaffe verwendete zu Beginn Schleudersitze, die erst über einer bestimmten Fluggeschwindigkeit und Flughöhe auf eine sichere Weise funktionierten. Wurde der Schleudersitz ausgelöst, wenn die Geschwindigkeit oder die Höhe zu tief war, dann trugen die Piloten sehr oft tödliche Verletzungen davon. Erst in späteren Versionen wurde ein modifizierter Schleudersitz eingebaut, der bereits bei sehr geringen Geschwindigkeiten (Strömungsabriss!) und sogar am Boden den Piloten unter einem vernünftigen Risiko retten konnte (sogenannte Zero/Zero-Sitze). Seit der Einführung des neuen Typs sank die Zahl der tödlichen Unfälle deutlich.
Nach dem Start gibt es jeweils ein sehr kurzes Zeitfenster, in dem der Pilot das Fahrwerk einziehen muss. Tut er dies zu spät (>260 KIAS), wird es beschädigt, was zu einem Ausfall der Hydraulik führen kann.
Die Mechanik der Landeklappen wurde immer wieder beschädigt. Beim Landeanflug kam es vor, dass wegen des Defektes die eine Landeklappe nicht benutzt werden konnte, während die andere ausgefahren wurde. Dies resultierte in einem sehr schnellen, nicht mehr kontrollierbaren Schraubenflug.

Der Starfighter verfügte über angeblasene Landeklappen. Damit diese funktionierten, musste bei der Landung das Triebwerk funktionstüchtig sein. Der Starfighter konnte nach einem Triebwerksausfall nicht mehr gelandet werden.

Produktion

Der Starfighter wurde in zwei Hauptversionen produziert. Mit einer sechsläufigen 20 mm M61 Vulcan-Kanone diente er als taktischer Jäger, und mit zusätzlichen wärmesuchenden AIM-9 Sidewinder-Raketen als Tag/Nacht-Abfangjäger. Am 18. Mai 1958 stellte eine F-104A mit 2.530 km/h einen Geschwindigkeits-Weltrekord auf, und am 14. Dezember 1959 erreichte eine F-104C die Weltrekordhöhe von 103.395 Fuß (=31.535,5 m). Der Starfighter war das erste Flugzeug, das gleichzeitig die Rekorde für Geschwindigkeit, Höhe und Steigzeit hielt.

Die US Air Force bestellte nur 296 Starfighter in ein- und zweisitzigen Versionen. Die F-104 war in dem Moment veraltet, als die Sowjetunion ihre Langstreckenbomber durch Interkontinentalraketen ersetzte. Lockheed F-104.jpg Das Flugzeug schien für die NATO-Partner nützlicher zu sein, und so wurden 2.578 Stück in den USA und unter Lizenz im Rahmen eines Militärhilfe-Programms an verschiedene Länder geliefert, unter anderem nach Kanada, Westdeutschland, Italien, Norwegen, die Niederlande, Belgien, Dänemark, Griechenland, die Türkei, Spanien (das übrigens keinen einzigen Starfighter verlor), Taiwan und Japan.

Der Starfighter in Deutschland

Die Deutsche Luftwaffe hatte bei der Suche nach einem Abfangjäger prinzipiell die Wahl zwischen Lockheeds Starfighter oder der französischen Mirage III. Auf allerhöchster Ebene und gegen den Rat praktisch aller Experten wurde vom damaligen Verteidigungsminister Franz Josef Strauß entschieden, dass der künftige deutsche Abfangjäger Starfighter heißen würde. Zwei Testpiloten der Luftwaffe reisten in die USA, um die F-104 probezufliegen. Das Ergebnis kam einem vernichtenden Urteil gleich, aber von Seiten des Verteidigungsministeriums wurde unbeirrt an der F-104 festgehalten.

Die schlimmsten Mängel versuchte man auszubügeln, indem in die deutsche Version F-104F ein neues Radar, ein stärkerer Rumpf, stärkere Triebwerke und eine komplett überarbeitete Navigationsausrüstung eingebaut wurden. Obwohl also von vornherein klar sein musste, dass man hier viel Geld für ein technisch unzulängliches Flugzeug ausgab, kam es schließlich zur Bestellung der nochmals verbesserten Version F-104G („G“ für „Germany“).

Nachdem die ersten F-104 im Februar 1960 in Deutschland eingetroffen und ins Geschwader aufgenommen waren, stellte man als erstes fest, dass einige Cockpitinstrumente nicht funktionsfähig waren. Dies wurde reklamiert und irgendwann auch behoben. Im Juli 1962 hatte man genügend Starfighter erhalten, um das erste Geschwader bilden zu können. Aus diesem Anlass sollten in Nörvenich eine Feierstunde und ein Flugtag mit Kunstflugdarbietungen stattfinden. Drei Tage vor der geplanten Veranstaltung kamen bei einem schweren Unfall aufgrund eines Pilotenfehlers alle vier Piloten der Starfighter-Kunstflugformation ums Leben.

Es war der erste tödliche Unfall mit Starfightern in Deutschland; vorher war es im Testbetrieb schon zu Triebwerksausfällen und einem Bruch des Bugfahrwerks gekommen. Der Flugtag und die offizielle Übergabe der F-104 an die Luftwaffe wurden abgesagt.

Noch bevor weitere Unfälle geschahen, bekam Verteidigungsminister Franz Josef Strauß ernsthafte Probleme wegen des Starfighters. Nach Enthüllungen des Spiegels (siehe auch: Spiegel-Affäre) interessierte sich die Öffentlichkeit plötzlich dafür, unter welchen Umständen der Vertragsabschluss mit Lockheed zustande gekommen war und wieso nicht die technisch eindeutig bessere Mirage gekauft worden war.

Es wurde bekannt, dass Strauß als Verfechter der atomaren Aufrüstung Deutschlands ein Flugzeug haben wollte, das Atomwaffen 'bis zum Ural' tragen konnte. Die Franzosen hätten ihm zwar gerne die Mirage verkauft. Zu einem deutsch-französischen atomaren Bündnis waren sie aber nicht bereit.

Die Amerikaner dagegen versprachen Strauß, im Ernstfall auch nukleare Sprengköpfe zur Verfügung zu stellen. Ein weiteres Ziel der Untersuchungen in der Starfighter-Affäre war Strauß' merkwürdiger Besuch bei Lockheed.

Es war bekannt, dass Lockheed beim Export des Starfighters in andere Länder Schmiergeld gezahlt hatte. Da Strauß auch vor seinem Besuch noch die Mirage favorisierte und sich nach seiner Rückkehr für die F-104 aussprach, kam schnell der Verdacht auf, dass auch der deutsche Minister bestochen worden sei.

Ein entsprechender Untersuchungsausschuss des Bundestags kam zu dem Schluss, dass sich eine Bestechung nicht nachweisen ließ. Der Vorwurf wurde daher fallengelassen.

Allein 1965 ereigneten sich 27 Unfälle mit 17 Todesfällen, an denen F-104G beteiligt waren. Der Zusammenstoß von Hauptmann Heltzel mit einer zivilen Dornier Do 28 und die anschließende Notlandung war dabei noch der harmloseste. Hauptmann Heltzels Landung in Nörvenich erfuhr eine späte Würdigung: 1988 wurde er ins Guinness-Buch der Rekorde eingetragen, da er mit 435 km/h die höchste Geschwindigkeit erreicht hatte, mit der je ein Flugzeug aufgesetzt hatte.

Nach weiteren, teilweise tödlichen Unfällen erhielt die gesamte F-104-Flotte der Luftwaffe im gleichen Jahr zweimal ein völliges Startverbot. Doch auch nach verschiedenen Sicherheitsmaßnahmen gelang es nicht, den Jet in einen dauerhaft flugsicheren Zustand zu bringen, zumindest nicht mit amerikanischer Technik.

Häufigste Absturzursachen blieben Ausfälle der Elektronik und des Triebwerkes. Dies lag zum Teil daran, dass die Maschinen, aus Mangel an Hangars, unter freiem Himmel geparkt werden mussten und so dem Wetter ausgesetzt waren.

Man stellte fest, dass sich die Zuverlässigkeit des Starfighters durch Einbau von deutschen statt amerikanischen Ersatzteilen wesentlich verbessern ließ. Trotzdem fanden bis 1990, als die letzten Starfighter der Luftwaffe ausgemustert wurden, 115 deutsche Piloten den Tod. Unter anderem starb auch der Marineflieger Oberleutnant zur See Joachim von Hassel, ein Sohn des Verteidigungsministers Kai-Uwe von Hassel (des Nachfolgers von Franz Josef Strauß), bei einem Starfighter-Absturz.

Die deutschen Marinefliegergeschwader 1 und 2 setzten den Starfighter ein. Er war auch das erste Flugzeug, mit dem ein „Demonstration Team“, unter dem Namen „Vikings“, gegründet wurde.

Die Bundeswehr setzte von 1960 bis zur Ausmusterung am 22. Mai 1991 insgesamt 916 Starfighter ein; davon gingen knapp ein Drittel, nämlich 292 Maschinen, durch Unfälle verloren. Unter der Bevölkerung Deutschlands wurde der Starfighter wegen seiner Unfallgefährdung, auch wegen der 2.000 technischen Änderungen, als Fallfighter, Erdnagel und Witwenmacher bezeichnet.

Fürsprecher des Starfighters betonen, dass die F-104 besonders in ihren letzten Jahren bei der Luftwaffe durchaus beliebt gewesen sei. Viele Piloten seien enttäuscht gewesen, als ihre Geschwader auf die F-4 Phantom II oder die Panavia Tornado umgerüstet wurden.

Die deutsche Elektroband Erdball hat in ihrem Song „Starfighter F-104G“ dem Tod Joachim von Hassels ein zynisches Denkmal gesetzt.

Versionen

YF-104A – Prototypen und Vorserie
F-104A – Erste Produktionsversion
NF-104A – Eine raketengetriebene Version für das Astronauten-Training in Höhen über 120.000 Fuß.
QF-104A – Wurde als ferngesteuertes Testflugzeug benutzt
F-104B – Trainer
F-104C – Version für taktische Luftschläge
F-104D – Trainer
F-104DJ – Japanische Version
F-104F – Deutscher Trainer
F-104G – Version für Deutschland und verbesserte Produktionsversion
RF-104G – Aufklärer-Version
TF-104G – Trainer
F-104J – Lizenzbau von Mitsubishi
F-104N – NASA-Version
F-104S – Italienische Version
F-104S-ASA – Verbesserte italienische Version
CF-104 – Kanadische Version, Lizenzbau von Canadair
CF-104D – Trainer

Siehe auch

Liste von Flugzeugtypen

Literatur

Siegfried Wache: Lockheed F-104G Starfighter F-40 Flugzeuge der Bundeswehr, BMVD Verlag

Weblinks

Die F-104 Story

Militärischer Flugzeugtyp | Politische Affäre | Luftfahrzeuge der Bundeswehr

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