Lhasa-Bahn

Die Lhasa- Bahn, die auch Qinghai-Tibet-Bahn, Tibet-Bahn oder Qingzang-Bahn () genannt wird, ist eine Eisenbahnstrecke in der Volksrepublik China. Sie verbindet die Provinz Qinghai mit der Hauptstadt Lhasa des autonomen Gebietes Tibet. Mit einem Scheitelpunkt von 5.072 Metern ist sie die höchstgelegene Bahnstrecke der Erde und hat auf 5.068 Metern mit Tanggula auch den höchsten Bahnhof der Welt. In Höhen von mehr als 4.000 Metern verlaufen rund 960 der 1.956 Streckenkilometer. Die Reise von Golmud in der Provinz Qinghai nach Lhasa dauert zwölf, von Peking aus 48 Stunden.

Damit ist die Lhasa-Bahn, deren bautechnische Fertigstellung im Oktober 2005 verkündet wurde, das bisher größte Eisenbahnbauprojekt des 21. Jahrhunderts. Der technische Probebetrieb begann Anfang Februar 2006, der offizielle Eröffnungszug verließ Peking am 1. Juli 2006, dem 85. Gründungstag der Kommunistischen Partei Chinas (KPCh), und erreichte Lhasa am 3. Juli 2006. Ab August 2006 soll die Strecke in den Regelbetrieb übergehen.

Streckenführung

TibBahn2.jpg Die Strecke beginnt in Golmud, Endpunkt der in den 1980er Jahren fertiggestellten, 814 Kilometer langen Strecke aus Xining, der Hauptstadt der Provinz Qinghai. Sie führt über die kleinen Orte Budongquan, Wudaoliang, Tuotuoheyan (Gemeinde Tanggulashan) zum 5.220 Meter hohen Tanggula-Pass. An dieser Stelle befindet sich ein Tunnel auf einer Höhe von 5.072 Metern, der den Scheitelpunkt der Strecke und den Übergang ins Autonome Gebiet Tibet darstellt. Wie schon zuvor führt die Strecke zunächst weiter durch die tibetische Hochebene, bis sie nach Damshung ins Tal des Flusses Tölung Chu absteigt und schließlich in Lhasa endet.

Die Rentabilität der Strecke wird bezweifelt, dennoch wird bereits eine weitere Strecke aus dem Südosten Chinas nach Lhasa sowie zwei Verlängerungen nach Linzhi im Osten und Xigatse im Westen Lhasas geplant. Die Fertigstellung dieser Strecken ist bis 2017 vorgesehen. Auch ist eine Strecke nach Yadong an der chinesisch-indischen Grenze geplant.

Streckenbau

Bautechnisch ist die Bahn ebenfalls eine Besonderheit: Ein Viertel der Strecke wurde auf Permafrostboden gebaut. Dieser Boden taut im Sommer kurzzeitig auf und die Trasse kann dadurch absinken. Aus diesem Grund wurden besondere Abdeckungen entwickelt, um ein Auftauen zu verhindern. Spezielle Stahlröhren wurden an kritischen Streckenabschnitten verlegt, um das Auftauen des Permafrostbodens zu verhindern. 10.000 solcher Kühlstäbe wurden in den Boden getrieben. Eine weitere stabilisierende Besonderheit des Dammes ist das Schotterbett, welches auf einem rund drei Meter hohen Fundament aus grob behauenen, kopfgroßen Steinbrocken, die ohne Mörtel locker übereinander geschichtet sind, liegt. So kann der Dauerwind auf dem Hochplateau durch die Ritzen pfeifen und die Steine sowie die darunter liegende Erde kühl halten. Da in so großer Höhe der Sauerstoffgehalt der Luft geringer ist, muss besonderes Rollmaterial beschafft werden. Bombardier Transportation erhielt einen Auftrag zur Lieferung von 300 Komfort-Reisezugwagen. Die Komfort-Reisezugwagen wurden im Hinblick auf hohe Betriebszuverlässigkeit, Sicherheit und Komfort konzipiert und sind wesentlich luxuriöser ausgestattet als die existierenden chinesischen Fahrzeuge. Es ist gegenwärtig nicht genau bekannt, ob die Lieferung bereits in China eingetroffen ist. Der Druck auf die Firma Bombardier durch Aktivisten auf der ganzen Welt ist enorm, und man versucht, die ganze Sache so geheim wie möglich zu halten. Der Grund für die negativen Stimmen gegen die Firma Bombardier wird in der nachfolgenden Kritik deutlich.

Steckbrief

Länge	1.956 Kilometer
davon über 4.000 m Seehöhe	960 Kilometer
davon auf Permafrostboden	550 Kilometer
Höchster Punkt	Tanggula-Pass, 5.072 Meter
Höchstgelegener Bahnhof	Tanggula, 5.068 Meter
Höchstgelegener Tunnel	Fenghuo-Shan-Tunnel, 4.905 Meter
Bauzeit	2001-2005
Eröffnung	1. Juli 2006
Fahrtzeit	Golmud - Lhasa etwa 12 Stunden
	Peking - Lhasa etwa 48 Stunden
Geschätzte Kosten	3,3 Milliarden Euro
Fahrkartenpreise	Golmud Lhasa: ca 40 Euro (Hard seat); 120 Euro (Soft Seat)

Kritik

In China wird die mit einem Aufwand von 3,3 Milliarden Euro (32,4 Milliarden chinesische Yuan Renminbi, CNY) errichtete Bahn als Projekt von hoher nationaler Bedeutung, vergleichbar nur mit der Chinesischen Mauer oder dem Drei-Schluchten-Damm betrachtet. Dank der Bahn sollen sich Tibets Bodenschätze leichter abtransportieren und Grundstoffe wie Kohle, Stahl oder Baumaterial zu einem Bruchteil der bisherigen Kosten nach Tibet transportieren lassen. Die meisten Experten meinen allerdings, ein Ausbau der Straße wäre wirtschaftlich sinnvoller gewesen.

Die Kritik besagt vor allem, für das tibetische Volk bringe die Bahn einen weiteren, von der Kommunistischen Partei Chinas gewollten, Eingriff in die eigene Kultur und erhöhe die politische Kontrolle durch China. Es wird aber auch mit einer Zunahme der Zuwanderung aus dem restlichen China gerechnet, was für die Bevölkerung Tibets einen ungewünschten Eingriff darstelle. Manche Menschenrechtsorganisationen erwarten zudem eine Nutzung der Bahn für militärische Zwecke, die die Transportdauer für Soldaten von Golmud nach Lhasa verkürzt.

Diesen Befürchtungen steht gegenüber, daß eine Zuwanderung bisher schon mit einem sehr gut ausgebauten und vergleichsweise billigen Bustransport erfolgt, die Logistik des Militärs stütze sich dagegen auf effektivere und flexiblere LKW-Transporte auf Straßen.

Von 2007 an soll die Qinghai-Tibet-Bahn jährlich fast eine Million Menschen und zweieinhalb Millionen Tonnen Güter transportieren. Brain Green, Eisenbahnfachmann bei der britischen Beratungsfirma GIBB Rail, schätzt, das Transportvolumen müsste viermal so hoch sein wie geplant, damit sich die Milliarden-Investition rechnet. Doch steigern lasse es sich kaum, denn in der Autonomen Region Tibet leben nur 2,5 Millionen Menschen auf einer Fläche, die dreimal so groß ist wie Deutschland.

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Weblinks

Bahnstrecke in Asien | Schienenverkehr (China) | Tibet

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