Nach Vollendung der Westbahn gab es mehrere
Projekte, eine Verbindung mit der Südbahn
herzustellen. Schließlich setzte sich die Idee durch, die Wasserscheide zwischen
Gölsen und Triesting in kaum 600 m Seehöhe mit einer Trassenführung
St. Pölten--Leobersdorf zu überwinden.
Diese Variante bot außerdem die Möglichkeit, die Wirtschaft in diesem Bereich
zu fördern und den dort ansässigen Betrieben den Zugang zum leistungsfähigen
Bahnnetz zu verschaffen.
Trotz mehrfacher staatlicher Unterstützung sah sich die Aktiengesellschaft
k. k. privilegierte niederösterreichische Südwestbahnen, die den Bahnbau
begonnen hatte, unlösbaren Finanzierungsproblemen gegenüber, sodass der Staat
die Restfinanzieung und schließlich 1878 die gesamte Bahnanlage
unter der Bezeichnung k. k. niederösterreichische Staatsbahnen übernahm.
Die Eröffnung der Linie Leobersdorf--Kaumberg erfolgte am 1. September1877.
Die Reststrecke nach St. Pölten wurde am 3. Oktober1877 dem Verkehr
übergeben.
Die Strecke der Leobersdorfer Bahn beginnt in Leobersdorf und führt
zunächst elektrifiziert bis Wittmannsdorf.
Der Grund, warum dieses kurze Teilstück elektrifiziert ist, ist darin zu sehen,
dass in Wittmannsdorf ursprünglich die Strecke nach Gutenstein abzweigte.
Durchgehende Züge von Wien nach Gutenstein wurden der Einfachheit halber
elektrisch bis Wittmannsdorf geführt und erst dort wurde das Triebfahrzeug
getauscht.
Heute werden Schnellbahnzüge, die "ursprünglich" in Leobersdorf geendet
haben, bis Wittmannsdorf geführt, damit sie im wichtigen Bahnhof
Leobersdorf während der Wendezeiten kein Gleis belegen.
Nach dem Bahnhof Enzesfeld-Lindabrunn betritt die Strecke das eigentliche
Triestingtal.
Nach der Haltestelle Hirtenberg (die eigentlich noch auf Enzesfelder Gemeindegebiet liegt) folgt die Haltestelle
St. Veit a.d. Triesting, die Eisenbahnromantik pur bietet.
Das ehemalige Bahnwärterhäuschen, das durch den Anbau einer Veranda
zu einer Haltestelle erweitert wurde, ist praktisch im Originalzustand
erhalten.
Etwas abseits stehend ist auch noch das hölzerne Aborthäuschen fast im
Ursprungszustand vorhanden.
Es folgen die für den Güterverkehr wichtige Station Berndorf Fabrik
und der in der Stadt gelegene Bahnhof Berndorf Stadt.
Die Geschichte Berndorfs ist geprägt von der erst durch den
Bahnbau ermöglichten Aufstieg der Industriebetriebe.
Weiter talaufwärts folgen die Stationen Pottenstein und Fahrafeld,
der zu Ehren die erste österreichische Dampflokomotive mit Achsformel
C ihren Namen erhielt.
Danach wird Weißenbach a.d. Triesting erreicht, das seit
12. Dezember2004 Endpunkt der Linie ist.
Die Haltestelle Taßhof ist bereits seit 1996 stillgelegt.
Altenmarkt a.d. Triesting, Altenmarkt-Thenneberg, Kaumberg,
Kaumberg Markt und Gerichtsberg sind seit 2004 ohne
öffentlichen Bahnanschluss.
Der planmäßige Güterverkehr über den Gerichtsberg endete bereits am
3. Juni2001.
Kurz vor der Station Gerichtsberg erreicht die Bahnstrecke
ihren höchsten Punkt im 168 m langen Gerichtsbergtunnel und überschreitet
die Wasserscheide zwischen Triesting und Gölsen.
Mit Hainfeld wird
der bedeutendste und größte Ort im Gölsental erreicht.
Dann folgen die Haltestellen Rohrbach a.d. Gölsen und Rainfeld
sowie der Bahnhof St. Veit a.d. Gölsen.
Nach der Haltestelle Wiesenfeld-Schwarzenbach wird Traisen erreicht,
der Bahnkontenpunkt, an dem die Strecke nach Kernhof und Türnitz
abzweigte, von der heute nur mehr eine Rumpfstrecke befahren wird.
Von nun an folgt die Strecke der Traisen (Fluss) nach Norden.
Die nächsten Stationen sind Rotheau-Eschenau, Göblasbruck, Kreisbach
und Wilhelmsburg.
Jetzt wendet sich die Strecke von der Traisen ab und verläuft fast
geradlinig auf die heutige Hauptstadt Niederösterreichs St. Pölten zu.
Es folgen die Haltestelle St. Georgen und der Bahnhof sowie die
Haltestelle Spratzern.
Zwischen St. Pölten Alpenbahnhof und der Endstelle der Strecke
St. Pölten Hauptbahnhof läuft die Trasse parallel zur Mariazellerbahn.
Traisen – Freiland – Kernhof
Traisen – Kernhof
Stationen
|km || Seehöhe || Station || eröffnet || stillgelegt
|km || Seehöhe || Station || eröffnet || stillgelegt
| 0,0 || 405,5 || Freiland || 2. Jun. 1893
|-
| 2,9 || 422,0 || Lehenrotte Hst. || 24. Okt. 1908 || 3. Jun. 2001
|-
| 4,2 || 430,0 || Moosbach Hst. || 24. Okt. 1908 || 3. Jun. 2001
|-
| 6,1 || 438,0 || Dickenau Hst. || 24. Okt. 1908 || 3. Jun. 2001
|-
| 9,2 || 457,0 || Türnitz || 24.10.1908 || 3. Jun. 2001
|-
|}
Diese ehemalige Seitenlinie der Leobersdorfer Bahn begann in Freiland und
folgte der Türnitzer Traisen flussaufwärts.
Sie entstand 1908 als Teil der Niederösterreichischen Landesbahnen unter
der Annahme, dass sie nach Mariazell verlängert werde.
Diese Verlängerung wurde aber nicht gebaut und die Strecke wurde
rückwirkend zum 1. Jänner1921 der BBÖ übergeben.
Die Haltestellen sind der Tabelle zu entnehmen.
Fahrbetriebsmittel
Die Niederösterreichischen Südwestbahnen beschafften ursprünglich sechs Lokomotiven der Serie A,
sieben Maschinen der Serie B, eine Tenderlokomotive 1C und sechs
Tenderlokomotiven der Serie C mit den Nummern 2–7.
Alle diese Maschinen wurden von den kkStB übernommen.
Die kkStB selbst ließ 1893 drei Lokomotiven (97.59–61) für die
NÖSWB im Zusammenhang mit der Eröffnung der Zweiglinie nach Kernhof bauen.
Besonders erwähnenswert ist, dass die kkStB mit den so genannten
Sekundärzügen versucht haben, den Verkehr auf Nebenbahnen wie der
Leobersdorferbahn zu rationalisieren.
Es war dies ein von der Tenderlokomotive 1C gezogener vierachsiger
Doppelstockwagen.
Beide Fahrzeuge wurden von Krauss in München1879 geliefert und
bewährten sich einigermaßen, waren aber beim Publikum nicht sehr beliebt.
Allerdings verfolgten die kkStB diesen Weg nicht weiter.
Später setzten die kkStB unter anderen folgende Reihen auf der NÖSWB
ein: kkStB 1, kkStB 4, kkStB 229, kkStB 35, kkStB 56,
kkStB 60, kkStB 88, kkStB 188, kkStB 92 und kkStB 99.
In der Zwischenkriegszeit verwendete die BBÖ u.a. folgende Reihen:
BBÖ 30, BBÖ 56, BBÖ 60, BBÖ 178, BBÖ 184, BBÖ 97,
BBÖ 378, BBÖ 460, BBÖ 360, BBÖ 399.
Während des Zweiten Weltkrieges setzte die DRB
vor allem die Baureihen 56.31-34, 57.10-40,
57.7, 95.1 und 58.7 ein.
Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen als neue Reihen
ÖBB 75 und ÖBB 77 zum Einsatz.
Kurze Einsätze gab es von folgenden Reihen:
ÖBB 454, ÖBB 691 und ÖBB 770.
In den Sechzigerjahren trugen ÖBB 77 die Hauptlast im Personenverkehr,
während ÖBB 52/ÖBB 152 im Güterverkehr im Einsatz standen.
Die Reihe ÖBB 93 wurde universell sowohl im Personen- als auch im
Güterverkehr eingesetzt.
Der planmäßige Dampfbetrieb endete am Samstag, den 30. Mai1970 mit
dem Personenzug 5616, der mit der ÖBB 52.7408 bespannt war.
In den Jahren 1964 bis 1966 begann die Diesellokära
auf der Leobersdorfer Bahn mit der Reihe ÖBB 2045.
In späteren Jahren übernahmen hauptsächlich ÖBB 2143 den Verkehr.
Regelmäßig fand sich auch eine Kremser ÖBB 2043 im Umlauf.
ÖBB 2048 waren vor dem Sammler im Traisental unterwegs.
Dem rückgängigen Personenverkehr wurde durch den Einsatz von
Dieseltriebwagen Rechnung getragen.
So kamen etwa die Reihen ÖBB 5044/ÖBB 5144 und ÖBB 5046/ÖBB 5146
auf die Strecke.
Die Triebwagen waren zum Teil mit Steuerwagen oder mit angehängten zweiachsigen
Spantenwagen oder vierachsigen Schlierenwagen unterwegs.
In den letzten Jahren kommen nun ÖBB 2016 und ÖBB 5047/ÖBB 5147
zum Einsatz.
Maschinen der Reihe ÖBB 2070 haben die ausgemusterten Lokomotiven der Reihe ÖBB 2048 abgelöst.
Bedeutung
Zur Zeit ihrer Entstehung war die Leobersdorfer Bahn einerseits natürlich
als Verbindung zwischen Südbahn und
Westbahn gedacht, andererseits aber sollte sie
die Wirtschaftsbetriebe im Einzugsgebiet der Bahn fördern und ihnen den
Zugang zum Bahnnetz schaffen.
Diese Aufgabe hat sie ohne Zweifel erfüllt.
Der Personenverkehr spielte von Anfang an eine untergeordnete Rolle,
der die Betreiber auch durch effizienten Betrieb (Sekundärzüge mit
Doppelstockwagen) schon in den ersten Jahren gerecht wurden.
Die Strecke wurde als eine der ersten verstaatlicht und läutete die
große Staatsbahnära in Österreich ein, noch bevor die
Kaiserin Elisabeth Bahn (Westbahn) in den
Staatsbesitz überging.
Den meisten Verkehr verzeichnete die Leobersdorfer Bahn während des
Zweiten Weltkrieges, als sie als südliche Umfahrung
von Wien strategische Bedeutung genoss.
Die sich zurückziehenden deutschen Truppen zerstörten aber auch einen Großteil
der technischen Kunstbauten der Strecke und fast alle zurückbleibenden
Lokomotiven, sodass die Wiederaufnahme des Betriebes auf der gesamten Strecke
erst Mitte Dezember 1945 erfolgen konnte.
Mit der immer stärker werdenden Konkurrenz durch den Straßenverkehr sank
allerdings die Bedeutung der Strecke in der Nachkriegszeit mehr und mehr.
Der Güterverkehr wurde vor allem durch den Niedergang vieler
Industriebetriebe im Triesting- und Gölsental
praktisch bedeutungslos und unverhältnismäßig teuer, sodass er schließlich
2001 über den Gerichtsberg eingestellt wurde.
Die nicht durchgeführten Investitionen
(automatische Schrankenanlagen, elektrische Weichen, ...) führten zu einer
langsamen und personalintensiven Abwicklung des Verkehrs, der nicht
mehr kostendeckend durchgeführt werden konnte.
Die in den Sechziger- und Siebzigerjahren gut besetzten Arbeiter- und
Schülerzüge verloren immer mehr an Bedeutung.
Die Folge war zunächst 1988 die Einstellung des Verkehrs nach Kernhof,
2001 die Stilllegung der Strecke von Freiland nach Türnitz sowie
2004 auch die Einstellung des Personenverkehrs zwischen Weißenbach an der Triesting
und Hainfeld.
In den Sommermonaten 2005 verkehrte der Triestingtalexpress,
ein Sonderzug an Sonn- und Feiertagen, als Nostalgieverkehr.
Die Einstellung der Strecke zwischen Leobersdorf und Weißenbach an der Triesting
wird bereits diskutiert.
Literatur
Sternhart, Slezak: Niederösterreichische Südwestbahnen, Verlag Slezak, 1977, ISBN 3-900134-35-9
Bahnen zwischen Süd- und Westbahn, Bahn im Bild 75, Verlag Pospischil,1990
Wolfdieter Hufnagl: Die Niederösterreichischen Landesbahnen, transpress Verlag, 2003, ISBN 3-613-71214-8
Bild:Thenneberg x.5.01.jpg|ÖBB 5147.003 in Thenneberg im Mai 2001
Bild:Sonderfahrt Tuernitz 19.5.01.jpg|Sonderfahrt am 19. Mai 2001 anlässlich der Einstellung der Linie nach Türnitz; 91.107 bei Altenmarkt
Bild:Gueterzug 22.5.01.jpg|Einer der letzten planmäßigen Güterzüge über den Gerichtsberg am 22. Mai 2001 bei Altenmarkt
Bild:Gerichtsbergtunnel 2043.035 7.6.04.jpg|2043.035 verlässt den Gerichtsbergtunnel am 7. Juni 2004
Bild:Triestingtalexpress 2050.02 1.5.05.jpg|Der erste Triestingtalexpress gezogen von der 2050.02 am 1. Mai 2005 in Thenneberg
"Leobersdorfer Bahn"