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MAN_M2000_Pritschenwagen.jpg Mit Lastkraftwagen bezeichnet man Kraftfahrzeuge, die vorwiegend zum Transport von Gütern geeignet sind. Die übergeordnete Kategorie ist Nutzfahrzeug, darüber Fahrzeug. Als Abkürzungen für Lastkraftwagen werden (auch in der Mehrzahl) „Lkw“ und „LKW“ verwendet („LKWs“ als Abkürzung für mehrere Lastkraftwagen ist zwar ebenfalls weit verbreitet, aber strenggenommen falsch, da der Plural von Lastkraftwagen ohne angehängtes „s“ gebildet wird).

Dieser Artikel befasst sich mit dem umgangssprachlichen Lastwagen oder Laster (engl. truck). Ein solcher besteht im allgemeinen aus einem selbsttragenden Chassis, einem geeigneten Antrieb, einer Fahrerkabine und einem zum Tragen der Last bzw. Ladung bestimmten Aufbau. Beschrieben werden sollen hier aber nur leichte, mittelschwere und schwere LKW, nicht jedoch Fahrzeuge, die je nach Zulassung sowohl als PKW als auch als LKW gelten können. Diese Kleinlaster und Lieferwagen finden sich unter Kombinationskraftwagen, Kleintransporter, Kastenwagen, Hochdachkombi und Pritschenwagen (engl. Pickup truck).

Allgemeines

Konstruktive Einordnung

Kaelble-zugmaschine-stuttgart-2005.jpg von 1953]] Mercedes_kh_l_3_sst.jpg befindet sich optisch, technisch und historisch zwischen klassischem Langhauber und Frontlenker]] Sattelschlepper.jpg]] Lastkraftwagen sind dazu ausgelegt, selbst Lasten zu tragen und (optional als Gliederzug) zusätzlich Anhänger zu ziehen oder sie sind als Sattelschlepper (in Österreich: Sattelzugfahrzeug) gebaut. Sattelschlepper sind, da ihnen selbst der zum Gütertransport bestimmte Aufbau fehlt, bei der Güterbeförderung mit einem aufgesattelten Anhänger (dem sog. Auflieger) verbunden und bilden mit diesem zusammen einen Sattelzug. Davon zu unterscheiden sind Zugmaschinen, die zum Ziehen konventioneller Anhänger bestimmt sind. Letztere hatten bis in die 1960er Jahre eine größere Bedeutung, sind heute aber im Bereich der Güterbeförderung praktisch nicht mehr zu finden (abgesehen von Schausteller-Fahrzeugen und Schwertransportern).

Von den Bauformen her unterscheidet man je nach Position des Motors relativ zur Fahrerkabine Langhauber (Motor vor der Fahrerkabine), Kurzhauber (Motor zum Teil in die Fahrerkabine hinein verschoben) und Frontlenker (Motor unter oder hinter der Fahrerkabine, also z. B. im Heck des Fahrzeuges (Heckmotor) oder unter seinem Boden (Unterflurmotor)).

Rechtliche Einordnung

LKW werden in der Regel nach ihrer Größe klassifiziert. In Europa gibt es je nach Kraftfahrzeuggesetzgebung der einzelnen Staaten:

  • Kleinlaster bis 3,5 Tonnen (t) höchstes zulässiges Gesamtgewicht
  • Leichte LKW bis 7,5 t
  • Mittelschwere LKW bis 12 t
  • Schwere LKW (abgekürzt: SKW) bis 60 t; in Deutschland als Hänger- oder Sattelzüge bis 40 t; in Österreich: Solo-LKW bis 32 t, mit Anhänger: bis 40 t; in der Schweiz: bis 40 t; in den Niederlanden bis 50 t.
Um mit einem LKW fahren zu dürfen, benötigt man je nach zulässigem Gesamtgewicht in Europa die Fahrerlaubnis der Klasse C1 (bis 7,5 t) oder C (mit Anhänger über 750 kg höchstem zulässigem Gesamtgewicht: C & C+E).

Rechtlich gibt es darüber hinaus sehr viele verschiedene Klassifikationen von LKW. Sie richten sich außer nach dem Gewicht auch nach Bauart und Nutzungsart und haben unterschiedliche Auswirkungen bezüglich Kraftfahrzeug-Versicherung, Straßenverkehrsordnung, Mautpflicht, Kraftfahrzeugsteuer und anderen Steuern. Beispielsweise besteht in vielen Staaten ein Sonntags- und Feiertagsfahrverbot für LKW und in Österreich ist nur bei LKW im Gegensatz zum PKW ein Vorsteuerabzug möglich.

Eine Unterscheidung wird in der Regel nach dem potentiellen Einsatzgebiet in Nahverkehrs- bzw. Verteiler-LKW einerseits und Fernverkehrsfahrzeuge andererseits gemacht. Dabei ist die tatsächliche Nutzung beider Gattungen auch im jeweils anderen Einsatzgebiet möglich, für die formale Unterscheidung aber nicht maßgeblich. Allerdings schreibt die EU inzwischen für Fernverkehrsfahrten, die dazu führen, dass der Fahrer nicht in Hotels, sondern im Wagen zu schlafen hat, bestimmte Kabinengrößen und Ausstattungen vor, die den Fernvekehrsbetrieb ohne Hotelanbindung mit den handelsüblichen Nahverkehrsführerhäusern ohne Schlafkabine verbietet. Dieselbe Verordnung führte auch dazu, das die in den 1980ern und 1990ern insbesondere bei sogenannten „Volumenfahrzeugen“ existierenden sogenannten „Topsleeper“ (also Kabinen, die die Schlafkabine als Alkovenaufbau oberhalb einer normalen, kurzen Nahverkehrskabine besaßen, um bei gleicher Fahrzeuggesamtlänge eine längere Ladelänge zu ermöglichen) Ende der 1990er echten Nahverkehrskabinen gleichgestellt und im hotelunabhängigen Fernverkehr verboten wurden.

Inzwischen haben im Fernverkehr sogenannte EURO-Sattelzüge mit einer für sie typischen zweiachsigen Sattelzugmaschine und einem dreiachsigen Sattelauflieger (Trailer) die klassischen Gliederzüge in den Zulassungszahlen überholt. Der sogenannte „EURO-Lastzug“ ist in seiner Größe, Ausstattung und seinem Gewicht von der EU definiert und sein Betrieb ist in jedem EU-Mitgliedsland, aber auch in jedem mit der EU assoziierten Staat erlaubt, egal wo in der EWR der Lastzug tatsächlich zugelassen ist. Der EURO- bzw. EU-Lastzug (LKW) darf als Gliederzug 18,75 m, als Sattelzug 16,50 m lang sein, bis zu 4,0 m hoch und ohne die Außenspiegel 2,55 m breit (Kühlzüge bis 2,60 m). Diese LKW-Zulassungsvorschrift der EU muss in die jeweilige nationale Gesetzgebung umgesetzt werden. Es gibt dauergültige Ausnahmen, die sich aber von EWR- bzw. EU-Mitgliedsstaat zu EWR- bzw. EU-Mitgliedsstatt unterscheiden. So ist dem Gliederzug in Schweden ohne die Änderung der anderen Maße eine Gesamtlänge von bis zu 26,50 m erlaubt und ein zulässiges Gesammtgewicht von bis zu 60 Tonnen. Mobilkrane in Deutschland dürfen hingegen ohne die Änderung der anderen Maße bis zu 3 Meter breit sein.

In der nicht mit der EU über den EWR-Vertrag assoziierten Schweiz war das Gesamtgewicht von LKW auf 28 t begrenzt, seine Höhe auf 4 m und seine Breite ohne Spiegel auf 2,55 m. Erst ab dem 1. Januar 2005 dürfen in der Schweiz die LKW generell mit 40 Tonnen Gesamtgewicht eingesetzt werden. Sattelzüge dürfen wie in der EU bis zu 16,5 m und Gliederzüge wie in der EU bis zu 18,75 m lang sein. Allerdings ist die Länge von LKW auf Nebenstraßen nicht selten auf unter 12 m begrenzt.

Anfänge des LKW-Baus

DMG-lastwagen-cannstatt-1896.jpg | Mercedes-benz-museum-benz-lastwagen1912-3to.jpg | Lastwagen 1900.jpg

Am 1. Oktober 1896 baute Gottlieb Daimler, Begründer der Daimler-Motoren-Gesellschaft, in Bad Cannstatt bei Stuttgart den ersten motorisierten Lastwagen mit Namen „Phönix“ vgl. Bild. Dieser hatte eine Nutzlast von 1,5 Tonnen, einen 2-Zylinder-Viertaktmotor mit 2,2 Liter Hubraum und eine Leistung von 4 PS, der eine Höchstgeschwindigkeit von 16 km/h erlaubte. Der LKW kostete 4.600 Goldmark und wurde nach London verkauft. Weitere LKW-Typen mit bis zu 10 PS und bis zu 5 Tonnen Nutzlast folgten. Es wurden auch motorisierte Feuerspritzen, eine fahrbare Säg- und Spalt-Maschine mit Daimler-Motor, ein Beleuchtungswagen sowie Daimler-Lokomobile zusammen mit Wilhelm Maybach entwickelt und gebaut.

Ebenfalls bereits in der Frühzeit des Lastwagenbaus aktiv war ein weiterer „Vater“ des Automobils, Carl Benz. Nachdem er bereits 1895 einen Motoromnibus konstruiert hatte, stellte er im Jahr 1900 den ersten eigenen Lastwagen vor.

Ein weiterer bedeutender Pionier des Nutzfahrzeugbaus war Heinrich Büssing, der 1903 in Braunschweig die Heinrich Büssing, Specialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren gründete und noch im selben Jahr mit der Serienfertigung von Lastwagen begann. Die Firma Büssing gilt auch als Erfinder der Luftfederung, des (vor allem in Bussen heute noch verbreiteten) Unterflurmotors und des Gliederbusses.

Bald nach der „Erfindung“ des Lastwagens entstand (analog zum PKW-Bereich) eine Vielzahl von Nutzfahrzeugherstellern, von denen die meisten nur im kleinen Umfang produzierten und häufig schon nach wenigen Jahren wieder vom Markt verschwanden (siehe Liste am Ende des Artikels).

LKW als Arbeitsplatz im Nah- und Fernverkehr

Lastkraftwagen im Nahverkehr haben in der Regel nur eine kurze oder mittellange Fahrerkabine mit Sitzen und wenig Stauraum. Prinzipiell sind auch im Nah- und Verteilerverkehr alle Gewichtsklassen bis zum 40-Tonner vertreten, doch werden zumeist mittelschwere Fahrzeuge bis 12 Tonnen Gesamtgewicht wie auch besonders häufig 7,5-Tonner eingesetzt. Zur geringeren Fahrzeuggröße korrespondierend verfügen besonders letztere, oft auch durch den kleineren Motor, über ein niedriger auf dem Chassis sitzendes, insgesamt kleineres Fahrerhaus und sind auch weniger komfortabel ausgestattet als Fernverkehrsfahrzeuge. Überwiegend im Nahverkehrsbereich verfügen viele Fahrzeuge am Heck über eine hydraulische Ladebordwand, die ein Auf- und Abladen an Orten ohne entsprechend hohe Laderampen bis auf Straßenniveau ermöglicht und im geschlossenen Zustand wie eine Rückwand des Aufbaus fungiert oder diese z. T. ersetzt.

Im Fernverkehr verfügen Lastkraftwagen über größere Fahrerkabinen mit hinter den Sitzen angebrachten Ruheliegen. Diese Fahrerkabinen, auch Führerhaus bzw. Fahrerhaus genannt, kommen seit Mitte der 1990er Jahre auch häufig mit erhöhtem Dach zum Einsatz, die auch für größere Personen ein aufrechtes Stehen im Inneren ermöglichen, sowie zusätzlichen Stauraum für persönliche Gegenstände des Fernfahrers bieten. Da Kraftfahrzeuge im Fernverkehr häufig auch als Aufenthaltsraum während der Stand- und Ruhezeiten dienen, ist die bessere Ausstattung gegenüber den „reinen“ Arbeitsplätzen der Nahverkehrsfahrzeuge sinnvoll. Bei kleineren Nahverkehr-Fahrzeugen hingegen ergibt sich eine Vorteilhaftigkeit für die niedriger eingebaute Fahrerkabine auch deshalb, weil im Verteilerverkehr ein häufiges Ein- und Aussteigen notwendig ist und somit vom Fahrer häufig der Höhenunterschied zwischen Straßenniveau und Fahrerhaus überwunden werden muss.

Antrieb, Fahrgestell und Bremsen

Mercedes-lastwagen-1932-Lo 2000.jpg | Magirus-deutz lkw 12 sst.jpg In Europa werden LKW oberhalb der Kleintransporter-Größe von 3,5 Tonnen heute in der Regel von nach dem Viertakt-Prinzip arbeitenden, wassergekühlten Dieselmotoren angetrieben, während in den USA auch Vergaser- bzw. Benzinmotoren sehr verbreitet sind.

In den Anfängen des LKW-Baus waren Benzinmotoren üblich, daneben gab es bereits in der Zeit um den ersten Weltkrieg auch Verteiler-Lastwagen mit Elektroantrieb. In den 1920er Jahren erschienen erste Dieselmotoren, die sich im Nutzfahrzeugbau schnell durchsetzten. Diese gab es über mehrere Jahrzehnte hinweg parallel wassergekühlt und luftgekühlt (letzteres in Deutschland vor allem von Magirus-Deutz) sowie nach dem Viertakt-Verfahren und nach dem Zweitakt-Verfahren arbeitend (letztere in Deutschland langjährig z. B. von Krupp). Ebenso gab es in Serie gebaute Lastwagen mit Dampf- und Holzvergaser-Antrieb, die jedoch insgesamt keine hohen Marktanteile erreichten. Letztere wurden in größerer Zahl vor allem in der Zeit des Zweiten Weltkrieges und den unmittelbar nachfolgenden Jahren eingesetzt. In den 1960er Jahren gab es Experimentalfahrzeuge verschiedener Hersteller mit Gasturbinen, die jedoch nie in die Serie eingingen, da sich der gewaltige Luftbedarf solcher Anriebe im modernen Verkehr nicht sichern lässt, ohne andere Verkehrsteilnehmer zu gefährden.

Heute hat sich, abgesehen von besonders Verwendungen in besonders kalten Gegenden der Welt, der Dieselmotor als Antriebsquelle in LKW durchgesetzt.

LKW-Bremsen werden mit Druckluft betätigt (so genannte Fremdkraftbremsen). Damit ist die erzielbare Bremskraft nicht von der Fußkraft des Fahrers abhängig sondern nur mehr vom Weg, den das Bremspedal nach unten gedrückt wird. Bei der Handbremse (Feststellbremse) Pedalkraft und im Unterschied zum PKW wird diese Bremse durch eine Druckbeaufschlagung des Bremszylinders gelöst. Damit ist bei einem Defekt (Druckverlust) ein völliges Bremsversagen ausgeschlossen - das Fahrzeug bleibt automatisch stehen. Seit den 1980er Jahren müssen die Fahrzeuge ein Antiblockiersystem (ABS) haben. Während bis weit in die 1990er Jahre Trommelbremsen für Lastwagen und Anhänger Standard waren, finden sich seit Mitte der 90er Jahre auch bei schweren Lastwagen zunehmend Scheibenbremsen.

Ergänzend und um den bei den hohen zu bewältigenden Gewichten starken Verschleiß der mechanisch direkt auf die Räder wirkenden Bremsen zu verringern kommt die Bremskraft des Motors regelmäßig zum Einsatz, besonders auf längeren Gefällestrecken. Besonders bei Einsatzgebieten in Mittel- oder Hochgebirgen sind schwere Lastwagen häufig mit einer zusätzlichen, fast verschleißfreien Bremse, einem sogenannten Retarder, ausgestattet.

Die Federung erfolgte lange Zeit üblicherweise durch Blattfedern. Seit Ende der 60er Jahre etablierten sich nach und nach Luftfedern, die auch eine Niveauregulierung erlauben, wichtig etwa beim Aufnehmen und Absetzen von Wechselbehältern. Bei Baufahrzeugen ist die Blattfederung, die auf Dauer höheren Belastungen standhält, auch heute noch zu finden.

Fahrgestelle von LKW sind normalerweise in Rahmenbauweise ausgeführt. Auf diesen Rahmen werden die verschiedenen Aufbauten aufgesetzt. Es gibt für spezielle Einsatzzwecke auch Zentralrohrrahmen, die sehr weit zum Boden herunterreichen, beispielsweise für Getränketransporter.

In den letzten Jahren gab es verschiedene technische Verbesserungen, z. B. automatisierte Getriebe, die den Fahrern die Arbeit wesentlich erleichtern, und Differentialgetriebe sowie bei den Bremsen (Scheibenbremsen statt Trommelbremsen), um die Sicherheit der Schwerfahrzeuge zu erhöhen. Des Weiteren wurden die Motoren umweltfreundlicher und sparsamer, letzteres kommt zumeist den Speditionen als Nutzern angesichts des Kostendrucks sicher nicht ungelegen.

Achsen und Bereifung

Road Train2.jpg]] MAN_16-230FS_Kippsattelzug.jpg mit Zwillingsbereifung]] HLF24-14-S.jpg (der Feuerwehr)]]

Je nach Größe haben LKW üblicherweise zwei, drei oder vier Achsen, wobei im Regelfall eine oder bei drei- und vierachsigen Fahrzeugen auch beide hinteren Achsen angetrieben werden können und die erste, bei vierachsigen Fahrzeugen auch die beiden vorderen lenkbar sind. Die hinteren Achsen können mitgelenkt sein. Daneben gibt es wie bei Personenwagen auch LKW mit Allradantrieb, die im gewerblichen Verkehr vor allem bei Baufahrzeugen anzutreffen sind, daneben vor allem bei Militär- sowie Sonderfahrzeugen.

Man unterscheidet die Achsarten nach Lenkachse, Triebachse und Zusatzachse(n), worunter auch die Achsen eines Anhängers oder Sattelzug-Aufliegers fallen.

  • Die Lenkachse hat die Aufgabe, den gesamten LKW zu führen und mäßige Bremskraft zu übertragen. Sie wird mit Reifen versehen, die ein ausgeprägtes Längsprofil und mäßig ausgelegte Quer-Rillen haben.
  • Die Triebachse trägt die größte Achslast. Sie überträgt neben der Antriebskraft auch die größte Bremskraft. Auf ihren Rädern kommen daher Reifen zum Einsatz, die ein ausgeprägtes stollenartiges Profil aufweisen - oft mit M+S-Kennung (Winterprofil).
  • Zusatzachsen können als Schleppachse, Nachlaufachse oder Vorlaufachse die Aufgabe haben, das Gewicht des Fahrzeuges zu verteilen und mehr Bremsleistung zu übertragen. Ist die Zusatzachse zwischen der Lenkachse und der Triebachse angebracht, spricht man von einer Vorlaufachse. Zur Verbesserung des Wendekreises kann eine Vorlaufachse auch als Lenkachse konstruiert sein. Ist die Zusatzachse hinter der Triebachse angebracht, spricht man von einer Nachlaufachse. Hier kommen Reifen mit einem Schlangen- oder Zick-Zack-Profil zum Einsatz.
  • Eine Liftachse ist eine anhebbare Zusatzachse, die nur bei schwerer Beladung abgesenkt wird, um das Fahrzeuggewicht gleichmäßiger auf den Untergrund zu verteilen. Bei geringer oder ohne Beladung wird diese Achse angehoben, um Verschleiß vor allem der an ihr angebrachten Reifen zu verhindern

Die Bereifung eines LKW erfolgt je nach Achse, das heißt es gibt unterschiedliche Grundprofile, je nach Achsart. Während Lenkachsen einfach bereift sind, werden an LKW-Triebachsen hauptsächlich Zwillingsreifen verwendet. Dazu werden jeweils zwei Räder miteinander verschraubt. Spezielle Geländefahrzeuge haben auch auf der Hinterachse meist nur eine Single-Bereifung.

Im Gegensatz zum PKW ist ein LKW vielfach mit einem Ganzjahresreifen ausgerüstet und benötigt dann keine unterschiedliche Bereifung für Sommer und Winter. Die Reifen eines LKW unterliegen wegen ihres großen Durchmessers und der geringeren Geschwindigkeit des LKW kleineren Drehzahlen. Das Erfordernis der härteren Mischung für höhere Geschwindigkeiten stellt sich damit nicht, aber die eines groberen Profils, das bei Schnee besser greift. Bleibt ein LKW im Winter auf glatter Fahrbahn stecken, so kann dies daran liegen, dass er auf Sommerreifen unterwegs ist, oder dass er nur sehr leicht oder gar überhaupt nicht beladen ist. Gibt der Fahrer zu viel Gas, drehen die Räder durch und er hat damit keinen Kraftschluss zwischen Rad und Fahrbahn. Ein verantwortungsbewusster Fahrer zieht in diesem Fall Schneeketten auf oder bricht die Fahrt vorher ab.

Es gibt auch LKW, die zusätzliche Radsätze haben, um damit auf Eisenbahnschienen fahren zu können. Man spricht dann von einem Zweiwegefahrzeug.

Aufbauarten

Je nach Einsatzzweck, besonders im Hinblick auf spezielle Eigenschaften der Ladegüter, hat sich im Laufe der Zeit eine Vielzahl verschiedener Aufbauarten entwickelt. Der Phantasie bzw. den Nutzungsmöglichkeiten sind dabei prinzipiell nur durch die maximalen Außenabmessungen und Gesamtgewichte Grenzen gesetzt. Grob kann unterschieden werden nach weitgehend universell einsetzbaren Standardaufbauten und nach Sonderaufbauten für spezielle Güterarten, für spezielle Arbeitsaufgaben sowie für andere Zwecke als den gewerblichen Gütertransport.

Standardaufbauten

Einige gängige Aufbauformen für Massengüter bzw. vielfältige Einsatzmöglichkeiten sind heute weitgehend standardisiert bzw. haben sich zumindest in der Grundkonstruktion weitgehend identisch durchgesetzt. Hierzu zählen feste, offene Ladeflächen (sog. Pritschen), geschlossene Kästen und Tankaufbauten, welche es jeweils bereits zu Zeiten der Pferdekutschen gab. Zusätzlich etabliert haben sich seit langem Kipperfahrzeuge (überwiegend zum Einsatz in der Bauwirtschaft) mit als kippbare Pritschen oder Mulden ausgeführten Aufbauten, Isolier- und Kühlaufbauten sowie Chassis zur Aufnahme austauschbarer Behälter wie etwa Container. Diese sind (mit Ausnahme der kippbaren Pritschen) auch bei Eisenbahn-Güterwagen zu finden. Eine exakt trennscharfe Definition von Standardaufbauten ist zwar nicht möglich, aber sie können einerseits nach ihrer Verbreitung, andererseits nach ihrem Spezialisierungsgrad, also der Eignung zum Transport vieler unterschiedlicher (und nicht nur einiger weniger) Güterarten, abgegrenzt werden:

  • Pritschenaufbau: Die einfachste und gleichzeitig am universellsten einsetzbare Aufbauform ist die Pritsche, ursprünglich eine einfache ebene Plattform ohne Seitenwände als Ladefläche über dem Fahrgestell (die in seltenen Fällen auch heute noch zu finden ist). Um ein Herunterrutschen oder Herunterfallen der Ladung während der Fahrt zu verhindern, werden Pritschen seit langem fast immer mit flachen Bordwänden versehen. In der Regel sind die Bordwände seitlich und hinten zwecks einfacherer Be- und Entladung umklappbar, während die Bordwand nach vorne fest installiert ist, und etwa bei starken Bremsungen ein Aufschlagen der Ladung auf das Fahrerhaus verhindert. In der Verwaltungssprache wird diese Form auch als „offener Kasten“ bezeichnet. Zumeist werden Pritschenaufbauten heute mit einer durch ein Plangestell (dem sogenannten Spriegel) getragenen LKW-Plane ergänzt, die den Laderaum nach vorne, hinten, seitlich und nach oben umschließt, aber seitlich sowie hinten geöffnet werden kann. Dies ermöglicht einen bedingten Schutz der Ladung gegen äußere Einflüsse wie z. B. die Witterung. Beim ausschließlichen Transport witterungsunempfindlicher Güter werden teilweise auch Pritschenfahrzeuge ohne Planen eingesetzt.
  • Kipper: oben offener Aufbau mit nach hinten und/oder zur Seite kippbarer Pritsche (mit zu öffnenden Seitenwänden) oder nach hinten kippbarer Mulde mit seitlich festen, meist hoch aufragenden Wänden; diese LKW dienen vorwiegend zum Transport von witterungsunempfindlichen Schüttgütern wie Sand oder Erdaushub. Mulden sind heute fast nur noch in der Ausführung als Sattelzug mit Auflieger und darauf befindlicher Kippmulde zu finden. Als Sonderform zum Transport empfindlicherer Güter wie z. B. Getreide werden teilweise auch geschlossene Kästen mit Dachöffnungen zum Beladen versehen und kippbar ausgeführt oder offene Aufbauten mit Planen oder Wagendecken versehen, diese sind eigentlich aber den Sonderaufbauten zuzurechnen.
  • Geschlossener Kasten: Die Ladefläche ist vollständig mit festen Wänden umschlossen und überdacht. Überwiegend ist nur die Rückseite in Form von Türen ausgeführt, die Seitenwände sind fest. Seltener sind auch in den Seiten Türen integriert oder diese komplett aufklappbar ausgeführt. Unterarten sind:
    • Kastenwagen: Der rundum geschlossene und überdachte Laderaum ist mit dem Führerhaus verbunden bzw. als eine Einheit mit dem Führerhaus ausgeführt. In Deutschland ist diese Bauart heute nur noch bei Kleintransportern und Lieferwagen üblich. Bis etwa Anfang der 1970er Jahre war sie aber auch bei LKW weit verbreitet, insbesondere bei Möbelwagen. Diese Aufbauart entfiel in zunehmendem Maße mit dem Aufkommen kippbarer LKW-Fahrerhäuser, da ein Kippen des Fahrerhauses bei einem damit fest verbundenen Aufbau nicht möglich ist.
    • Kofferaufbau: In der heute üblichen, wegen ihrer auch äußerlich separaten Form als Koffer bezeichnete Bauform ist der kastenförmig ausgeführte, rundum geschlossene und überdachte Laderaum nicht mit dem Führerhaus verbunden, sondern nur auf das Chassis aufgesetzt.
    • Kühlwagen: Zum Transport leicht verderblicher oder aufgrund ihrer chemischen Eigenschaften an bestimmte Aufbewahrungstemperaturen gebundener Ware werden in der Regel Kasten- oder Kofferaufbauten verwendet, die zusätzlich mit einem Kühlaggregat und einer Isolierung ausgestattet sind. Seltener werden auch Tankwagen mit Kühlaggregaten ausgestattet, diese werden im allgemeinen Sprachgebrauch aber nicht als Kühlwagen bezeichnet.
  • Tankaufbau: Tankwagen dienen zum Transport von losen, also nicht in Kanistern, Fässern o. ä. abgefüllten Flüssigkeiten, die in der Regel in größeren Mengen sortenrein transportiert werden sollen. Tankaufbauten bestehen aus einer oder mehreren Kammern, auch letztere erscheinen nach außen aber wie ein einziger, zusammenhängender Aufbau. Die Beladung erfolgt in der Regel durch Deckel von oben, die Entladung entweder durch Schläuche und Pumpen von oben oder (häufiger) durch Armaturen mit Auslaufhähnen und Schlauchkupplungen seitlich bzw. nach unten. Zu den Tankfahrzeugen zählen auch Tankaufbauten für flüssige oder unter Druck stehende, komprimierte Gase.
  • Trägersysteme für Wechselaufbauten: Seit Ende der 1960er Jahre hat sich (ursprünglich aus den USA kommend) die Verwendung von Fahrzeugen mit austauschbaren Aufbauten verbreitet. Dafür wird das LKW-Chassis mit im Abstand zueinander sowie in ihrer Form genormten Aufnahmevorrichtungen versehen, die ihre Gegenstücke in ebenfalls genormten, austauschbaren Behältern finden:
    • Containerchassis: Diese Konstruktion dient zur Arretierung von ISO-Containern, die sich auch auf Eisenbahn-Containerrwaggons transportieren lassen, im internationalen Verkehr aber vor allem auf Schiffen befördert werden und mit denen mittlerweile ein Großteil des Welthandels abgewickelt wird. Neben diesen weltweit genormten Containern gibt es noch andere Containersysteme, in Deutschland z.B. Bahncontainer der Deutschen Bahn AG, die prinzipiell ähnlich funktionieren und auch auf einer Normung von Behältern und Trägersystemen beruhen. Als dem Container ähnelndes, jedoch im Binnenland noch universeller einsetzbares System hat sich in den letzten Jahrzehnten etabliert das...
    • Wechselbrücken-Systeme (engl. Swap-Bodies) mit überwiegendem Einsatz in Deutschland und teilweise in Westeuropa: Dabei handelt es sich wie bei Containern um genormte Systeme von Träger-Fahrgestellen (LKW-Chassis oder Eisenbahnwagen) und aufsetzbaren, auswechselbaren Behältern. Im Unterschied zu den genormten Standard-Containern haben diese Wechselbehälter oder Wechselbrücken eigene, ein- und ausklappbare Stützen, weshalb sie im LKW-Verkehr auch ohne Hilfe von Containerkränen an beliebigen Orten auf- und abgesetzt werden können. Außerdem bieten sie einen auf europäische Maße abgestimmten Innenraum, der etwas größer ist als der des auf US-amerikanische Maße und Bedürfnisse zugeschnittenen 20-Fuß-Containers.
    • Wechselladerfahrzeug: Eingesetzt zum Transport von Abrollcontainern (nicht zu verwechseln mit ISO-Containern) oder mobilen Absetzmulden, z. B. für die Entsorgung von Sperrmüll oder Bauschutt.
    • Mobiler: 'Sonderform des Wechselladerfahrzeugs; horizontale Umschlagtechnik für den kombinierten Verkehr Schiene/Straße

Bild:Mercedes lk sst.jpg|fester Pritschenaufbau mit Plane Bild:IVECO-160-23-Kipper.jpg|kippbarer Pritschenaufbau Bild:Dumper Truck, cropped.JPG|Muldenkipper Bild:MAN F8 Möbelwagen.jpg|traditioneller Kastenwagen Bild:Iveco 7-5tonner mit Kofferaufbau.jpg|separater Kofferaufbau Bild:Tank_truck_in_the_faroe_islands.jpg|Tankwagen Bild:IVECO Stralis AS430 Containersattelzug.jpg|Containersattelzug Bild:ACTS3.jpg|Wechselladerfahrzeug (hier: sog. „Hakengerät“ mit Abrollcontainern)

Sonderaufbauten

Sonderaufbauten zum Hauptverwendungszweck der gewerblichen Güterbeförderung

Ergänzend zu den in ihrer Grundkonstruktion bzw. Eignung weitgehend identischen und für eine größere Zahl unterschiedlicher Waren geeigneten Standardaufbauten haben sich noch eine Vielzahl von Sonderaufbauten herausgebildet, die für bestimmte Ladegüter prädestiniert sind. Diese sind in der Regel aufgrund der speziellen Eigenschaften dieser Güter entstanden, da sie sich für diese Güter zumindest zu einer rationellen und kostengünstigen Transportabwicklung als sinnvoll erwiesen haben. Als wichtigste Ausprägungen sind zu nennen:

  • Autotransporter: zum Transport von Fahrzeugen
  • Betonmischer: zum Transport von verarbeitungsfertigem Beton zu Baustellen
  • Glastransporter: Spezialkonstruktion zum Transport von Glasscheiben
  • Langmaterial-Fahrzeuge: für überlanges Ladegut wie etwa Stahlträger (diese sind den normalen Pritschenfahrzeugen konstruktiv noch relativ nah)
  • Langholz-Transporter: Sonderform des Langmaterial-Fahrzeugs, bei dem Zugfahrzeug und Nachläufer häufig nur durch eine Steuerleine und nicht durch ein festes Chassis verbunden sind; die Verbindung entsteht durch die entsprechend gesicherten Holzstämme selbst
  • Siloaufbau: für pulverförmige und rieselfähige Schüttgüter, oft kombiniert mit einer Aufstellvorrichtung zum Kippen des Behälters zur Entleerung
  • Tieflader sowie Großraum- und Schwertransporter: Diese überschreiten häufig die vorgeschriebenen Maximalmaße oder -gewichte und bedürfen daher spezieller Genehmigungen. Der größste Schwertransporter ist der Scheuerle LS 250 „Heuler“, der z. B. durch die Bahntochter Heavy Cargo + Service für Transformatoren-Transporte eingesetzt wird.
  • Viehtransporter bzw. Verschlagwagen: zum Transport lebender Tiere

Bild:Camión_hormigonera.jpg|Betonmischer Bild:Mercedes_t2_neu_sst.jpg|Glastransporter Bild:Man_kurzhauber_2_sst.jpg|Siloaufbau Bild:Magirus-Deutz Viehtransporter.jpg|Viehtransporter

Weitere Sonderaufbauten

Darüber hinaus sollen der Vollständigkeit halber noch einige weitere Sonderaufbauten erwähnt werden, bei denen der gewerbliche Warentransport, entgegen der obigen Grundsatzdefinition des Lastkraftwagens, jedoch nicht der Haupteinsatzzweck ist bzw. überhaupt keine Rolle spielt. Diese Fahrzeuge fallen landläufig in sofern auch unter den Begriff des LKW, weil in der Regel LKW-Chassis als Basis für diese speziellen Sonderfahrzeuge dienen. Exemplarisch für eine Vielzahl weiterer Varianten sind zu nennen:

  • Abschleppwagen: zum Bergen liegengebliebener Fahrzeuge
  • Autokran: zum Heben schwerer Lasten beim Be- und Entladen von Fahrzeugen, außerdem auch an Baustellen und bei Bergungsarbeiten nach Unfällen
  • Expeditionsmobil: LKW mit Wohnaufbau für Reisen in wenig erschlossene Länder/Gegenden
  • Fahrende Arbeitsmaschinen: Hierbei handelt es sich um auf LKW-Chassis montierte Arbeitsmaschinen wie Sägen, Bohrausrüstungen, etc., die mobil einsetzbar sein sollen.
  • Gelenkmast: sehr variable, auch als Kran einsetzbare Hubarbeits- bzw. Hubrettungsbühne zum Erreichen großer Höhen bzw. von Stellen, die mit Hubsteigern oder Drehleitern nicht zugänglich sind
  • Hubsteiger: fahrbare Arbeitsbühne zum Erreichen von Straßenlaternen, Oberleitungen, Schilderbrücken usw.
  • Kehrmaschine: zur Straßenreinigung
  • Mannschaftstransportwagen: Beim Militär und bei der Polizei werden neben Bussen teilweise auch LKW mit Sitzplätze auf der Ladefläche ausgestattet, um Personen zu transportieren. Mannschaftstransportwagen werden auch zu zivilen Zwecken eingesetzt, z. B. wenn in unwegsamem Gelände viele Personen transportiert werden müssen (z. B. im Bergbau).
  • mobile Küche/Feldküche: zur Verpflegung von Menschen außerhalb geeigneter fester Einrichtungen (z. B. im Gelände), hauptsächlich beim Militär und bei Hilfsorganisationen
  • Müllwagen: zur Müllabfuhr
  • Pumpwagen: Aufbau aus Pumpe und langen Schläuchen und/oder Rohren zum Pumpen von Flüssigkeiten (z. B. von flüssigem Zement)
  • Räum- und Streufahrzeug: im Winterdienst zur Befreiung von Straßen von Eis und Schnee
  • Saugwagen: Diese Sonderform des Tankwagens dient zum Entleeren von Schlamm- und Sickergruben.
  • Sprengwagen: Diese weitere Sonderform des Tankwagens kann zur Straßenreinigung und zur Bewässerung verwendet werden.
  • Turmwagen: wie der Hubsteiger zum Erreichen von Straßenlaternen, Oberleitungen, Schilderbrücken usw.
  • Ü-Wagen: Übertragungswagen von Rundfunksendern
  • Verkaufs- bzw. Präsentationsaufbau: Ladefläche als Verkaufsraum oder Präsentationsbühne
  • Wasserwerfer: Fahrzeug der Polizei, das eingesetzt wird um Menschengruppen unter Kontrolle zu halten.

Diese Liste muß prinzipiell unvollständig bleiben, da im Grunde nahezu jegliches technische Gerät bzw. nahezu jegliche Konstruktion bis zu einer bestimmten Größe und bis zu einem bestimmten Gewicht auf einen LKW gebaut werden kann, um mobil einsetzbar zu sein. Eine Vielzahl von Sonderaufbauten gibt es z. B. für:

Es gibt eigentlich nichts, was es nicht gibt – vom fahrbaren Bienenstock bis zum mobilen Aktenvernichter.

Bild:Police_Paris_CRS_vehicule_dsc06486.jpg|Abschleppwagen Bild:220-Tonnen-Teleskopkran.JPG|Autokran Bild:FGBEL.JPG|Beleuchtungswagen des THW Bild:Man_vw_3_sst.jpg|(Allradgetriebenes) Expeditionsmobil Bild:Henschel0505.jpg|Fahrende Arbeitsmaschine mit Bohrausrüstung Bild:Pompiers lausanne 2.jpg|Feuerwehrfahrzeug: Drehleiter mit Korb Bild:LF24.jpg|Feuerwehrfahrzeug: Löschgruppenfahrzeug Bild:Om1002.jpg|Gelenkmast Bild:Gerätewagen-Sanität_(DRK-Bocholt).JPG|Gerätewagen Sanität des Roten Kreuzes Bild:Mercedes_atego_2_sst.JPG|Hubsteiger Bild:TMM-Bridge-latrun-1.jpg|Militärfahrzeug: Panzerbrücke Bild:Patriot_System_2.jpg|Militärfahrzeug: Raketenabschußbasis Bild:BorgwardB4500(1958).JPG|Mobile Küche Bild:Müllauto.JPG|Müllwagen Bild:Schneepflug_Strasse_vorne.jpg|Räum- und Streufahrzeug Bild:Mercedes_kub_7_sst.jpg|Turmwagen

Aufgrund der Vielfalt der denkbaren Aufbauvarianten wird der Aufbau meist nicht vom LKW-Hersteller selbst sondern von anderen, hierauf spezialisierten Firmen durchgeführt. Neben einigen großen, international tätigen Herstellern haben sich hier bis in die Gegenwart eine Vielzahl von mittelständischen Unternehmen, die sich häufig auf spezielle Aufbauten konzentriert haben sowie Wartung und Instandsetzung für die meisten Aufbauformen anbieten, als Anbieter gehalten.

LKW als Werbeträger

Nicht zu unterschätzen ist ferner die Wirkung von LKW als Werbeträger: Durch ihren Einsatz im Verkehr auf öffentlichen Straßen und Plätzen werden sie von vielen Menschen gesehen. Daher liegt es nahe, die ohnehin vorhandenen und für Jedermann sichtbaren Außenflächen insbesondere des LKW-Aufbaus für Werbung zu nutzen, um durch entsprechende Beschriftungen Aufmerksamkeit für Produkte und/oder Unternehmen zu wecken. Es gibt aber auch Fahrzeuge, deren hauptsächlicher bzw. einziger Zweck die Werbewirkung ist, z. B. indem sie mit entsprechender Beschriftung an exponierter Stelle geparkt und dort stehen gelassen werden.

Bild:Paper_shredding_lorry.jpg|Werbewirkung als Nebeneffekt eines ohnehin für andere Zwecke eingesetzten Fahrzeugs Bild:Mercedes_hauber_sst.jpg|Reinen Werbezwecken dienender Oldtimer eines Zirkus-Unternehmens Bild:Weihnachtstruck.jpg|Reinen Werbezwecken dienender „Weihnachtstruck“ eines Limonadenherstellers

Sicherheit und technische Überprüfung

LKW sind durch ihre Teilnahme am Straßenverkehr auch gewissen Sicherheits- und Unfallrisiken ausgesetzt bzw. verursachen diese, z. B. durch:

  • Nichtbeachtung der vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten
  • mangelnde Ladungssicherung
  • tranportierte Gefahrstoffe (z. B. giftige, leicht entzündliche oder explosive Substanzen)
  • mangelnde Wartung und Pflege des Fahrzeugs (z. B. verschlissene Bremsbeläge, abgefahrene Reifen)
  • unter Terminstress stehende Fahrer
  • Unübersichtlichkeit des Fahrzeugs (insbesondere beim Rangieren und Rückwärtsfahren)
  • Toter Winkel (insbesondere beim Abbiegen gefährlich für Fußgänger und Radfahrer, eine Sicherheitsvorkehrung besteht im vorgeschriebenen Seitenunterfahrschutz)
  • mangelnde Beleuchtung abgestellter LKW
  • große Masse der LKW, die zu großen Gefahren für kleinere und leichtere Verkehrsteilnehmer bei Zusammenstößen führt
  • Feinstaub- und Rußemissionen

Technische Überprüfung in Deutschland

In Deutschland unterliegen alle gewerblich genutzten Fahrzeuge, also auch LKW, der jährlichen Haupt- und Abgasuntersuchung durch den TÜV oder eine andere anerkannte Kfz.-Sachverständigenorganisation (wobei die Abgasuntersuchung auch von einer zugelassenen Werkstatt vorgenommen werden kann).

LKW und Anhänger mit einer zulässigen Gesamtmasse von 10 t oder mehr benötigen außerdem ein Prüfbuch und müssen jährlich zu einer Sicherheits-Prüfung. Diese kann von einer zugelassenen Werkstatt durchgeführt werden.

Technische Überprüfung in Österreich

In Österreich ist der LKW so wie alle anderen Kraftfahrzeuge der § 57a Begutachtung zu unterziehen (allerdings jährlich) und bekommt das Pickerl. Noch in den 1990er Jahren mussten die LKW nicht wie die PKW zu einer Überprüfung in eine Werkstatt, sondern wurden jährlich bei Prüfanstalten der jeweiligen Landesregierung vorgeladen.

EG-Kontrollgerät (Tachograph)

Alle gewerblich genutzten LKW ab einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t müssen nach EU-Recht mit einem so genannten EC-Tachographen, (alt: Fahrtenschreiber; neu: EG - Kontrollgerät) und mit einem Geschwindigkeitsbegrenzer ausgestattet sein. Diese müssen alle zwei Jahre auf Unversehrtheit (Manipulationssicherheit) und angemessene Genauigkeit überprüft und gegebenenfalls repariert und/oder neu kalibriert werden. Das Kontrollgerät dient zur Aufzeichnung der Fahrgeschwindigkeit zu der genauen Uhrzeit, der zurückgelegten Wegstrecken, der Lenk-, Arbeits-, Bereitschafts- und Ruhezeiten sowie deren Unterbrechungen, die von der Besatzung getätigt werden.

Seit dem 1. Mai 2006 müssen alle neuen LKW statt mit elektronischen Fahrtenschreibern (Tachograph) mit einer digitalen Black-Box ausgestattet sein, die 365 Tage aufzeichnet, und mit einer persönlichen FahrerInnenkarte (Chipkarte), die 28 Tage, Lenk-, Ruhe,- Arbeits- und Breitschaftszeiten sowie die Geschwindigkeit der letzten 24 Stunden speichert. Diese neuen digitalen Dokumentationen sollen wesentlich manipulationssicherer als die bisherigen Aufzeichnungen auf einer Tacho- bzw. Diagrammscheibe sein. Da der Fahrerwechsel mit der Chipkarte unbürokratisch schnell vor sich geht (beim alten EG-Kontrollgerät musste immer die Fahrtenschreiberscheibe neu ausgefüllt, umgelegt oder mit neuen Eintragungen versehen werden) sind zahlreiche Sonderegelungen bzw. Kontrollgerätbefreiungen z. B. für Feuerwehrfahrzeuge und Linienbusse aber auch Sonderfahrzeuge, die von der Lenk- und Arbeitszeit-Aufzeichnungspflicht befreit sind, derzeit auf dem Prüfstand. Ein Hauptgrund für die Befreiung von der Kontrollpflicht durch Einlegen einer Fahrtenschreiberscheibe in das Kontrollgerät war nämlich der damit verbundene Zeit- und Arbeitsaufwand, der im elektronischen Zeitalter wegfällt.

Digitaler LKW

Die meisten neuen LKW-Typen sind heute bzw. werden demnächst mit umfangreicher Elektronik ausgestattet, z. B.:

LKW können heute schon selbstständig z. B. in Container-Terminals Sattelauflieger am Rampentor andocken und via Satellit aufzunehmende Auflieger identifizieren. Auch das Auf- und Abkuppeln kann mittlerweile vollautomatisch erledigt werden. Die Verbreitung dieser modernen Techniken nimmt stetig zu. Der digitale LKW (und damit sein Fahrer) kann heute auch durch mobile bzw. stationäre Erfassungscomputern überwacht werden, die z. B. Geschwindigkeit, Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, Lenk-, Ruhe-, und Arbeitszeiten erfassen, wobei für die Behörden eine große Menge von Daten gesammelt wird.

Diese Entwicklung könnte zum einen im Hinblick auf den verfassungsrechtlich geschützten Grundsatz der informationellen Selbstbestimmung bedenklich sein. Andererseits könnte es auch passieren, daß im vollautomatischen Lkw der Fahrer überflüssig wird, wenn die Technik auf der Straße auch einmal so gut funktioniert wie in zahlreichen abgeschlossenen Industrieanlagen und Häfen der Welt, in denen Waren und Container nur noch vollautomatisch und ohne Personal bewegt und sortiert werden.

Wichtige LKW-Hersteller

Produzierende Hersteller

Bedeutende aber nicht mehr existierende Marken

(Siehe auch unter Nutzfahrzeughersteller)

Siehe auch

Literatur

  • Werner Oswald: Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 2, 1945-1969. 3. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-01197-2
  • Werner Oswald: Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 3, 1970-1989. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02446-2
  • Bernd Regenberg: Die berühmtesten deutschen Lastwagen von 1896 bis heute. 4. Auflage. Verlag Podszun-Motorbücher, Brilon 1997, ISBN 3-923448-89-9
  • Halwart Schrader: Deutsche Lastwagen-Klassiker. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01802-0
  • Wolfgang H. Gebhardt: Geschichte des Deutschen LKW-Baus Band 1–3. Weltbild-Verlag, Augsburg 1994, ISBN 3-89350-811-2

Weblinks

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