Langschiff

Im Schiffbau sind Langschiffe Ruderschiffe, die erheblich länger als breit sind. Viele antike Kulturen, darunter große Seefahrervölker, kannten Langschiffe.

Griechen

Griechische Langschiffe waren Ruderschiffe, die von den Griechen bereits im 1. Jahrtausend v. Chr., also vor der Entwicklung von Galeeren mit mehreren Reihen von Riemen, gebaut wurden. Diese Schiffe (beispielsweise die Schiffstypen des Pentekonter (Fünfzigruderers) und Triakonter (Dreißigruderers)) besaßen zum Teil beträchtliche Ausmaße: Die Länge eines Pentekonters wird auf 35 bis 40 Meter geschätzt.

Das älteste erwähnte Langschiff ist die Argo in der Argonautensage, auf der Jason und die Argonauten nach Kolchis fuhren, um das goldene Vlies zu erobern.

Aus den griechischen Langschiffen wurde – vermutlich um 800 v. Chr. – die Bireme entwickelt.

Phönizier

Perserreich

Römisches Reich

Einige römische und spätantike Schiffstypen lassen sich als Langschiffe bezeichnen, so z. B. die Navis lusoria.

Sachsen

Das sächsische Langschiff oder Langboot war eine Parallelentwicklung zum Wikingerlangschiff und diesem sehr ähnlich.

Im Jahre 1939 wurde in Sutton Hoo über dem Fluss Deben, East Anglia ein Langschiff von 24 Meter Länge gefunden, das im 7. Jahrhundert als Grab für einen englischen König diente, vermutlich Raedwald dem Roten.

Wikinger

Nachbau_Wikingerschiff_Roskilde.jpg

Das Langschiff der Wikinger ist ein Schiffstyp, der hauptsächlich für militärische Zwecke verwendet wurde. Handelsschiffe wurden Knorren genannt und waren deutlich breiter. Die frühen Langschiffe, wie das 23 Meter lange Nydam-Schiff aus dem 4. Jahrhundert, das in Schleswig ausgestellt ist, waren noch reine Ruderschiffe. Spätere Langschiffe hatten einen Mast mit einem Rahsegel. Das Steuerruder war seitlich an Steuerbord.

Langschiffe wurden in Klinkerbauweise gebaut und mit in Teer getauchtem Moos oder mit einer Mischung aus Schafswolle und Kiefernpech abgedichtet. An den Überlappungen wurden die Planken mit Sehnen oder auch Metallnieten zusammen gehalten. Sämtliche hölzerne Schiffsteile aller Schiffstypen wurden mit verschiedenen Beilen aus Baumstämmen nach der jeweiligen Maserung gespalten, so dass das Holz in Faserrichtung brach. Auch die Planken wurden nicht gesägt, denn gerissenes Holz behält seine Faserstruktur und ist damit wesentlich stabiler, als gesägtes. Daraus ergab sich insgesamt eine enorme Festigkeit und Belastbarkeit. Wie es den Wikingern gelang, die geeigneten Bäume zu erkennen, die gerade und nicht verdreht gewachsen waren, ist noch nicht bekannt. Die Langschiffe wurden gerudert und gesegelt. Der Tiefgang der Langschiffe betrug nur 90 cm bei voller Beladung und sie erreichten eine Maximalgeschwindigkeit von 15 bis 20 Knoten! Sie waren sowohl mit dem Segel als auch mit den Rudern extrem schnell. Wenn gerudert wurde, dann musste über größere Strecken ein ständiger Wechsel der Rudermannschaft stattfinden, was die Besatzungsanzahl erhöhte und diese somit schwer bestimmbar macht. Aus dem Gokstad-Schiff, das 32 Ruderlöcher aber 64 Schilde hatte, ist beispielsweise zu folgern, dass mit einer doppelten Besatzung zu rechnen ist, die sich gegenseitig auswechselte. Zusätzlich hatten die Langschiffe meistens einen umlegbaren Segelmast, der in kürzester Zeit (ca. 1,5 Minuten) auf- und abgebaut werden konnte. Die Transportkapazität orientierte sich an der Beförderung von Menschen und von Gütern geringen Volumens mit hohem Wert, damit die Geschwindigkeit des Bootes gewahrt blieb. Neben der Möglichkeit von Fahrten über lange Entfernungen konnten die Wikinger mit ihren Schiffen nicht nur in flachen Gewässern segeln, sondern ebenfalls entlang der Flüsse, selbst unter flachen Brücken hindurch, tief in das jeweilige Landesinnere vordringen. Dabei gelang es ihnen, so schnell die Flüsse heraufzufahren, dass auch reitende Boten keine Vorwarnung mehr geben konnten. Außerdem ermöglichte der geringe Tiefgang der Schiffe ein schnelles Anlanden an Sandstränden.

Wikingerschiff.jpg Die Geschwindigkeit der Wikingerschiffe war, wie schon beschrieben, beachtlich. Das belegen auch Fahrversuche mit verschiedenen Nachbauten. Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf langen Strecken dürfte um 7 Knoten gelegen haben, das entspricht der Maximalgeschwindigkeit eines heutigen Familienseglers. 1893 unternahm Magnus Andersen mit einem Nachbau des Gokstad-Schiffes eine Fahrt von Norwegen nach New York. Bei günstigen Windverhältnissen erreichte er 11 Knoten (fast 20 km/h). Magnus Andersen konnte nachweisen, dass sich die Gokstad mit nur einem Mann auch bei schwerstem Seegang steuern ließ. Dass der Bootskörper aufgrund der elastischen Spantenverbindungen den Kräften des Wassers nachgeben konnte, erwies sich als äußerst vorteilhaft. Er überquerte mit nur 27 Tagen Fahrzeit den Atlantik doppelt so schnell wie ein Nachbau der Santa Maria des Christoph Kolumbus. Die mit rund 10 Metern besonders kurze Heimlösa Rus erreichte 12,4 Knoten. Mit der – ebenfalls relativ kleinen – Helge Ask, einem Nachbau des Schiffswracks Nr. 5 aus dem Roskilde-Fjord, wurden 14 Knoten erreicht. Es spricht viel dafür, dass die größeren und schlankeren Langschiffe noch deutlich höhere Maximalgeschwindigkeiten erreichen konnten.

Ebenso beachtlich war die Seetüchtigkeit. 1968 fuhr eine Gruppe von 32 dänischen Pfadfindern mit dem Langschiff-Nachbau Imme Gram die Themse stromauf und versuchte das Schiff zum Kentern zu bringen. Trotz aller Anstrengungen gelang dies nicht.

Nach der Länge unterschied man mehrere Typen:

Skuta (Namensgeber für die heutigen Schuten)
Skarfi um 20 Meter lang, z. B. Oseberg-Schiff
Snekka um 30 Meter lang, z. B. Gokstad-Schiff, auch als Haithabu-Schiff bekannt
Skeith oder Skaid über 30 Meter lang und mit bis zu 60 Riemen ausgestattet
Dreki oder Drakkar (Drachen), bis zu 50 Meter lang und mit über 60 Riemen ausgestattet. (Der Begriff des Drakkar wird häufig in Sachbüchern verwendet, ist aber grammatisch falsch und existiert im Altnordischen nicht.)

Viele Informationen über den Aufbau von Langschiffen stammen aus Schiffsgräbern. Es war in der Wikingergesellschaft gebräuchlich, Könige unter einem länglichen Grabhügel in einem Schiff mit reichen Grabbeigaben zu begraben. Das Schiffsgrab in Oseberg in Norwegen (Wikingerlangschiff) ist dafür ein gutes Beispiel.

Siehe auch

Mehrere Langschiffe liegen im Schiffsfriedhof von Skuldelev.
Wikingerschiffbau, Geschichte des Wikingerschiffbaus
Liste von Schiffstypen
Knorr (Schiff)

Literatur

Dirk Husemann: Reformstau im Drachenboot. in: Abenteuer Archäologie. Spektrum der Wissenschaft Verl.-Ges., Heidelberg 2006, 1, 78ff.
Dirk Husemann: Reformstau im Drachenboot. in: Spiegel-Online. vom 12.03.2006.

Weblinks

Untergang der Ormen Friske (Warnung vor Konstruktionsfehlern bei Nachbauten von Wikingerschiffen)
Der Lapuri-Fund (englisch)
Wikingerschiff
Privater Nachbau eines kleinen Wikingerbootes (viele Infos & Bilder)

Schiffstyp Wikingerzeit

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