Landeanflug

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Der Landeanflug (Abk. APCH) ist die letzte Phase des Fluges kurz vor der Landung. In der Anflugphase wird das Flugzeug auf die Landung vorbereitet.

Bei Flügen nach Sichtflugregeln (VFR) wird in die Platzrunde eingeflogen. Nach Gegenanflug und Queranflug kommt der „Endanflug“. Der Endanflug (die eigentliche Landung) besteht immer aus fünf Abschnitten: Anfliegen, Abfangen, Ausschweben, Aufsetzen, Ausrollen. Vor dem Landeanflug wird immer ein Landecheck ausgeführt (Stellung von Fahrwerk, Klappen, Geschwindigkeit). Bei Segelflugzeugen wird beispielsweise mit einer höheren Geschwindigkeit als der Normalfluggeschwindigkeit gelandet. Bei schlechtem Wetter wird generell schneller angeflogen.

Piloten die nach (VFR) Sichtflugregeln fliegen, holen eine Verkehrsinformation ein. (Wetter, in Betrieb befindliche Landebahn, anderer Verkehr) und führen den Landeanflug in eigener Verantwortung durch.

Piloten die nach (IFR) Instumentenflugregeln fliegen, haben diese Freiheit nicht. Sie bekommen Anweisungen zum Anflug. Außerdem haben sie bei der Landung teilweise zu entscheiden, wann unter anderem das Fahrwerk ausgefahren und die Geschwindigkeit herabgesetzt wird. Das Flugzeug muss exakt auf die vom Kontrollzentrum zugewiesene Landebahn ausgerichtet werden, was insbesondere bei schlechten Witterungsverhältnissen wie z. B. Nebel oder starkem Seitenwind mitunter ein schwieriges Unterfangen sein kann. Beim Militär gilt es als schwierigste Übung überhaupt, bei völliger Dunkelheit und nur geringer Beleuchtung auf einem Flugzeugträger zu landen. Der Anflug spielt dabei eine entscheidende Rolle, denn nur durch exaktes Manövrieren ist dies überhaupt möglich.

Anflugarten

Beim Sichtflug dient als Landeanflug die Platzrunde.

Beim Instrumentenflug unterscheidet man:

als Präzisionsanflugverfahren den ILS-Anflug
als Nichtpräzisionsanflugverfahren den VOR-Anflug, NDB-Anflug oder den GPS-Anflug.

Ein bodengeführtes Blindlandeverfahren ist der Ground Controlled Approach.

Anflugverfahren

Standard Approach

Beim Standardanflugverfahren wird sehr früh in die endgültige Landekonfiguration eingeschwenkt und die Landeklappen werden zur Auftriebserhöhung ausgefahren. Wenn sich das Flugzeug 12 Nm (etwa 22,2 km) vor der Landebahn in ca. 3.000 Ft Höhe auf der verlängerten Landebahnmittellinie befindet, wird das Fahrwerk ausgefahren. Dieser erhöhte Luftwiderstand verursacht die verstärkten Lärmemissionen. Ungefähr 9,5 Nm vor der Landung beginnt der Sinkflug, bei dem dann die Geschwindigkeit reduziert wird. In 1300 ft Höhe wird recht früh die Endkonfiguration für die letzte Phase des Anflugs erreicht. Dieses Verfahren stellt damit das für den Piloten einfachste Anflugverfahren dar, was aber gleichzeitig das lärm- und schadstoffintensivste Verfahren ist.

Low Drag / Low Power Approach

Bei diesem Anflugverfahren werden die Landeklappen erst später, ca. 12 nautische Meilen vor der Landung, ausgefahren. Der Sinkflug beginnt wie beim Standard Approach bei 9,5 nm, das Fahrwerk wird erst bei weniger als 5 nm ausgefahren. Da die Triebwerksleistung zurückgesetzt wird, um den Sinkflug mit konstanter Geschwindigkeit durchzuführen, reduzieren sich gleichzeitig Lärm und Kerosinverbrauch, weshalb hier von einer so genannten „Clean Configuration“ gesprochen wird.

'Clean Configuration' ist die Bezeichnung für ein Flugzeug mit nicht ausgefahrenen Slat/Flaps und eingefahrenen Fahrwerk und hängt nicht etwa mit dem niedrigeren Kerosinverbrauch zusammen.

Erst nach dem Ausfahren des Fahrwerks setzt die Bremsverzögerung ein. Allerdings steigen bei diesem Verfahren auch die Anforderungen an den Piloten.

Continuous Descent Approach

Dieses Verfahren beinhaltet einen kontinuierlichen, durch Radar geleiteten Sinkflug, was zu einer reduzierten Triebwerksleistung führt. Der Sinkflug beginnt hier bereits 20 nm vor der Landung bei etwa 5000 ft Höhe. Die Landeklappen werden elf nautische Meilen vor der Landung bei ca. 3300 ft ausgefahren, höher also als bei den bisherigen Verfahren. In 3000 ft Höhe wird die Triebwerksleistung reduziert und der Sinkflug wird mit konstanter Geschwindigkeit fortgeführt. Etwa 5 nm vor dem Aufsetzpunkt wird das Fahrwerk ausgefahren und die Geschwindigkeit reduziert. Die Einstellung der Endkonfiguration ist dann bei drei nautischen Meilen vor der Landung bei einer Höhe von etwa 1000 ft abgeschlossen.

Two Segment Approach

Kennzeichnend für dieses Anflugverfahren ist der späte Beginn des Sinkfluges etwa sechs nautischen Meilen vor der Landung. Dann beginnt ein „steiler“ Sinkflug mit 6° bis auf 1000 ft Höhe, danach wird der Gleitwinkel wieder auf 3° umgestellt und die Endkonfiguration eingestellt und stabilisiert. Mit Beginn des Sinkfluges wird auch das Fahrwerk ausgefahren, während die Landeklappen schon erheblich früher geöffnet wurden. Das Triebwerk wird dabei im Leerlauf gelassen. Von den hohen Sinkraten geht eine Gefährdung aus, da weniger Sicherheitsreserven vorhanden sind. Dementsprechend werden auch die Piloten gefordert. Zusätzlich stellt eine flachere Sinkrate einen größeren Komfort für die Passagiere dar. Vorteile dieses Verfahrens sind eindeutig die geringen Lärmemissionen, da das Flugzeug länger in größerer Höhe fliegt.

Delayed Flap Approach

Das Verfahren wird zunächst ähnlich dem Continuous Descent Approach mit einem kontinuierlichen Sinkflug durchgeführt, der ebenfalls bei 5000 ft beginnt. Allerdings wird das Triebwerk ab einer Höhe von 3000 ft in den Leerlauf gesetzt, acht nautische Meilen vor dem Aufsetzen werden die Landeklappen ausgefahren. Erst bei nur noch 500 ft Höhe wird die stabile Endkonfiguration eingestellt. Den geringeren Lärmemissionen steht ein größeres Sicherheitsrisiko durch die späte Endkonfiguration gegenüber.

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