LZ 129

Der Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“, benannt nach dem deutschen Reichspräsidenten Paul von Hindenburg, war zusammen mit dem Schwesterschiff LZ 130 das größte jemals gebaute Luftschiff und zum Zeitpunkt seiner Jungfernfahrt 1936 die größte Flugmaschine aller Zeiten.

Das Schiff

LZ129.jpg LZ 129 „Hindenburg“ besaß ein Volumen von etwa 200.000 Kubikmetern. Das Schiff hatte eine Länge von 245 Meter und einen größten Durchmesser von 41,2 Meter. Das Gesamtgewicht betrug bis zu 242 Tonnen.

Im Gegensatz zu vorhergehenden Zeppelinen befanden sich bei LZ 129 die Räume für die Passagiere auf zwei Decks im Inneren des Auftriebskörpers. Diese Anordnung der Fahrgastanlage war jedoch nicht neu. Bereits die beiden englischen Starrluftschiffe R100 und R101 verfügten über diese Art der Passagierunterbringung im Inneren des Schiffskörpers. So konnte mehr Platz bereitgestellt werden. Die Verkleinerung der Gondel, die jetzt nur noch zum Steuern des Luftschiffs diente, verringerte auch den Luftwiderstand des Schiffes. Die Einrichtungen zum Passagiertransport werden Fahrgastanlage genannt. Diese befand sich etwa mitschiffs und verfügte backbords und steuerbords über schräg nach unten stehende Fenster, die geöffnet werden konnten und den Passagieren eine hervorragende Aussicht boten. Zwei nach unten schwenkbare Treppen erlaubten den bequemen Ein- und Ausstieg am Boden.

Die Innenausstattung stammte vom deutschen Architekten Fritz August Breuhaus de Groot, der diese gemeinsam mit Cäsar F. Pinnau entworfen hatte. Für die Passagiere standen anfangs 50 Betten, nach der Erweiterung im Winter 1936/37 72 Betten zur Verfügung. Zehn zusätzliche Kabinen mit Fenstern (davon eine für vier Personen) wurden hinter dem B-Deck eingebaut. Für die Besatzung gab es 54 Schlafplätze. Die Kabinen des LZ 129 besaßen je ein Doppelstockbett, ein in die Wand einklappbares Waschbecken mit warmem und kaltem Wasser sowie einen Taster, um das Personal zu rufen. Im Vergleich zu den luxuriösen Kabinen eines Ozeandampfers waren die beheizbaren Kabinen des „Hindenburg“ äußerst spartanisch und eher mit komfortablen Schlafwagenabteilen zu vergleichen; daher verbrachten die Passagiere die meiste Zeit in den anderen Räumen der Fahrgastanlage.

So waren entlang des Rumpfes Galerien eingerichtet, die den Ausblick nach unten und auf die Landschaft ermöglichten. Die Fenster konnten auch geöffnet werden. Im unteren Deck war auch ein Rauchsalon vorhanden. Er hatte eine eigene Belüftung, und dort befand sich das einzige Feuerzeug an Bord. Vor dem Raucherraum war eine kleine Bar eingerichtet. Der restliche Teil des B-Decks war hauptsächlich mit Toiletten, Küche und der Mannschafts- und Offiziersmesse eingerichtet. Es gab hier auch - erstmalig auf einem Luftschiff - Duschen. Die Mannschaftsquartiere befanden sich außerhalb der Fahrgastanlage im Rumpf des Schiffes.

Das Essen, das den meist wohlbetuchten Passagieren serviert wurde, bestand aus erlesenen Gerichten und Weinen und hatte schon bald einen sehr guten Ruf.

Berühmt wurde auch der Blüthner-Flügel, der auf einigen Fahrten mitgeführt wurde. Er war speziell für LZ 129 angefertigt worden, bestand ebenso wie das Schiff zum größten Teil aus Aluminium und war mit gelbem Schweinsleder überzogen. Er wog nur etwa 180 Kilogramm. Er wurde jedoch im Zuge des Umbaus auf die höhere Passagierkapazität aus Gewichtsgründen entfernt.

Entstehung

Starrluftschiff Gerippe.jpg Ein Grund für die Größe des „Hindenburg“ war der geplante Einsatz von Helium als Traggas, das den leicht entzündlichen Wasserstoff ersetzen sollte. Der ursprünglich geplante Nachfolger des überaus erfolgreichen LZ 127 „Graf Zeppelin“, der Zeppelin LZ 128, wurde nach dem Verlust des englischen Luftschiffes R101, bei dem nach der Notlandung ein Wasserstofffeuer die meisten Opfer forderte, verworfen. An dessen Stelle trat die für den Heliumeinsatz nochmals vergrößerte Konstruktion von LZ 129 „Hindenburg“. Durch die politischen Wirren in dieser Zeit wurde das Helium jedoch nicht von den USA an Deutschland geliefert. Man entschloss sich daher, auch den LZ 129, wie bereits alle vorherigen deutschen Zeppeline, mit Wasserstoff zu betreiben.

Die Planungen begannen im Herbst 1930 auf Grundlage von LZ 128. Im Herbst 1931 wurde mit dem Bau begonnen. Nach rund fünf Jahren fand am 4. März 1936 ungetauft die erste Werkstattfahrt statt. Sie dauerte drei Stunden und führte mit 87 Personen an Bord über den Bodensee. Die Tests verliefen erfolgreich.

Fahrten

Am 19. März 1936 wurde LZ 129 an die Deutsche Zeppelin Reederei (DZR) übergeben. Nach der Taufe auf den Namen „Hindenburg“ führte das Schiff vom 26. bis 29. März 1936 gemeinsam mit LZ 127 „Graf Zeppelin“ eine Deutschlandfahrt durch. Dabei wurden unter anderem Flugblätter für die Nationalsozialisten abgeworfen, die diese Fahrt als Propaganda-Ereignis für die Wahl am 29. März nutzten.

Transatlantikdienst

Am 31. März brach das Luftschiff erstmals nach Recife in Brasilien auf. Kommandant war Ernst Lehmann, an Bord befand sich auch Dr. Hugo Eckener.

Die erste kommerzielle Passagierfahrt in Richtung USA startete am späten Abend des 6. Mai 1936 und endete nach der Rekordzeit von 61,5 Stunden am Morgen des 9. Mai um 6.10 Uhr am Ankermast von Lakehurst.

Im Herbst 1936 nahm das Schiff den Südamerikadienst auf. Insgesamt fuhr LZ 129 "Hindenburg" 1936 zehnmal in die USA und siebenmal nach Brasilien (Rio de Janeiro). Er beförderte im ersten Jahr seiner Indienststellung 1600 Passagiere über den Atlantik und sammelte dabei 3000 Flugstunden an. Die durchschnittliche Fahrzeit in die USA betrug 59 Stunden, zurück wegen der günstigeren Luftströmungen nur 47 Stunden. Das Luftschiff war auf der Fahrt gen Westen zu 87 % und auf der Rücktour zu 107 % ausgebucht. Dabei wurden einige zusätzliche Passagiere in Offizierskabinen untergebracht. Das Schiff fuhr kommerziellen Gewinn ein.

Anfang 1937 wurden neun zusätzliche Kabinen auf dem B-Deck installiert, die die Kapazität auf 72 Passagiere steigerten. Dies war unter anderem durch den erhöhten Auftrieb möglich, den das Wasserstoff-Traggas gegenüber dem ursprünglich geplanten Helium mitbrachte. Zuvor konnten 55 Personen mit dem komfortabel ausgestatteten Luftschiff reisen.

Bilanz

Von der Inbetriebnahme am 4. März 1936 bis zum Unglück am 6. Mai 1937 legte der „Hindenburg“ etwa 337.000 Kilometer während 63 Fahrten zurück.

Die längste Fahrt des Luftschiffs fand vom 21. bis zum 25. Oktober 1936 von Frankfurt nach Rio de Janeiro statt. Die zurückgelegte Strecke betrug 11.278 km bei einer Fahrzeit von 111,41 Stunden und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 101,8 km/h. Die schnellste Fahrt führte vom 10. bis 11. August 1936 von Lakehurst nach Frankfurt/Main. Dabei wurde eine Strecke von 6732 km in 43,02 Stunden zurückgelegt. Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 157 km/h. Verantwortlich dafür waren günstige Winde.

Die Hindenburg-Katastrophe

Hindenburg burning.jpg Der LZ 129 „Hindenburg“ ging am 6. Mai 1937 in New York/Lakehurst mit 97 Personen an Bord während der Landung in Flammen auf. 36 Menschen kamen dabei ums Leben: 13 Passagiere, 22 Besatzungsmitglieder und ein Mitglied der Bodenmannschaft. Unter den Opfern war auch Ernst A. Lehmann, der am folgenden Morgen seinen Verbrennungen erlag. Die genaue Ursache für diese Katastrophe blieb letztendlich ungeklärt.

1997 stellte der amerikanische Wissenschaftler Addison Bain nach Analyse von Proben der Außenhülle des Hindenburg die These auf, die Zusammensetzung des Hüllen-Anstrichs (Grundanstrich Eisenoxid, fünf Lagen Cellulose-Butyrat-Acetat mit beigemischtem Aluminium-Pulver) habe dazu geführt, dass sich diese durch Entladung statischer Elektrizität, und durch das Reißen eines Spannseils, entzündet habe. Die Kombination der Anstriche habe im Endeffekt Thermit ergeben, das weitgehend der Zusammensetzung des Treibstoff heutiger Feststoffraketen (wie die Hilfsraketen der Raumfähren) ähnle. Diese These – die „Feuergefährliche-Farbe These“ (Incendiary-Paint Theory, IPT) war lange Zeit als die wahrscheinlichste Erklärung akzeptiert, wurde allerdings von Alexander Dessler hinterfragt und für unwahrscheinlich befunden.

Fest steht, dass nach Ausbruch des Feuers der Wasserstoff innerhalb von 34 Sekunden verbrannte (der Wasserstoff ist nicht explodiert, wie oft fälschlich dargestellt wird), während der mitgeführte Dieselkraftstoff für die Antriebsmotoren über mehrere Stunden brannte und dies letztendlich zu den vielen Toten führte.

Die Zerstörung des „Hindenburg“ läutete das vorläufige Ende der Verkehrsluftschifffahrt ein. Obwohl es, gemessen an der Opferzahl, nur der fünftschwerste Unfall eines Luftschiffes war, brannte sich dieses Ereignis – wohl nicht zuletzt durch die legendäre, äußerst emotionale Radioreportage (sie wurde erst später mit dem Filmmaterial verbunden) von Herbert Morrison – in das Gedächtnis der Gesellschaft als eine der großen Technik-Katastrophen des 20. Jahrhunderts ein. Die mit dem Radio-Kommentar Morrisons verbundene Wochenschau-Reportage ist im Jahr 1997 als besonders erhaltenswertes Filmdokument in das National Film Registry der USA aufgenommen worden.

Von den 17.609 Postsendungen, die an Bord waren, überstanden nur 368 das Unglück. Diese zum Teil durch Brandspuren gezeichneten Luftschiffpostsendungen gelten heute bei Sammlern als besonders begehrt.

Das Schwesterschiff des „Hindenburg“, der zum Unglückszeitpunkt im Bau befindliche LZ 130 „Graf Zeppelin II“, wurde nicht mehr im kommerziellen Einsatz betrieben. Er unternahm jedoch noch einige Versuchs- und Propagandafahrten. Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges endete die Zeppelin-Starrluftschifffahrt. Erst rund 60 Jahre nach der Katastrophe von Lakehurst startete am 18. September 1997 das erste Zeppelin-Luftschiff einer neuen Generation, der Zeppelin NT. Dieser ist mit nicht brennbarem Helium gefüllt.

Technik

LZ 129 „Hindenburg“ besaß 16 Traggaszellen mit einem maximalen Volumen von etwa 200.000 Kubikmetern. Sie waren normalerweise zu 95 Prozent mit etwa 190.000 m³ Wasserstoff gefüllt. Je zwei Heck- und Bugtraggaszellen waren miteinander verbunden. Die Zellen bestanden nicht mehr aus Goldschlägerhaut, wie bei früheren Zeppelinen, sondern waren mit einer gelatineartigen Substanz, wie sie ähnlich auch zuvor bei der USS Akron und USS Macon verwendet wurde, beschichtet.

Das Schiff hatte eine Länge von 245 Metern und einen größten Durchmesser von 41,2 Metern. Auf den Landerädern stehend war das Schiff 44,7 Meter hoch, die Breite mit den Luftschrauben betrug 46,8 m.

Von den bis zu 242 Tonnen Gesamtgewicht entfielen etwa 118 t auf das Leergewicht. Das normale Dienstgewicht lag bei rund 220 t. Der Zeppelin besaß eine Ladefähigkeit für etwa 11 t Post, Fracht und Gepäck. Es konnten 88.000 Liter Dieselkraftstoff, 4500 l Schmieröl und 40.000 l Wasserballast mitgeführt werden. Der Kraftstoffvorrat lagerte in Aluminium-Fässern, die an den seitlichen Laufgängen mitgeführt wurden.

Antrieb

Daimler-Benz DB 602.jpg Als Antrieb dienten vier speziell entwickelte Daimler-Benz-Dieselmotoren in vier stromlinienförmigen Gondeln, die paarweise unter dem Rumpf angebracht waren. Es handelte sich um den Motorentyp LOF 6, einen Viertakt-Vorkammer-Motor mit 16 wassergekühlten Zylindern in V-Anordnung. Dieser Motorentyp wurde später zu einem Standard-Motor für Marine-(See)Schiffe weiterentwickelt und bis in die 1970er Jahre von MTU unter Bezeichnung 672 gefertigt. LZ 129 war der erste Zeppelin überhaupt mit Dieselmotoren

Die Motoren besaßen eine Leistung von je 772 kW (1050 PS) (andere Quellen: Nennleistung 1000 PS, Höchstleistung 1200 PS). Die Nenndrehzahl betrug 1400 Umdrehungen pro Minute. Sie verfügten über einen Druckluftanlasser und waren direkt druckluftumsteuerbar (konnten vorwärts- und rückwärts laufen). Die Druckluftbehälter befanden sich sowohl in den Maschinengondeln, als auch an den beiden Gondelringen am Kiellaufgang.

Als Luftschrauben kamen vierflügelige, zweiteilig aus Holz gefertigte Druckpropeller der Firma Heine aus Berlin zum Einsatz. Sie wurden über ein Faraman LZ-Getriebe, das direkt am Motor angebaut war und die Umdrehungszahl halbierte, angetrieben. Das Schiff erreichte eine Marschgeschwindigkeit von etwa 125 km/h und hatte eine Reichweite von bis zu 16.000 km.

Hülle

Die Außenhaut bestand aus Baumwollbahnen mit einer Gesamtfläche von 34.000 m². Auf diesen war ein Schutzanstrich aufgebracht, der mit Aluminiumpartikeln versetzt war, um die Sonnenstrahlen zu reflektieren und so Aufheizung des Traggases zu verringern. Dieser Anstrich, den nicht alle Luftschiffe besaßen, gab dem „Hindenburg“ seine charakteristische silberne Färbung. Innen hatte die Hülle einen Anstrich, welcher Eisenoxid enthielt. Er sollte den schädigenden Einfluss von UV-Strahlung vermindern, erhöhte aber zugleich die Brennbarkeit der Hülle (Aluminiumpulver+Eisenoxid=Thermit).

Die Passagier- und Mannschaftsliste

Liste der Besatzung und Passagiere der letzten Fahrt von LZ 129. Die Todesopfer der Hindenburg-Katastrophe sind mit (†) gekennzeichnet.

Mannschaft:

Kapitän Ernst A. Lehmann, Geschäftsführer der Deutschen Zeppelin Reederei (†)
Kommandant: Kapitän Max Pruss
1. Offizier: Kapitän Anton Wittemann
2. Offizier: Kapitän Albert Sammt
3. Offizier: Kapitän Heinrich Bauer
Ausgucksmaat: Walter Ziegler
Navigatoren: Max Zabel, Christian Nielsen, Franz Herzog, Kurt Bauer,
Leitender Funkoffizier: Willy Speck (†)
Weitere Funkoffiziere: Herbert Dowe, Franz Eichelmann (†), Egon Schweikart
Leitender Maschinist: Rudolf Sauter
Maschinisten: Eugen Schaubel, Wilhelm Dimmler (†),German Zettel
Liftboys: Ludwig Felber (†), Ernst Huchel (†), Edward Boetius
Steuermänner: Alfred Bernhard (†), Helmut Lau, Kurt Schoenherr
Chefelektriker: Philip Lenz
Weitere Elektriker: Joseph Leibrecht, Ernst Schlapp (†)
Mechaniker: Walter Bahnholzer (†), Eugen Bentele, August Deutschle, Rudy Biallas (†), Johann Doerflein, Adolf Fischer, Albert Holderried (†), Richard Kollmer, Robert Moser (†), Alois Reisacher (†), Theodore Ritter, Raphael Schaedler, Willy Scheef (†), Josef Schreibmüller (†), Wilhelm Steeb, Alfred Stoeckle (†)
Leitender Takler: Ludwig Knorr (†)
Weitere Takler: Hans Freund, Erich Spehl (†)
Chefsteward: Heinrich Kubis
Stewardess: Imilie Imhoff (†)
Stewards: Wilhelm Balla, Fritz Deeg, Max Hennerberg, Severen Klein, Eugen Nunnenmacher, Max Schulze (†)
Schiffsarzt: Dr. Kurt Rüdiger
Chefkoch: Xaver Maier
Weitere Köche: Richard Müller (†), Alfred Stoeffler, Alfred Georzinger, Fritz Flakus (†)
Kabinenjunge: Werner Franz

Passagiere:

Leonhard Adelt: 56, Dresden, (Schreiber)
Gertrude Adelt: 36 (Mrs. Leonhard, Schreiberin)
Ernst Rudolf Anders (†): 65, Dresden (Teefabrikant)
Ferdinand Lammot Belin: 24, Washington D.C. (Student)
Birger Brink (†): Stockholm (Korrespondent)
Karl Otto Clemens: 28, Bonn, (Photograph)
Herman Doehner (†): 50, Mexico City (Pharmaimporteur)
Matilda Doehner: 35 (Mrs. Herman)
Irene Doehner (†): 14
Walter Doehner: 8
Werner Doehner: 6
J. Burtus Dolan (†): 47, Chicago (Parfümimporteur)
Edward Douglas (†): 39, Newark New Jersey, (Werbefinanzier)
Fritz Erdmann (†): (Oberst der Deutschen Luftwaffe)
Otto Ernst (†): 70, Hamburg (Makler)
Elsa Ernst: 62 (Mrs. Otto)
Moritz Feibusch (†): 57, San Francisco (Importeur für Geschenkartikel)
George Grant: 63, London (Schiffsmagnat)
Klaus Hinkelbein: (Leutnant der Deutschen Luftwaffe)
Georg Hirschfeld: 36, Bremen (Makler)
Marie Kleeman: 61, Hamburg
Erich Knoescher (†): 38, Zeulenroda (Importeur)
William Leuchtenberg: 61, Larchmont, New York (Waffenproduzent)
Philip Mangone: 57, New York City (Modedesigner)
Margaret Mather: 60, Rom (Erbin)
Nelson Morris: 46, Chicago (Nachlassverwalter von Meat Packing/Stockyard Interests)
Herbert O'Laughlin: 28, Elgin, Illinois (Manufakturarbeiter)
Clifford Osbun: 37, Chicago (International Farm/Industrial Machinery Verkäufer)
John Pannes (†): 61, Long Island (Repräsentant für die Hamburg-Amerika-Linie)
Emma Pannes (†): 60, (Mrs.John)
Otto Reichhold (†): 40, Wien (Handelsvertreter)
Joseph Späh: 32, Long Island (Akrobat / Bühnenunterhalter (Künstlername: Ben Dova))
Emil Stoeckel: Frankfurt
Hans Vinholt: 65, Kopenhagen (Bankbeamter im Ruhestand)
Rolf von Heindenstam: Stockholm, (Marineoffizier im Ruhestand / Repräsentant)
Hans Hugo Witt: (Major der Deutschen Luftwaffe)

Opfer der Bodenmannschaft:

Alan Hagaman (†): Bodenpersonal, Lakehurst, New Jersey

Literatur

W.E. Dörr: Das Zeppelin-Luftschiff „LZ129“ VDI-Zeitschrift, Band 80, Nr. 13 28. März 1936 (als Nachdruck in: Die Großen Zeppeline ISBN 3-54021170-5)
K. Marschall, R. Archbold: Luftschiff Hindenburg und die große Zeit der Zeppeline Bassermann-Verlag 2005, ISBN: 3-8094-1871-4

Museen

Die reichhaltigste Sammlung zum Thema Zeppelin hat das Zeppelin Museum in Friedrichshafen, das seit Ende der 1990er Jahre in eigenen Räumlichkeiten mit 4000 m² Ausstellungsfläche untergebracht ist. Dort ist auch ein Teil der Fahrgastanlage von LZ 129 nachgebaut. Kleinere Zeppelinmuseen gibt es außerdem in der nahe gelegenen Stadt Meersburg und in der Nähe des Frankfurter Flughafens in Zeppelinheim.

Siehe auch

Die Hindenburg Film aus dem Jahr 1975, der von der letzten Fahrt des „Hindenburgs“ erzählt.
Liste der Starrluftschiffe

Weblinks

www.seefunknetz.de/lz129.htm H. Busch: Funkausrüstung und Peilsystem des LZ 129
www.pilotundluftschiff.de/Galerie003.htm Fotos vom Interieur des Hindenburg und weitere Informationen
www.wdr.de/tv/wdr-dok/archiv/2002/021213_01.phtml Das Hindenburg Desaster mit vielen Links zu weiteren Dokumenten
Beschreibung von Bains These (englisch)
Beschreibung der Kritik an Bains IPT (englisch)
Stummfilm über die Explosion der Hindenburg (Quelle: Prelinger Archives)
Warum und wie die Hindenburg verbrannte
Radioreportage zur Katastrophe von Herbert Morrison (englisch)

Zeppelin | Flugunfall | Historischer Brand | 1936 | 1937

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