Gourt Home::Gourt :: Lötschbergtunnel
Der Lötschbergtunnel ist ein 14'612 m langer Eisenbahntunnel der BLS Lötschbergbahn von Kandersteg nach Goppenstein in der Schweiz. Es ist ein einröhriger Doppelspurtunnel und Herzstück der Lötschberglinie von Spiez nach Brig.
Planung
Als grösstes Bauwerk der Lötschberglinie sollte ein Tunnel das Kandertal mit dem Wallis verbinden. Der Projektleiter Wilhelm Teuscher studierte verschiedene Varianten um den 3'500 m hohen Alpenwall zu durchdringen. Die Varianten sahen einen ca. 7 km langen Scheiteltunnel im Gasterntal und zwei längere Tunnel vom Kanderplateau ins Lötschental vor. Schlussendlich wählte man die «Variante D» von Kandersteg nach Goppenstein mit einem 13'725 m langen Tunnel und einer geradlinigen Tunnelachse unter dem Balmhornmassiv hindurch.
Der Tunnel wurde ursprünglich als Einspurtunnel mit einer Ausweichstation von 500 m in Tunnelmitte geplant.
Am 14. Juli 1906 erfolgte die erste Triangulations-Vermessung der Tunnelachse und diese wurden mehrfach und von verschiedenen Geometern durchgeführt, um Vermessungsfehlern zu verhindern. Am 1. Oktober waren die Vermessungsarbeiten abgeschlossen.
Bau
Der Bau des Tunnels wurde dem Baukonsortium Entreprise Générale du Lötschberg (EGL) übertragen.
Am 15. Oktober begann man mit der Abtragung des Bergschutts vor dem zukünftigen Nordportal des Tunnels.
Am 1. November begannen in Goppenstein die ersten Bauarbeiten für den eigentlichen Tunnel und einen Tag später auf der Nordseite bei Kandersteg. Zunächst wurde am Tunnel noch mit bescheidenen Mitteln von Hand gearbeitet. Die mechanischen Bohrhämmer trafen in Kandersteg im Januar 1907 ein und konnten ab 7. März eingesetzt werden. Im Süden dauerte die Anlieferung der Bohrhämmer um vieles länger und die mechanische Bohrung konnte erst am 9. April 1908 einsetzen. Mitschuld an dieser Verspätung war unter anderem die Verzögerungen beim Bau der beiden Baubahnen von Frutigen und Naters hinauf zu den Tunnelportalen.
Die Bohrhämmer und die Stollenlokomotiven wurden mit Druckluft betrieben.
Der Hauptstollen hatte eine Höhe von 2,2 m, eine Breite von 3,5 m und an der Tunnelfront arbeiteten 17 bis 20 Mineure in Achtstundenschichten sieben Tage in der Woche. Einzig während Ostern und Weihnachten wurden die Bohrungen eingestellt.
Im August 1907 wurde eine Bundessubvention für einen Doppelspurausbau des Tunnels genehmigt. Nun konnte der Ausbau des Tunnels auf einen Durchmesser von 8,8 m erhöht werden.
Anfangs 1908 arbeiteten rund 1700 Personen am Tunnel, wobei der grösste Teil italienischer Herkunft war. Die rund 220 Kaderleute, Ingenieure und Vorarbeiter waren hauptsächlich Schweizer und Franzosen. Die meisten hatten bei anderen Grossprojekten auf der ganzen Welt ihr Können schon gezeigt und kamen auch grösstenteils direkt vom Simplontunnelbau.
Am 24. Juli 1908 um 2:30 Uhr bei Kilometer 2,674 sprengte man in die 100 Meter weiter obenen erwartete Sedimentenschicht des Gandertales. Sofort drangen bis zu 7'000 Kubikmeter Sand-, Grien- und Schlammmassen 1,5 Kilometer weit in den Stollen ein und verschlang alles auf seinem Weg. 26 Arbeiter wurden bei diesem Unglück verschüttet und getötet. Nur Vincenzo Aveni wurde als einziger gefunden und stellvertretend für alle seine Kameraden auf dem Friedhof von Kandersteg begraben.
Im Talboden des Gasterntales bildete sich eine grosse Geländesenkung von 3 m Tiefe, welche auch heute noch sichtbar ist.
Zuerst war geplant, die alte Achse beizubehalten und mit entsprechenden Baumassnahmen sollte die Sedimentenschicht durchdringt werden und noch während der Unfalluntersuchung entschied die EGL die Bauarbeiten wieder aufzunehmen. Mehrere Male versuchte man darauf in den verschütteten Stollen vorzudringen, doch es sammelte sich immer Schutt, welcher nachrutschte. Das Tunnelkonsortium stellte darauf seine Arbeiten ein, bis die BLS-Geschäftsleitung endlich einer Umfahrung der Problemzone zustimmte.
Am 4. August 1908 wurde von der EGL der alte Stollen zugemauert und die 25 Leichen der italienischen Mineure definitiv im Berg begraben.
Im Dezember 1908 genehmigte der Bundesrat eine neue Linienführung im Tunnel mit einem Umgehungsstollen und am 15. Februar 1909 erfolgten die weiteren Vortriebsarbeiten. Durch diesen Stollen verlängerte sich der Tunnel aber um 807 Meter, aber damit konnte das Gastertal bei Kilometer 5,1 ohne Probleme unterfahren werden.
Neben dem Umfahrungsstollen wurde auch entschieden, jedes Portal zum Schutz vor Steinschlag und Lawienenniedergänge um 15 Meter (Nordseite) und 55 Meter (Südseite) künstlich zu verlängern. Daraus ergibt sich die neue Gesammtlänge des Lötschbergtunnels von 14'612 Metern.
Am 31. März 1911 um durchbrach ein Bohrhammer der Südseite die letzte, ca. 80 cm dicke trennende Wand. Mit Handbohrhämmern vergrösserte man darauf das Loch und die beiden Ingenieure konnten sich das erste Mal die Hand geben. Als Ausgleich durften die Mineure der Nordseite die letzte Sprengung zünden. Mittels 12 Dynamitstäben brach um 3:55 Uhr bei Meter 7'367,29 vom Nordportal und Meter 7'237,80 vom Südportal die trennende Wand in sich zusammen.
Die Differenz des Aufeinandertreffens betrug trotz des Umgehungsstollens in der Achse nur 25,7 cm und in der Höhe 10,2 cm.
Am 31. März 1912 konnten die Ausbrucharbeiten beendet werden.
Die Maschinen und Bauarbeiter fanden in den beiden Tunnelbauten des Mont-d'Or-Tunnels und des Grenchenbergtunnels eine Weiterbeschäftigung. Am 20. Juli 1912 konnten im Tunnel die ersten Schienen verlegt werden und am 28. September war das erste Gleis durchgehend befahrbar. Nach Bau des zweiten Gleises und Installation der Fahrleitung konnte am 3. Juni 1913 die erste elektrische Lokomotive den Tunnel durchfahren. Drei Tage später nahm die Eidgenössische Behörde den Tunnel ab und erteilte die Betriebsbewilligung .
Am 15. Juli 1913 konnte die Lötschberglinie dem Betrieb übergeben werden.
Unglücksfälle
Am 29. Februar 1908 ging nach tagelangem Schneefall auf der Südseite eine Lawine ab und verschüttete das Hotel der Arbeiter. Hierbei kamen 13 Arbeiter ums Leben. Einige Monate später führten geologische Probleme im Nordstollen zu einem weiteren Unglück.
Am 24. Juli 1908 brach nach einer Sprengung der Stollen ein, da er ins Losegestein des darüberliegenden Gasterntals führte. Beim folgenden Einbruch von Schlamm und Wasser kamen 26 Arbeiter ums Leben. Der Tunneleinbruch war ein irreparabler Schaden. Durch eine Neuplanung der Tunnelachse, bei der die Einbruchsstelle in einem weiten Bogen im Tunnel umfahren wurde, konnten die Bauarbeiten jedoch fortgesetzt werden.
Am 20. Januar 1910 versperrte eine alljährlich niedergehende Lawine, die Rücklaui, das Südportal des Tunnels. Sofort musste in die Schneemassen eine Öffnung gegraben werden, um die 30 im Stollen arbeitenden Mineure herausholen zu können. Personen wurden zum Glück keine verletzt.
Daten
- Länge: 14'612 Meter
- Höhe Nordportal: 1'200 m ü.M.
- Höhe Südportal: 1'216 m ü.M.
- Scheitelpunkt: 1'239,54 m ü.M.
- Neigung Nordseite: 5'390 m = 7 Promille; 1'690 m = 3 Promille
- Neigung Südseite: 4'328 m = 3,8 Promille; 2'819 m = 2,415 Promille
- Neigung Tunnelmitte: 308 m = 0 Promille
Quelle und Literatur
- Patrick Belloncle: Die Geschichte der Lötschbergbahn. Les Éditions du Cabri, 1986; ISBN 2-903310-49-1
Weblink
Eisenbahntunnel | Schienenverkehr (Schweiz)
"Lötschbergtunnel"