Als Kanonenbahn wird im Volksmund die ehemalige Berlin-Wetzlarer-Bahn als strategische Eisenbahnstrecke zwischen Berlin und Metz bezeichnet. Diese Verbindung wurde ab 1875 durch den preußischen Staat aus militärstrategischen Erwägungen hauptbahnmäßig erbaut bzw. ausgebaut.

Abschnitte

Die Gesamtstrecke lässt sich in mehrere Abschnitte gliedern:

1. Berlin – Blankenheim
2. Blankenheim – Leinefelde (Strecke Halle – Kassel)
3. Leinefelde – Treysa
4. Treysa – Lollar (Main-Weser-Bahn)
5. Lollar – Wetzlar (Umfahrung Gießen)
6. Lahntalbahn ab Wetzlar
7. Moselstrecke
8. Obermoselstrecke

Begriffsbestimmungen

Die Eisenbahnstrecke Berlin – Metz wurde nie offiziell als „Kanonenbahn“ bezeichnet. Dieser Begriff hat sich in der Umgangssprache eingebürgert. Allerdings gibt es im hessischen Treysa eine Straße, die „An der Kanonenbahn“ heißt. Kanonenbahn wurden aber auch andere Strecken genannt; die Bezeichnung ist ein umgangssprachlicher Name für strategische Eisenbahnstrecken.

Als „die“ Kanonenbahn wird die Strecke Berlin – Metz bezeichnet. Für diese Strecke bzw. Teilstrecken gibt es neben der offiziellen Bezeichnung Berlin-Wetzlarer-Eisenbahn eine Reihe weiterer Namen:

• Berlin-Metzer-Bahn
• Wetzlarer Bahn
• Berlin-Coblenzer-Eisenbahn (BCE)
• Berlin-Blankenheimer-Bahn
• Moselstrecke

Was die Beförderungsmittel anlangt, so hat Berlin neben einem sehr regen Schiffahrtsverkehr auf der Spree und dem Landwehrkanal jetzt 14 Eisenbahnen: Niederschlesisch-Märkische, Ostbahn, Stettiner, Nordbahn, Hamburger, Lehrter, Wetzlarer ^*, Potsdam-Magdeburger, Anhaltische, Dresdener, Görlitzer, Militärbahn, die Stadtbahn und die Ringbahn. (Auszug aus Meyers Konv. Lexikon, Bd.2)

Hier ein Auszug aus einer Berliner Veröffentlichung des Geheimen Baurat Houselle in »Berlin und seine Bauten« (1896): Die Lokomotiveisenbahnen: "An Stelle der »Südwestbahn« war aber eine andere Bahn als westliche Fortsetzung der Stadtbahn getreten. Zu Anfang der siebziger Jahre wurde von Privaten eine direkte Bahn Berlin-Frankfurt a.M. geplant. Im Sommer 1872 aber verlautete bereits, dass der Staat diesen Bau in die Hand nehmen wolle, und dass Metz statt Frankfurt a.M. als der Endpunkt des Eisenbahnunternehmens gelte. Außer der Moselbahn waren hierfür die zur Herstellung einer unmittelbaren Bahnverbindung von Berlin über Nordhausen nach Wetzlar nöthigen Abkürzungslinien zu erbauen, wofür in der im December 1872 dem Abgeordnetenhause vorgelegten »grossen Eisenbahnvorlage« 152 250 000 M vorgesehen waren. Durch das Gesetz vom 11. Juni 1873 wurde dieser Bau genehmigt und durch den Allerhöchsten Erlass vom 2. Juli 1873 die Ausführung der Anlagen für die Berlin-Wetzlarer-Linien in Berlin und auf der Strecke Berlin-Charlottenburg der Direction der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn, die Ausführung des Theils der Berlin-Wetzlarer-Bahn von Charlottenburg nach Nordhausen aber einer der Direction der Königlichen Ostbahn beigeordneten Commission (vom 15. August 1873 ab) übertragen."

Wahrscheinlich wurden auch entsprechend der vier Eisenbahndirektionen, die abschnittsweise für die Bauleitung zuständig waren, weitere regional unterschiedliche Namen verwendet.

• Beispielsweise firmierten die offiziellen Ausschreibungen zum Bahnbau im Eichsfeld auch unter der Bezeichnung Berlin-Coblenzer-Eisenbahn. So in einer Ausschreibung im „Obereichsfelder Kreisanzeiger“ vom 14. Oktober 1876. Die Initialen „BCE“ sind dort noch auf Bänken und Stühlen auf Bahnhöfen und verschiedenen Bauwerken zu finden.
• Zur offiziellen Eröffnung der Teilstrecke Wetzlar – Lollar veröffentlichte die Königliche Eisenbahn-Direction im Wetzlarer Anzeiger am 13. Oktober 1878 eine Bekanntmachung, in der von einer Berlin-Wetzlarer-Bahn, einer Wetzlarer Strecke und einer Berlin-Metzer-Bahn die Rede ist.

Als strategische Eisenbahnstrecke werden diejenigen Strecken bezeichnet, die aus militärstrategischen Gründen ohne Rücksicht auf eine wirtschaftliche oder zivile verkehrliche Bedeutung in Friedenszeiten gebaut wurden. Bestimmte Entwurfsparameter wie Kurvenradius, Steigung und Traglast müssen eingehalten werden. Geplant waren sie als zweigleisige Strecken mit dem Ziel, möglichst Ballungsräume zu umfahren.

Vorgeschichte

Zur Entwicklung der Militärstrategien wird auf den Artikel „strategische Bahn“ verwiesen. Interesse an einer durchgehenden Eisenbahnverbindung wurde von militärischer Seite schon sehr früh signalisiert. Beispielsweise gab es schon 1855 von privater Seite Forderungen an den preußischen Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten nach einer Eisenbahnstrecke von Koblenz durch das Moseltal nach Trier. Angeführt wurden wirtschaftliche Gründe: „Für eine Eisenbahn von Trier abwärts gebe es an Transportgütern neben dem Gips aus der Gegend von Trier, der jetzt schon bis an den Rhein geschickt werde, auch Dachschiefer und billige und gutartige Eisensteine.“ In dem Antwortschreiben, schon zwei Wochen später vom Oberpräsidenten der Rheinprovinz vom 31. August 1855 heißt es dann: „Das kgl. Kriegsministerium hat wiederholt auf die militärische Bedeutung einer Eisenbahn von Coblenz nach Trier hingewiesen und die Förderung einer solchen Verbindung dringend befürwortet. Eine Coblenz-Trier Eisenbahn erscheint als natürliche Fortsetzung der großen Eisenbahnlinie von Berlin über Halle, Cassel, Gießen, Wetzlar und Coblenz in südwestlicher Richtung bis an die Grenze der Monarchie und würde zugleich, was in politischer Hinsicht von Bedeutung, die entlegendsten mittelrheinischen Landesteile mit den alten Provinzen und den Centren des Staates in unmittelbare Verbindung setzen.“ Es sollte aber mindestens noch 15 Jahre dauern, bis das Projekt dann konkreter wurde.

Spätestens 1871 wurden ersten Überlegungen zum strategischen Eisenbahnbau der Kanonenbahn durchgeführt, deren Streckenführung zum großen Teil keine oder nur geringe zivile verkehrliche Bedeutung hatte und abseits der Ballungsräume führte. Private Pläne zum Eisenbahnbau wurden abgelehnt, mit den Geldern der französischen Reparationszahlungen hatte der Staat dann auch die Finanzmittel, unwirtschaftliche, aber militärstrategisch wichtige Strecken zu bauen. Am 12. Juni 1872 stellte der „Verein für die Gründung einer directen Eisenbahn von Berlin nach Frankfurt am Main“ ein Konzessionsgesuch an den Preußischen Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten. Dieses Gesuch wurde schon 14 Tage später mit der Begründung abgelehnt, dass „die Regierung die Herstellung einer directen Verbindung zwischen dem östlichen und westlichen Staatsbahncomplex und damit auch zwischen Berlin nach Frankfurt am Main für Staatsrechnung beabsichtigt“. 1872 schon wurden beispielsweise im Bereich Lollar – Wetzlar von Geometern und Ingenieuren die geplante Streckenführung abgesteckt.

Mit dem Gesetz vom 11. Juni 1873 (dem sogenannten Kanonenbahngesetz) wurde der Bau der Bahn beschlossen, Gelder aus den französischen Reparationszahlungen zur Verfügung gestellt und die Ermächtigung zu Schuldverschreibungen für die Kanonenbahn gefasst.

Das so genannte „Kanonenbahngesetz“

18. Dezember 1872: die preußische Staatsregierung bringt eine Vorlage zum Bau einer Eisenbahn Berlin – Wetzlar im Abgeordnetenhaus ein

"Gesetz, betreffend die Aufnahme einer Anleihe in Höhe von 120 Millionen Thalern zur Erweiterung, Vervollständigung und besseren Ausrüstung des Staatseisenbahnnetzes, vom 11. Juni 1873"

Streckenabschnitte

Die gesamte Strecke hat eine Länge von etwa 805 km. Insgesamt lässt sich die realisierte Kanonenbahn aus ihrer Baugeschichte in 23 Einzelabschnitte einteilen. 12 Abschnitte wurden im Rahmen des Kanonenbahngesetzes gebaut, 11 Abschnitte sind Teilstrecken vorhandener Bahnen. Dies sind die Hauptbahn Kassel – Halle (Saale), die Main-Weser-Bahn, die Lahntalbahn und die Französische Ostbahn. Zu dem Projekt Kanonenbahn gehörte aber auch der Ausbau dieser vorhandenen Strecken wie der zweigleisige Ausbau der Lahntalbahn.

Für die Bauleitung der Kanonenbahn waren vier Königliche Eisenbahndirektionen (KED) und die Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen zuständig:

• Berlin – Nordhausen: KED Berlin
• Nordhausen – Eschwege – Treysa – Lollar: KED Casssel, ab 1. April 1876 KED Frankfurt (M)
• Lollar – Wetzlar, Oberlahnstein – Coblenz – Güls, Hohenrhein – Niederlahnstein: KED Wiesbaden
• Güls – Ehrang – Grenze bei Sierck: KED Saarbrücken

Leinefelde – Eschwege

Der Abschnitt Leinefelde – Eschwege verband die beiden Ortschaften in Nordost-Südwestrichtung und verlief in seinem südwestlichen Teil durch die Berg- und Höhenzüge vom heutigen Naturpark Eichsfeld-Hainich-Werratal. Dabei führte dieser 45,91 km Lange Teil der Kanonenbahn durch insgesamt 6 Eisenbahntunnel und über 4 große Viadukte.

Kilometrierung und Stationen:

• km 0,00 Leinefelde, Bahnhof 1. Klasse
• km 3,41 Birkungen, Haltepunkt
• km 8,22 Silberhausen Trennungsbf., Bahnhof 4. Klasse
• km 10,14 Dingelstädt, Bahnhof 2. Klasse
• km 12,70 Küllstedt, Bahnhof 3. Klasse
• km 23,83 Effelder, Haltepunkt
• km 25,85 Großbartloff, Haltepunkt
• km 31,35 Lengenfeld unterm Stein, Bahnhof 4. Klasse
• km 34,66 Geismar, Bahnhof 4. Klasse
• km 38,25 St. Frieda, Abzweig
• km 41,27 Schwebda, Bahnhof 3. Klasse
• km 43,33 Grebendorf, Haltepunkt
• km 45,91 Eschwege, Bahnhof 1. Klasse

Tunnel:

Im Abschnitt Leinefelde – Eschwege wurden insgesamt 6 Eisenbahntunnel gebaut, deren Längen in verschiedenen Quellen unterschiedlich angegeben werden und daher insgesamt 3.553 bzw. 3.582 m aufweisen:

Eschwege – Niederhone

Der 3,29 km lange Streckenabschnitt wurde im Rahmen der Strecke Bebra – Göttingen erbaut. Der Bahnhof Niederhone wurde 1938 in Eschwege-West umbenannt.

Eröffnung der Strecke:

• (Bebra) – Niederhone – Eschwege am 31. Oktober 1875.

Streckenstilllegung für den Personenverkehr:

• Eschwege – Niederhone – (Waldkappel – Kassel) am 31. Mai 1985

Kilometrierung und Stationen:

• km 0,00 Eschwege, Bahnhof 1. Klasse
• km 3,29 Niederhone, Bahnhof 1. Klasse

Niederhone – Malsfeld

Der Streckenabschnitt Niederhone – Malsfeld wurde am 15. Mai 1879 eröffnet. Der Bahnhof Niederhone wurde 1938 in Eschwege-West umbenannt. Von Niederhone überquerte die Bahnlinie die Strecke Bebra-Göttingen und die B27 und führt entlang der Wehre bis zum Bahnhof Waldkappel. Hier hatte sie Anschluss an die später errichtet Strecke der Kassel-Waldkappeler Bahn. Sie überquerte die Wehre und die B7 über einem Viadukt und verlief entlang des Schemmerbachs Richtung Südwesten. Vor Bischofferode durchfuhr die Eisenbahn den bis 1878 erbauten Bischofferoder Tunnel. Vor Malsfeld überquerte sie die Fulda und die Trasse der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn. Von der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn gibt es eine Rampe zur Kanonenbahn.

Die Strecke wurde in zwei Etappen für den Personenverkehr stillgelegt:

• Waldkappel – Malsfeld am 26. Mai 1974
• Eschwege – Waldkappel – (Kassel) am 31. Mai 1985

Kilometrierung und Stationen:

• km 0,00 Niederhone, Bahnhof 1. Klasse
• km 1,9 Niddawitzhausen, Haltepunkt
• km 4,44 Reichensachsen West, Haltepunkt
• km 6,1 Oetmannshausen, Haltepunkt
• km 7,82 Bischhausen, Bahnhof 4. Klasse
• km 13,06 Waldkappel, Bahnhof 3. Klasse
• km 16,8 Friemen-Mäckelsdorf, Haltepunkt
• km 19,30 Burghofen, Bahnhof 4. Klasse
• km 24,11 Bischofferode, Haltepunkt
• km 25,8 Pfieffe, Haltepunkt
• km 28,2 Beieröde, Haltepunkt
• km 30,78 Spangenberg, Bahnhof 3. Klasse
• km 31,9 Bergheim, Haltepunkt
• km 34,9 Mörshausen, Haltepunkt
• km 37,1 Adelshausen, Haltepunkt
• km 40,41 Malsfeld, Bahnhof 2. Klasse

Stand: 1. April 1916, ergänzt mit Angaben kurz vor Stilllegung aus einem damaligem Dienstplan

Tunnel:

Im Abschnitt Niederhone – Malsfeld wurde dieser Eisenbahntunnel gebaut, dessen Länge in verschiedenen Quellen unterschiedlich angegeben wird:

Bild:Ostportal.jpg|Ostportal des Bischofferoder Tunnels Bild:Westportal.jpg|Westportal des Bischofferoder Tunnels Bild:Malsfeld-Brücke-II.jpg|Brücke der Kanonenbahn über die Fulda bei Malsfeld Bild:Malsfeld-Brücke-I.jpg|Brücke der Kanonenbahn über die Fulda bei Malsfeld Bild:Malsfeld.jpg|Brücke der Kanonenbahn über die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn bei Malsfeld Bild:Malsfeld-Brücke-III.jpg|Malsfeld: Rampe (oben) von der Friedrich- Wilhelms- Nordbahn (Mitte) zur Kanonenbahn Bild:Bhf-Malsfeld.jpg|ehemaliger Bahnhof der Kanonenbahn in Malsfeld

Malsfeld – Treysa

Kilometrierung und Stationen:

• km 0,00 Malsfeld, Bahnhof 2. Klasse
• km 7,61 Niederbeisheim, Haltepunkt
• km 11,73 Oberbeisheim, Bahnhof 4. Klasse
• km 14,33 Remsfeld, Haltepunkt
• km 19,32 Homberg (Bez. Cassel), Bahnhof 2. Klasse
• km 22,82 Sondheim, Haltepunkt
• km 23,86 Wernswig, Haltepunkt
• km 27,94 Frielendorf, Bahnhof 3. Klasse
• km 32,41 Leimsfeld, Haltepunkt
• km 36,49 Ziegenhain Nord, Bahnhof 4. Klasse
• km 40,38 Treysa, Bahnhof 1. Klasse

Lollar – Wetzlar

Der 18,04 km lange Streckenabschnitt Lollar – Wetzlar wurde als Umfahrung von Gießen gebaut. Von der Main-Weser-Bahn von Norden kommend zweigt die Kanonenbahn in Lollar auf die Neubaustrecke ab und trifft in Wetzlar auf die Lahntalbahn, auf der sie weiter nach Westen führt.

Die ersten Vermessungsarbeiten für die Strecke wurden 1872 durchgeführt, die Bauarbeiten begangen am 1. Juli 1875 und endeten mit der Fertigstellung der Strecke im Juli 1878. Offiziell eröffnet wurde die Strecke am 15. Oktober 1878. Mit diesem Abschnitt der Kanonenbahn sollte der Knotenpunkt Gießen umfahren werden.

Kilometrierung und Stationen:

• km 0,00 Lollar
• km 1,49 Lahnbrücke
• km 2,44 Wißmar, Bahnhof 4. Klasse
• km 4,44 Launsbach, Haltepunkt unbesetzt
• km 5,68 Krofdorf-Gleiberg, Haltepunkt unbesetzt
• km 8,01 Abendstern, Bahnhof 4. Klasse
• km 9,85 Kinzenbach¸ Bahnhof 4. Klasse
• km 11,88 Atzbach, Haltepunkt unbesetzt
• km 12,92 Dorlar, Bahnhof 4. Klasse
• km 16,46 Garbenheim, Haltepunkt unbesetzt
• km 18,04 Wetzlar

Siehe auch

• Liste von Eisenbahnstrecken in Deutschland
• Eisenbahnen in Nordhessen

Literatur

• Fritze, Eduard: Die Eichsfelder Kanonenbahn 1880 - 1994 und der Bahnhof Küllstedt, Verlag Rockstuhl, Bad Langensalza 2003, ISBN 3-936030-05-7
• Fromm, Günter; Die Geschichte der Kanonenbahn. Leinefelde–Eschwege 1880 - 1945 - Leinefelde–Geismar 1880-1992. Verlag Rockstuhl, Bad Langensalza 2000 ISBN 3-932554-98-1
• Gießler, Rolf; Kanonenbahn ... und zwischen den Gleisen wächst das Gras. Spangenberg 1983
• Hoppstädter, Kurt; Die Eisenbahnen im Moseltal nach den Akten des Staatsarchivs Koblenz. Eigendruck der Bundesbahndirektion. Saarbrücken 1973
• Klee, Wolfgang; Die Kanonenbahn Berlin–Metz. Stuttgart 1998 ISBN 3-613-71082-X
• Krebs, Jürgen; Kanonenbahn Berlin–Sangerhausen. Zwischen Fläming und Mansfelder Land. Herdam Fotoverlag 2004 ISBN 3-933178-09-6
• Lauerwald, Paul; Die Kanonenbahn Leinefelde–Eschwege West. Quedlinburg 1998 ISBN 3-933178-01-0
• Winter, Emil; Die Bahnstrecke Lollar–Wetzlar oder Die Kanonenbahn 1878 bis 1990. Heuchelheim 1995 ISBN 3-926923-17-2

Weblinks

• www.kanonenbahn.de
• Geschichte der Kanonenbahn
• Beschreibung der Strecke Leinefelde – Treysa
• Eichsfelder Kanonenbahnverein L.u.St. e.V.

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