Gourt Home::Gourt :: Jaguar E-Type
| E-Type-Coupé, mit Drahtspeichenrädern. Das Auto erreichte bis zu 240 km/h. | |
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| Jaguar_E-Typ_Roadster.jpg | |
| Jaguar E-Typ 3,8-litre (1961) | |
| Hersteller: | Jaguar |
| Karosserie: | Stahlaufbau |
| Motor: | Sechszylinder-Reihe, DOHC |
| Bohrung x Hub (mm): | 87 x 106 |
| Hubraum (cm³): | 3781 |
| Leistung (SAE-PS): | 265 (ca. 210 DIN-PS) |
| Chassis: | Zentrales Monocoque, montiert auf Multirohrrahmen aus Stahl |
| Aufhängung: | Einzelrad mit Dreieckslenkern und Schraubenfedern vorn; mit doppelten Achsstreben, Schraubenfedern und vier Teleskopdämpfern |
| Kraftübertragung: | Viergang-Schaltgetriebe, Heckantrieb |
| Höchstgeschwindigkeit: | 241 km/h |
Der Jaguar E-Type (in USA: Jaguar XK-E) war ein äußerst erfolgreiches Sportwagen-Modell der klassischen englischen Autofirma Jaguar. Neben seiner hohen Leistung wurde insbesondere sein Design als äußerst attraktiv angesehen. Vor allem in den USA war der Jaguar E ein äußerst gut verkaufter Wagen.
Den Jaguar E-Type gab es als Roadster (OTS / Open Two Seater), , als zweisitziges Coupé (FHC / Fixed Head Coupé) und als "zwei plus zwei"-sitziges Coupé (2+2 / Two plus Two), sowie mit verschiedenen Sechszylinder- und Zwölfzylinder-Motoren.
Entwicklungsgeschichte des Jaguar E-Type
Ursprünglich war der E-Type als Nachfolger des D-Type auf der Rennstrecke gedacht, aber dann zog Jaguar sich aus dem Motorsport zurück und ließ das Auto 1961 komplett überarbeiten. Die Konstruktion war eine konsequente Weiterentwicklung der D-Type-Struktur mit einer Karosserie aus Stahl, die auf einen Multirohrrahmen montiert war. Dieser trug den Motor und die Vorderradaufhängung.
Das Modell wurde anfangs als offener Roadster und als flaches Coupé mit Einzelradaufhängung und dem 3,8-Liter-Motor aus dem Vorgängertyp XK 150 hergestellt. Obwohl nur wenig am Motor verändert worden war, erreichte der neue Wagen 240 km/h und bot rasante Beschleunigung.
Der Reiz des E-Type lag in seinen Fahrleistungen, seiner Ausstrahlung und seinem günstigen Preis, aber er hatte auch Schwächen. Der Innenraum war beengt, die Karosserie praktisch ungeschützt, die Lüftung zu schwach. Außerdem waren Straßenlage und Bremsen nicht ganz so gut, wie die Fahrleistungen vermuten ließen. In den folgenden Jahren wurde das Auto ständig verbessert. 1964 erhielt es einen 4,2-Liter-Motor und ein voll synchronisiertes Getriebe, 1966 kam ein 2+2-Coupé mit längerem Radstand, und 1968 erschien schließlich die "Serie II" mit vielen Neuerungen. Die Serie III von 1971 bekam dann einen ganz neuen 5,3-Liter-V12-Motor anstatt des alt gewordenen XK-Motors, alle Modelle basierten nun auf dem Chassis mit längerem Radstand.
Jaguar_E_Typ_SerieIII.jpg Die zuvor aufgrund kalifornischer Gesetzes-Anforderungen schwächer gewordenen Fahrleistungen wurden durch den starken V12-Motor wieder ausgeglichen, aber das Auto war insgesamt nicht mehr so aggressiv und agil wie anfangs. Vielen Liebhabern der Urversion galt er nun als "zu fett geworden". Die Serie III besaß verbreiterte Kotflügel und Breitreifen, hatte aber den ansonsten gleichen Aufbau.
1974 endete die Produktion des E-Type, dies wurde jedoch erst 1975 bekannt gegeben. 15.496 Exemplare mit 3,8-Liter-Motor, 41.724 mit 4,2-Liter und 15.287 V12-Modelle wurden gebaut.
Jaguar E-Type-Versionen
Jaguar E-Type 3,8 litre Serie I
Das Urmodell hat den Sechszylindermotor mit 3,8 Litern Hubraum aus dem Vormodell XK 150 und recht optimistisch ausgepriesenen 265 SAE-PS (ca. 210 DIN-PS). Das Schaltgetriebe der Urversion ("Moss Box") ist äußerst hakelig, teilweise unsynchronisiert und auch recht reparaturanfällig; es wurde bald gegen eine bessere Version ausgewechselt. Dies erste Modell war auch durch die Gestaltung seiner Sitze und die mangelnden Verstellmöglichkeiten anfangs recht unbequem. Diese echten Urmodelle ("flat floor" genannt) der Serie Eins sind die begehrtesten Jaguar E-Modelle. Der "flat floor" ist immer unverkennbar, aber originale funktionsfähige Moss-Boxen gibt es kaum noch. Die Serie I wurde als FHC (fixed head coupé) und als OTS (open two seater) gebaut.Jaguar E-Type 4,2 litre Serie I
Er löste 1964 das 3,8-Liter-Modell ab und hat ein voll synchronisiertes Getriebe. Der Sechszylinder-Motor hat 4235cm³ Hubraum, 265 SAE-PS (ca. 210 DIN-PS) und 92,07 mm Bohrung x 106 mm Hub. Auch die Serie II wurde als FHC (fixed head coupé) und als OTS (open two seater) gebaut. 1966 erschien außerdem das 2+2-Coupé (Two plus two) mit 23 cm längerem Radstand und zwei zusätzlichen Notsitzen. Wahlweise war nun auch ein Automatikgetriebe erhältlich. Die Sitze wurden ab diesem Modell mit besseren Verstellmöglichkeiten ausgestattet, der "flat floor" entfiel. Im Laufe des Produktionsjahres 1967 entfielen die charakteristischen Glasabdeckungen der Frontscheinwerfer, die den E-Type berühmt gemacht hatten. Dieser Typ wird auch (weil zwischen der Serie I und der Serie II angeboten) "Anderthalb", "1 1/2" oder "1,5" genannt. Die Serie "eineinhalb" trägt aber noch die schmalen Blinker vorne und die schlanken Rückleuchten hinten, jeweils oberhalb der verchromten Stoßstangen. Erst ab der Serie II wanderten Blinker und Rückleuchten in verändertem Design (verursacht durch US-amerikanische Sicherheitsvorschriften) unter die Stoßstangen.Jaguar E-Type Serie II
Die Serie II erschien 1968 mit 4,2-Liter-Motor als Roadster (OTS), 2+2 (Two plus two) und Coupé (FHC). Das neue Modell unterschied sich von den Vormodellen vor allem durch den Wegfall der Glasabdeckungen der Frontscheinwerfer, die außerdem ein Stück weiter "aus der Karosserie heraus" wanderten, die größeren Blinker vorne, nun unterhalb der Stoßstangen, eine um 60% vergrößerte Kühleroffnung in der Motorhaube und die herumgezogenen hinteren Stoßstangen mit darunterliegenden größeren Rücklichtern. Unter dem Blech wurde einiges im Bereich der Sicherheit getan: so kamen nun endlich sportwagentaugliche 3-Kolbenbremsen (an der Vorderachse) zum Einsatz, und die geteilte Lenksäule (mit Shockabsorbierenden Drahtkörpern (Patent Saginaw)) erlaubte ein teleskopartiges Zusammenschieben der Lenksäule bei einem Frontalaufprall. Weiterhin wurden im Laufe der Bauzeit der Serie II nach und nach in allen Ländern Kopfstützen angeboten.Jaguar E-Type Serie III
Bei der Serie III von 1971 wurde der XK-Motor durch einen neuen 5,3-Liter-V12 aus Leichtmetall ersetzt. Der größere Motor benötigte eine längere Motorhaube mit größerem Kühlergrill, außerdem wurde der Wagen mit Breitreifen und verbreiterten Kotflügeln ausgestattet. Der V12 besitzt innenbelüftete Scheibenbremsen und den 2,67 m langen Radstand. Der Kühlergrill wurde abermals vergrößert und durch ein Gitter ergänzt.1975 wurde die nur noch als Roadster (OTS) und 2+2 (Two plus two) angebotene Serie III eingestellt.
Jaguar E als Oldtimer
Der Jaguar E-Type ist heute ein begehrter Oldtimer. Die höchsten Preise erzielen mit über 100.000 Euro die Flatfloor-Roadster der ersten Serie, mit 15.000 Euro am günstigsten sind die 2+2-Coupes der Serien II und III. In der Regel sind Cabrios um die Hälfte teurer als vergleichbare Coupes. Generell sind die frühen 3,8 Liter Versionen der ersten serie am teuersten, dicht gefolgt von den offenen 12-Zylindern. Wer sich für einen E-Type interessiert sollte sich beim Kauf aber vor allem am geplanten Einsatz des Wagens richten, denn im Falle des E-Type sind hohe Preise nicht unbedingt gleichbedeutend mit guter Fahrtauglichkeit. So sind die (teuren, da seltenen) Flatfloor-Exemplare des ersten Baujahres für heutige Mitteleuropäer schlicht zu eng und nur sehr unbequem zu benutzen, wohingegen die (längeren) Fahrzeuge der dritten Serie (bzw. die 2+2 der Serien I und II) mit deutlich besseren Platzverhältnissen aufwarten. Auch der Einstieg wird durch die maßgeblich verlängerten Türen dieser Exemplare spürbar verbessert. Zudem sind bei der ersten Serie die originalen Schalensitze nicht verstellbar und auf Dauer unbequem. Toleriert werden muss bei der Serie I weiterhin eine insgesamt zu schwache Bremsanlage und die unzureichende Motorkühlung, die Ausfahrten oder gar Staus im Sommer zu einer Nervenprobe machen kann (deutlich besser ab Serie I mit 4,2 Liter Motor). Dafür entschädigt die erste Serie freilich mit der unbestreitbar harmonischsten Optik - so und nicht anders hatte Sir William Lions den Nachfolger der legendären XK-Serie geplant. Für Ästheten und solche Personen, denen es eher um das Sammeln als um das ausgiebige Fahren oder gar einen Sommerhalbjahres-"Alltagsbetrieb" geht, ist die erste Serie somit die allererste Wahl.Wer seinen E-Type hingegen zum Fahren kauft, wird vermutlich am eher mit der Serie II oder III glücklich. Neben allgemeinen Weiterentwicklungen und Verbesserungen sind hier erste Ansätze von Komfort und Insassensicherheit erkennbar (bequeme, verstellbare Sitze (u.U. mit Kopfstützen), geteilte Lenksäule, gute Bremsen, ordentliche Beleuchtung, Mittelarmlehne), und speziell für den 6-Zylinder sind die Unterhaltskosten überschaubar und die Ersatzteillage hervorragend. Der 12-Zylinder ist da anspruchsvoller, sowohl im Benzinverbrauch (20-30 Liter/100 km) als auch in der Wartung, da sein vollgestopfter Motorraum nach begnadeten Händen ruft und der 12-Zylinder zudem durch seine erhöhte Hitzeproduktion manchem Nebenaggregat schneller ein Ende bereitet. In den Fahrleistungen nehmen sich 6- und 12-Zylinder wenig, zumindest solange man den 6-Zylinder mit der europäischen 3-SU Vergaseranlage fährt. Die entgiftete 2-Vergaseranlage aus den USA mit Ansauglufterwärmung reduziert die Leistung auf knappe 170 DIN PS, immer noch satt ausreichend, aber eben nicht mehr ganz die Rakete wie im Original. Umrüstungen von 2 auf 3-Vergaseranlagen sind möglich, kosten aber bis zu 2000 Euro (Materialkosten). Enthusiasten neigen dazu, die Optik der Serien II und III als verweichlicht abzutun - was niedrigere Preise bewirkt. Dies ist allerdings Geschmackssache, und man kann duchaus die Heckpartie der Serien II/III mit den proper aufgereihten Leuchteinheiten unter der Stoßstange dem Gestückel aus Stoßstangen, Funzel-Leuchten und Nummernschild (wie in der Serie I) vorziehen. In der Frontpartie freilich wirkt die Kühlöffnung der Serie I aufgrund ihrer Symmetrie und den "dickeren Lippen" deutlich sinnlicher und hübscher als die scharfkantige Öffnung der späteren Serien, und auch die Glasabdeckungen der Scheinwerfer lassen die Herzen der Serie-I Fans höher schlagen - wer aber nachts unterwegs ist, dem wird die spätere Lösung etwas lieber sein.
Bedeutend für den Wert des Fahrzeugs sind sein Zustand und seine Geschichte. Viele Fahrzeuge aus den USA sind schlecht, d.h. nur auf Optik restauriert. Wichtig ist jedoch eine intakte Blechsubstanz. So können Arbeiten an der Motorhaube sehr aufwändig werden, da sie aus drei großen Teilen besteht, die schwierig wirklich exakt zusammenzusetzen sind. Ähnlich ist es beim Heck. Ebenfalls wichtig ist die Vollzähligkeit von Chrom und Inneneinrichtung. Die Mechanik lässt sich aufgrund des Baukastensystems größtenteils recht preiswert instand setzen, weshalb es auch kaum noch komplett originale E-Type Motoren gibt. Oft werden Austauschmotoren aus XJ–Limousinen eingesetzt. Speziell die Moss-Getriebeboxen sollen extrem schwierig zu reparieren sein. Nicht original, aber im Fahrbetrieb sehr angenehm ist die Umrüstung auf ein Getrag 5-Gang Getriebe, wie es u.a. auch im XJ40 verwendet wurde. Nur mit diesem Getriebe und seinem "ins Langen" (0,8:1) übersetzen 5ten Gang ist es möglich, drehzahlschonend (ca.4000/min statt 5000/min. bei 3,07 Hinterachse)) auf 200 km/h und mehr zu kommen - dies ist mit dem originalen 4 Gang Getriebe und dazu womöglich einer kurzen USA-Hinterachse (3,54:1 statt 3,07:1 wie in Europa Standard) nicht möglich. Dazu muss man wissen, daß die ursprünglichen Geschwindigkeitsangaben mit Diagonalreifen gefahren wurden, die bei höheren Geschwindigkeiten "aufgingen" und durch den erhöhten Umfang einen Geschwindigkeitszuwachs bewirkten. Diesen Effekt liefern die heutigen Gürtelreifen aber nicht mehr, weshalb die ursprünglich angegebenen Geschwindigkeiten nicht mehr erreicht werden können. Der Einbau eines 5-Gang-Getriebes setzt einen Motorausbau, die Anpassung der Mittelkonsole/des Kardantunnels rund um den Schalthebel und die Kürzung der Kardanwelle um 7 cm voraus, ist also nichts für den unerfahrenen Feierabendbastler.
Bei der Geschichte des Wagens ist wichtig, wo er betrieben wurde. Kommt der Wagen oder der Händler z.B. aus Kalifornien, kann das Fahrzeug dennoch woanders benutzt worden sein und so wesentlich mehr Regen und Feuchtigkeit erlebt haben, als man zunächst vermutet.
Aufgrund ihres Verbrauchs von über zwanzig Liter/100km sind die Vergaser-Zwölfzylinder in Europa sehr teuer im Unterhalt. Die Motoren lassen sich zwar auf sparsamere Einspritzanlagen umrüsten, entsprechen dann aber nicht mehr dem für den Wert wichtigen Originalzustand. Die Sechszylinder der Serie II scheinen ein guter Kompromiss zu sein, da man sie im relativ originalen Zustand bei vergleichsweise mäßigem Verbrauch und exzellenten Fahrleistungen fahren kann.
Die sog. "matching numbers" (mit den Original-Daten des Herstellers zum Zeitpunkt der Herstellung übereinstimmende Nummern des Fahrgestells, des Motors, des Getriebes und der Karosserie) belegen die Originalität des Fahrzeugs in seiner ursprünglichen Gesamtheit. Der "Jaguar Daimler Heritage Trust" (JDHT) kann diese Daten aus dem Jaguar-Archiv besorgen, bzw. bestätigen.
Weblinks
"Jaguar E-Type"
