Israel Railways

Israel Railways (hebräisch: רכבת ישראל "Rakévet Isra'el") ist die staatliche israelische Eisenbahngesellschaft.

Streckennetz und Fahrzeugpark

Israels Verkehrsführung ist stark durch die geographischen Gegebenheiten beeinflusst. Für den Verkehr günstige Ebenen bestehen hauptsächlich entlang der Küsten, dahinter schließen sich in Galiläa und dem besetzten Westjordanland Gebirgszüge an, die weiter östlich abrupt zum Jordangraben abfallen.

Aufgrund dieser Bedingungen verlaufen die Gleise der israelischen Eisenbahn fast nur in den Küstenebenen und im nördlichen Negev. Die einzige Gebirgsstrecke verläuft von Tel Aviv nach Jerusalem. Das Streckennetz hat eine Gesamtlänge von etwa 600 Kilometern.

Die Strecken im Einzelnen:

Strecke von - nach	über	Erläuterungen
Tel Aviv - Naharija	Hertzlija - Netanja - Haifa - Akko	Diese Strecke hatte ursprünglich eine Fortsetzung über Beirut nach Norden; nördlich von Naharija bestehen noch Reste der Gleisanlagen.
Tel Aviv - Kfar Saba	Petach Tikwah - Rosch haAjin	-
Rosch haAjin - Lod	-	Güterstrecke. Hatte früher eine Fortsetzung nach Chadera.
Tel Aviv - Ben-Gurion-Flughafen	-	-
Lod - Rischon leTzion/ HaRischonim	-	-
Lod - Aschkelon	Rechowot - Jawne - Aschdod	''Früher über Gaza und den Sinai weiter nach Ägypten.
Aschkelon-Kirjat Gat	-	''Güterstrecke.
Lod - Wüste Zin	Kirjat Gat - Beerscheba - Dimona	Ab Dimona nur Güterverkehr. Eine Weiterführung durch das Aravatal bis nach Elat ist seit langem in Planung.
Dimona - Rotem	-	Güterstrecke zu Phosphatbergwerk und Umladebahnhof für Mineralien des Toten Meeres.
Beerscheba-Nord/Universität - Beerscheba-Zentrum	-	Strecke von der Hauptlinie zum Sackbahnhof im Stadtzentrum Beerschebas
Beerscheba-Nord/Universität - Ramat Chovav	-	Güterstrecke zum Industriegebiet Ramat Chovav
(Tel Aviv) - Na'an - Jerusalem	Bet Schemesch	Nach umfangreicher Sanierung seit 2005 wieder vollständig in Betrieb. Die Strecke überwindet auf 50 Kilometer 700 Meter Höhenunterschied.

Bisher werden im Streckennetz Dieselloks (insgesamt etwa 60 Loks verschiedener Typen) eingesetzt. Die Elekrifizierung des Eisenbahnsystems ist geplant. Für den Intercity-Verkehr stehen 40 dieselelektrische Triebwagen zur Verfügung. Neben ca. 160 Personenwagen nutzt Israel Railways (IR) etwa 700 Güterwagen.

Durch die räumliche Beschränkung auf die Ebenen spielte die Eisenbahn in Israel lange Zeit kaum eine Rolle. Ungünstig wirkte sich außerdem aus, dass grenzüberschreitender Verkehr fehlt und dadurch nur ein sehr kleines Netz zur Verfügung steht. Zeitweise bestand nur noch auf der Strecke von Tel Aviv nach Haifa ganztags regelmäßiger Personenzugverkehr. Ein weiteres Manko war die meist dezentrale Lage der Bahnhöfe und die schlechte Einbindung der Bahn in das öffentliche Verkehrsnetz.

Personenverkehr

Nicht alle Streckenabschnitte der israelischen Eisenbahn werden für den Personenverkehr genutzt. Passagierzüge verkehren zwischen Naharija und Tel Aviv; außerdem von Tel Aviv auf den Strecken nach Kfar Saba, Rischon leTzion/HaRischonim, Aschkelon, Beerscheba, Jerusalem sowie zum Ben-Gurion-Flughafen; von Beerscheba besteht eine Verbindung nach Dimona (siehe externer Link: Karte der Passagierzüge der IR).

Die einzigen Intercity-Linien sind Naharija - Tel Aviv, Tel Aviv - Beerscheba und Tel Aviv - Jerusalem, die anderen Verbindungen sind Regionalverbindungen. Die Intercity-Linie von Naharija wurde im Oktober 2004 bis zum neu eröffneten Bahnhof am Ben-Gurion-Flughafen verlängert. Wichtigster Umsteigebahnhof ist Tel Aviv Merkaz ("Zentrum").

Der Personenverkehr ist auf die Wochentage beschränkt; am Schabbat verkehren generell keine Züge. In den letzten Jahren gab es erhebliche Zuwächse bei den Passagierzahlen (vgl. Abschnitt "Railways 2000 und New Deal")

Beförderungsstatistik Personenverkehr

1950: 1.5 Mio.
1960: 4.4 Mio.
1970: 4.1 Mio.
1980: 3.3 Mio.
1990: 2.5 Mio.
1996: 5.5 Mio.
1997: 5.6 Mio.
1998: 6.4 Mio.
1999: 8.8 Mio.
2000: 12.7 Mio.
2001: 15.1 Mio.
2002: 17.5 Mio.
2003: 19.8 Mio.
2004: 22.9 Mio.
2005: 26.8 Mio.

Bediente Personenbahnhöfe

Eine Streckenkarte findet sich unter: www.railnewsil.com/english/introduction_linemap.html

Von Norden nach Süden mit (Wieder-) Eröffnungjahr in Klammern (Information lückenhaft).

Naharija (Eröffnung 1945, Wiederinbetriebnahmen 1950 und 1958)
Akko (Neubau 2002)
Kirjat Motzkin
Haifa-Kirjat Chajim
Haifa-Hutzot haMifratz (Eröffnung 2001)
Haifa-Lev haMifratz (Eröffnung 2001)
Haifa-Merkaz (Zentrum) (Eröffnung 1937)
Haifa-Bat Galim (Eröffnung 1975)
Haifa-Chof haKarmel (Eröffnung 1999)
Atlit
Binjamina (Eröffnung 1921)
Keysarija-Pardes Channa (Eröffnung 2001)
Chadera-Ma'arav (West) (Eröffnung 1953)
Netanya (Eröffnung 1953)
Beit Jehoshua (Eröffnung 1953, Renovation und Erweiterung 2002)
Herzlija (Neubau 2004)
Bnei Brak (Eröffnung 1949, Wiederinbetriebnahme und Neubau 2000)
Petach Tikwa-Sgula (Eröffnung 2000)
Rosch haAjin-Zafon (Nord) (Eröffnung 2003)
Hod haScharon-Kfar Saba (Eröffnung 2003)
Tel Aviv-Universita/Merkaz haYeridim (Universität/Kongresszentrum) (Eröffnung 2000)
Tel Aviv-Merkaz (Zentrum) (Eröffnung 1954)
Tel Aviv-haSchalom (Eröffnung 1996)
Tel Aviv-haHagana (Eröffnung 2002)
Nemal haTe'ufa Ben-Gurion (Ben-Gurion-Flughafen) (Eröffnung 2004)
Kfar Chabad (Neubau 1998)
Lod
Ramla (Wiederinbetriebnahme und Neubau 2003)
Beit Schemesch (Wiederinbetriebnahme und Neubau 2003)
Yeruschalayim-Gan haChayot haTanachi (Jerusalem-biblischer Zoo) (Wiederinbetriebnahme und Neubau 2005)
Yeruschalayim-Malcha (Eröffnung 2005)
Rischon leZiyyon-haRischonim (Eröffnung 2003)
Be'er Ya'akov
Rechowot (Eröffnung 1920, Wiederinbetriebnahme 1991, Neubau 2001)
Yavne (Wiederinbetriebnahme 1992)
Aschdod-Ad Halom (Wiederinbetriebnahme 1992, Neubau 2005)
Aschkelon (Eröffnung 2005)
Kirjat Gat (Eröffnung 1960, Wiederinbetriebnahme 1997)
Beerscheba-Zafon/Universita (Nord/Universität) (Eröffnung 1956, Wiederinbetriebnahme 1997, Neubau 2005)
Beerscheba-Merkaz (Zentrum) (Eröffnung 2000)
Dimona (Eröffnung 1967, Wiederinbetriebnahme und Neubau 2005)

Güterverkehr

Güterzüge verkehren im gesamten Streckennetz der israelischen Eisenbahn abgesehen von den Strecken Haifa - Naharija, Lod - Jerusalem, Lod - HaRischonim und Tel Aviv - Ben-Gurion-Flughafen (siehe externer Link: Karte der Güterstrecken der IR).

Wie der Personenverkehr hat der Güterverkehr in den letzten Jahren deutlich zugenommen. IR transportiert im Jahr inzwischen über 10 Millionen Tonnen von Gütern, vor allem Phosphate, Kohle und Container. Für die beiden Seehäfen in Haifa und Aschdod ist die Eisenbahn eine wichtige Landbrücke.

Geschichte des Eisenbahnverkehrs in Israel/Palästina

Das Gebiet des heutigen Staats Israel gehörte bis zum 1. Weltkrieg zum Osmanischen Reich. Seit 1920 - als Völkerbund-Mandat 1922 bestätigt - gehörte es zusammen mit dem späteren Westjordanland in Folge des 1. Weltkriegs unter dem Namen Palästina (Palestine) zum britischen Weltreich. Dorthin war es aus der Konkursmasse des Osmanischen Reiches gelangt. Nach 1948 war das Mandatsgebiet in den modernen Staat Israel und das zu Jordanien gehörende Westjordanland, das seit 1967 israelisch besetzt ist, geteilt.

Osmanisches Reich

Erst relativ spät fuhr eine erste Eisenbahn im Gebiet des heutigen Israel: Von Jaffa (Tel Aviv) nach Jerusalem, 1892. Innerhalb des osmanischen Reichs spielte das Gebiet nur eine untergeordnete Rolle.

Jaffa – Jerusalem

Diese erste Bahnverbindung verband den Hafen Jaffa mit Jerusalem. Ihre europäischen Geldgeber setzten auf Tourismus, auf Pilger, da der reine Binnenverkehr des Landes keinen rentierlichen Betrieb versprach. Die Initiative, die zu der dann maßgeblichen Konzession der Regierung in Istanbul vom 28. Oktober 1888 führte, ergriff der in Jerusalem lebende deutsch-schweizerische Bankier J. Furtiger. Aus juristischen Gründen trat offiziell der jüdische Geschäftsmann Joseph Navon aus Jerusalem auf, da er osmanischer Untertan war. Da das nötige Kapital weder im Land noch durch deutsche Geldgeber aufzutreiben war, wurde die Konzession an eine französische Finanzgruppe verkauft. Diese gründete im Dezember 1889 die Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements (J & J). Navon arbeitete später als Angestellter der J & J in Paris, wo er 1934 starb.

Baubeginn der Bahn war der 31. März 1889. Die Leitung wurde dem Schweizer Eberhard übertragen. Als Spurweite wurden in französischer Tradition 1000 mm gewählt. Oberstes Gebot der Investoren war es, billig zu bauen. So wurden Kunstbauten, trotz der Judäischen Berge, die die Topografie der Linie in ihrer östlichen Hälfte bestimmen, weitgehend vermieden. Es gibt keine Tunnel. Die längste Brücke war eine Stahlkonstruktion von 30 m Spannweite. Mit 26,8 Promille Steigung in bergigem Gelände und einem Halbmesser von 100 m war das Ergebnis für eine Schmalspurbahn gleichwohl nicht schlecht und spricht für das Können ihrer Erbauer. Der Abschnitt Jerusalem – Bet Shemesh ist landschaftlich außerordentlich schön. Die Strecke folgt dem Soreq-Tal. Der Oberbau war aus Kostengründen ebenfalls sehr leicht gehalten. Bauholz gab es im Land kaum. Selbst Schwellen mussten aus Europa importiert werden.

Das geschah über den damals recht primitiven Hafen von Jaffa, in dem Schiffe nur mit Leichtern entladen werden konnten. Zeitweilig wurde für den Eisenbahnbau hier ein Landesteg errichtet und betrieben, zwischendurch aber auch von einem Sturm wieder weggerissen. Alles Material bis hin zu den Lokomotiven musste so ins Land gebracht werden.

Die drei ersten Lokomotiven wurden bei Baldwin in den USA hergestellt und kamen schon während der Bauarbeiten zum Einsatz. Es waren Schlepptender-Lokomotiven, Jahrgang 1890, Achsfolge 1‘C. Sie waren mit dem für amerikanische Lokomotiven typischen Beiwerk ausgestattet: Kuhfängern, Glocken und Funkenfängern am Schornstein und fuhren unter den Namen Jerusalem, Jaffa und Ramleh. 1892 kamen anlässlich der Betriebsaufnahme der Gesamtstrecke zwei weitere, baugleiche Lokomotiven hinzu, die Lydda und die El Jejed. Alle wurden im 1. Weltkrieg, noch unter osmanischer Regie, auf 1050 mm umgespurt und im Laufe der Kampfhandlungen des 1. Weltkriegs zerstört. Nur Nr. 3 (Ramleh) überlebte die Kampfhandlungen bis 1930, nachdem sie mit dem der Lok 4 entnommenen Kessel repariert worden war.

Auch die ersten Personenwagen, Großraum-Durchgangswagen mit hölzernen Wagenkästen, offenen Plattformen und zweiachsigen Drehgestellen, waren vermutlich amerikanischer Herkunft. Von den beiden Wagenklassen war die untere spartanisch. Hölzerne Bänke reihten sich entlang der Längswände. Moslemische Frauen fuhren in getrennten Abteilen.

Das neue Jahrhundert brachte dann leistungsfähigere Maschinen: Die in Berlin bei Borsig gebauten Mallet-Lokomotiven B'B waren 34 t schwer. 1904, 1908 (2) und 1914 wurden insgesamt vier geliefert. Sie erhielten die Namen Bittir (Nr. 6), Deir-a-Ban (Nr. 7) und vielleicht Deir-esh-Sheik. Die vierte wurde aufgrund des Kriegsausbruchs in Alexandria von der englisch/ägyptischen Verwaltung beschlagnahmt. Alle ausgelieferten Lokomotiven auch dieser Serie wurden während des 1. Weltkriegs auf 1050 mm umgespurt und beim Rückzug der osmanischen Truppen mit nach Norden genommen. Sie gehörten nach dem Krieg zum Fuhrpark des syrischen Teils der Hedschasbahn.

Im April 1891 wurde als erstes Teilstück die Strecke Jaffa – Ramleh (23km) in Betrieb genommen, im Dezember lief der Betrieb bis Deir a Ban und am 27. August 1892 erreichte der erste Personenzug Jerusalem.

Die Eisenbahn hatte eine nachhaltigen Entwicklungsschub für Jerusalem zur Folge. Nach 10 Jahren hatte sich dessen Einwohnerzahl verdoppelt und – da die Landwirtschaft in der Umgebung Jerusalems schon zuvor kaum für die Versorgung der Stadt ausgereicht hatte – wurde auch weitgehend mit der Eisenbahn versorgt. Die Bahn führte zudem die europäische Zeitmessung in Jerusalem ein. Anfangs verkehrte ein Zugpaar pro Tag. später waren es zwei.

Insbesondere dem unzureichenden Schienenmaterial soll es zuzuschreiben sein, dass die Betreiber anfangs wenig Freude an der Bahn hatten. Die Störfälle - meist Entgleisungen in den Kurven - häuften sich. Reparaturen fraßen den schmalen Gewinn auf. Passagiere klagten über die Unzuverlässigkeit des Betriebes. Statt der im Fahrplan angegebenen Fahrzeiten von drei Stunden waren die Züge meist sechs bis neun Stunden auf der 87 km langen Strecke unterwegs. 1894 musste der Verkehr für kurze Zeit sogar eingestellt werden. Ein anderes Problem stellten die saisonalen Schwankungen im Passagieraufkommen dar. Der Pilger- und Touristenverkehr konzentrierte sich auf das Frühjahr, so dass die meisten 1.-Klasse-Wagen 9 Monate im Jahr ungenutzt herumstanden. Gleichwohl konnten den Aktionären 1901 5½% Dividende gezahlt werden, der Umsatz betrug 1,5 Mio. französische Franc. Die Bahn befand sich des öfteren in finanziellen Schwierigkeiten und stand mehrmals vor dem wirtschaftlichen Aus.

Hedschasbahn

Die Hedschasbahn / Hedjaz Railway (HR), soweit sie in diesem Zusammenhang interessiert, war eine Zweigbahn der Strecke Damaskus – Amman – Medina (- Mekka). Diese Zweigbahn hatte Haifa zum Ausgangspunkt, ein Ort von damals 12 000 Einwohnern, der gerade die Hafenstadt Akko in ihrer Bedeutung abzulösen begann. Von dort führte die Strecke über 161 km nach Dera’a (heute: Syrien), wo sie 123 km südlich von Damaskus in die Hauptstrecke mündete. Dabei musste das Jordantal durchquert werden, das Nordende des Ostafrikanischen Grabenbruchs mit den begleitenden Randgebirgen – eine beachtliche technische Herausforderung. Die Trasse führte vom Tal Yizreel unter den Meeresspiegel und erreichte auf der Jordan-Brücke beim 247 m unter N. N. gelegenen Bahnhof Jisr el Mejamie (heute: Gesher Nahalim) den mit –258 m tiefsten Punkt, den eine Eisenbahn oberirdisch in der Welt je erreicht hat. Von dort führte sie wieder hinauf zum See Genezareth (- 209 m) sowie anschließend mit einer ganzen Reihe von spektakulären Viadukten durch die Schlucht des Yarmuk weiter hinauf nach Syrien. Insgesamt wies die Bahn 141 Brücken, 392 Wasserdurchlässe und acht Tunnel mit einer Gesamtlänge von 1100m auf.

Motive, diese teure, aufwändige Bahn zu bauen, gab es einige: Zum einen konnte dadurch die militärische Präsenz des Osmanischen Reichs im Grenzgebiet zum englisch beherrschten Ägypten gestärkt werden. Sodann wurde dadurch eine Möglichkeit geschaffen, Baumaterial für die südliche Verlängerung der Hedschasbahn herbeizuschaffen. Die Bahn erschloss die wichtigen landwirtschaftlichen Erzeugerregionen Hauranebene, Jordantal und Yisreel-Ebene. Außerdem versprach sich die osmanische Regierung von der Bahn einen neuen wirtschaftlichen Aufschwung von Damaskus, das sich, da der Landverkehr in den Mittleren Osten sich nach Eröffnung des Suez-Kanals zu diesem verlagert hatte, in einer andauernden wirtschaftlichen Depression befand.

Ein erster Versuch, diese Strecke in Normalspur zu verwirklichen, wurde 1882 von der Familie Sursock, einer alteingesessenen Familie aus Beirut, begonnen. Sie erhielten eine Konzession für die Strecke Akko - Damaskus. Da es ihnen aber nicht gelang, das erforderliche Kapital zusammenzubringen, verfiel die Konzession. Die nächste erhielt Jusuf Effendi Eljas 1889 und zusammen mit dem Briten Robert Pilling erneut 1891. Sie verkauften sie aber schon bald an die Syrian Ottoman Railway Company, hinter der der englische Unternehmer Hill mit seinen Thames Iron Works & Ship Building Co. stand. Mit dem Bau wurde 1892 begonnen. Unterfinanziert kam das Unternehmen nicht über die Erdarbeiten für die ersten 8 km hinaus, so dass der Staat 1895 die Konzession einzog und auf eine englische Gesellschaft übertrug. Ihr gelang es, die ersten 8 km bis 1899 betriebsfertig zu vollenden und bis zum km 23 den Oberbau herzustellen. Zwischen km 30 und 35 sowie km 45 und 50 waren in den nächsten Baulosen die Erdarbeiten im Gange. Der Baufortschritt verlief aber sehr zögerlich.

Aus strategischen Gründen wünschte jedoch die osmanische Regierung unbedingt einen Anschluss der weit im Landesinnern verlaufenden Hedschasbahn an die Ostküste des Mittelmeers. Außerdem stand die von einer französischen Gesellschaft, der Chemin der Fer du Damas-Hama, erbaute und 1895 eröffnete Eisenbahn von Damaskus nach Beirut in ausländischem Eigentum und musste außerdem sehr umständlich die Libanon-Berge mit Zahnstangenabschnitten und Spitzkehren überqueren, war also wenig leistungsfähig. Deshalb erwarb die Regierung die Konzession der englischen Gesellschaft 1902 zurück. Dies bedeutete auch die Umstellung in Planung und Bau auf die Spurweite von 1050 mm, in der die Hedschasbahn angelegt war. Die Arbeiten wurden nun in die Hände von Meissner Pascha gelegt und am 11. April 1903 begonnen.

Da außer den religiösen Zwecken für den Bau dieser Bahn auch politische und strategische Gesichtspunkte maßgebend waren, die die größtmögliche Beschleunigung des Baues verlangten, andererseits die zur Verfügung stehenden Geldmittel knapp waren, bemühte sich die Bauleitung die Trasse möglichst weitgehend dem Gelände anzupassen und auf Kunstbauten und große Erdbewegungen zu verzichten. Dennoch schaffte man es, mit einer Maximalsteigung von 20 Promille in der Geraden und einem Minimalradius von 125 m auszukommen. Die größten Schwierigkeiten verursachte der Aufstieg im Yarmuktal, der die Höhendifferenz von 649 m zwischen dem See Genezareth (-187 m bei der Station Samach, km 87) und 462 m über N. N. bei der Station Mezerib (km 149, heute in Syrien) auf einer Länge von 62 km überwinden musste.

Die Direktion der Hedschasbahn ließ sich in Haifa nieder.

Der Betrieb bis zur Jordanbrücke (km 77) wurde im Laufe des Jahres 1904 aufgenommen, die Befahrbarkeit des Gleises über die weiteren 84 km bis Dera’a am 15. Oktober des gleichen Jahres hergestellt, der fahrplanmäßige Betrieb 1906 aufgenommen. Es gelang die Konstruktion als reine Adhäsionsbahn. Aufgrund des wirtschaftlichen Erfolgs der Bahn erweiterte der osmanische Staat deren Netz. 1911 - 1913 wurde die Strecke bis nach Akko um 17 km verlängert. Dabei kam für die Verlängerung der Hedschasbahn von Medina nach Mekka bereits 1908 beschafftes und in Haifa eingelagertes Material zum Einsatz. Der Bau des letzten Stücks der Hedschasbahn bis Mekka war aus politischen Gründen nach dem Sturz von Sultan Abdülhamid II. 1909 zum Erliegen gekommen.

Im Gesamtsystem der Heschasbahn spielte die Verbindung zum Hafen Haifa eine herausragende Rolle. Neben landwirtschaftlichen Produkten beförderte sie in großem Umfang Baumaterial für den Weiterbau der Hedschasbahn-Hauptstrecke. 1912 wurde das Projekt in Angriff genommen, Jerusalem an die Hedschasbahn anzuschließen. Die Trasse wurde von Afula (km 36) nach Süden vorangetrieben. 1913 blieb das Projekt aber in Sileh (17 km) stecken. Auch hier kam für die Verlängerung der Hedschasbahn von Medina nach Mekka bereits 1908 beschafftes und in Haifa eingelagertes Material zum Einsatz. Noch 1914 verpflichtete sich das Osmanische Reich in einem Finanzabkommen mit Frankreich den Weiterbau der Strecke nicht über Nablus hinaus weiter zu führen. Die Franzosen fürchteten die Konkurrenz zu der von ihnen dominierten J & J. Der schon 1908 von Meißner-Pascha unterbreitete Vorschlag, die Bahn von Afula aus mit Lod zu verbinden wurde nicht ausgeführt.

Eile und Sparsamkeit beim Bau wirkten sich – ebenso wie topographische Schwierigkeiten und eine Reihe von weiteren Umständen –wirtschaftlich negativ auf den Bahnbetrieb aus: Die geringe zulässige Radsatzlast von 10 t, die aus der Wahl leichter Schienen von 21,5 kg/m Gewicht folgte; die Wasserverhältnisse, die an vielen Stellen Entfernungen von 100 km und mehr zwischen den einzelnen Wasserstationen nötig machten, die Beschaffenheit des gefundenen Wassers, für das keine Reinigungsanlagen vorhanden waren und das daher die Kessel angriff, die Verdampfungsfähigkeit schon nach verhältnismäßig kurzen Fahrten beträchtlich herabsetzte und wöchentliches Auswaschen der Kessel nötig machte, der Flugsand, der für viele Achslager trotz aller aufgewendeten Vorsichtsmaßregeln zum Verhängnis wurde, der Mangel an Werkstätten für die Fahrzeuge und das ungenügend ausgebildete Personal, das sich durchweg aus der einheimischen Bevölkerung rekrutierte. Erst auf das wiederholte Drängen der Betriebs- und Bauleitung wurde in Damaskus eine größere Werkstätte gebaut, die aber erst im Juli 1908 fertig war. Bis dahin musste sich der Betrieb mit drei kleinen Werkstätten begnügen, die den Lokomotivschuppen angegliedert waren.

= Lokomotiven

= Solche Betriebsbedingungen erforderten Lokomotiven. die möglichst einfach und robust sein mussten, großzügig dimensionierten Kessel und große Vorratsbehälter für Kohle und Wasser aufwiesen. Wegen der ungenügenden Werkstättenanlagen wäre es angebracht gewesen, einheitliche Grundformen zu schaffen oder wenigstens die Einheitlichkeit solcher Teile vorzuschreiben, die der Abnutzung besonders unterlagen. Allerdings wurden von der für das Beschaffungswesen zuständigen Generalkommission der Hedschasbahn im weit entfernten Konstantinopel, der der Großwesir präsidierte, die Ratschläge der Betriebsleitung weitgehend in den Wind geschlagen. Erst bei späteren Beschaffungen wurden solche Anregungen berücksichtigt.

Die Lokomotiven wurden anfänglich in drei Chargen geliefert.

Die ersten Lokomotiven der Hedschasbahn waren drei C-Tenderlokomotiven. Sie wurden 1901 in Belgien bei der Société Anonyme des Ateliers de Construction de la Meuse gefertigt. Für den Zugdienst erwiesen sie sich bald wegen der schwachen Kessel und geringen Wasservorräte als ungeeignet, weshalb sie später nur noch im Dienst auf den Bahnhöfen Verwendung fanden.

Bei der nächsten Bestellung, die im Herbst 1902 erfolgte, wurde die dreiachsige Bauart beibehalten: Sechs Lokomotiven wurden bei Krauss & Co. in München bestellt, allerdings mit stärkeren Kesseln und größerer Wasserbevorratung. Nach extrem kurzer Bauzeit von 42 Tagen wurde die erste in Beirut abgeliefert, die letzte im Folgejahr. Die letzten drei waren speziell für den Bau der Haifa-Bahn bestimmt. Die Maschinen konnten aber nicht auf die Strecke geschickt werden, ohne dass ihnen ein Wasserwagen beigegeben wurde, wodurch sich das nutzbare Zuggewicht verringerte. Da die Bahn aber über keine Sonderwagen hierfür verfügte, wurden Flachwagen verwenden, auf die je zwei würfelförmige Behälter von je 8 m³ Inhalt gestellt wurden.

Deshalb ging die für das Beschaffungswesen zuständigen Generalkommission der Hedschasbahn bei der dritten Charge zu einer 1‘D-Lokomotive mit Schlepptender von 12 m³ Inhalt über, von denen Krauss in München 1903 acht Maschinen lieferte. Von diesem dreiachsigen Tenderlokomotivtyp baute Krauss & Co. 1904 und 1905 ein weiteres Los von sechs Maschinen. Der Lokomotivbestand wurde außerdem durch vier weitere Tenderlokomotiven mit drei gekuppelten Achsen vergrößert, die hauptsächlich für den Bau der Strecke Haifa – Dera’a bestellt und 1905 von der Lokomotivbauanstalt Hohenzollern in Düsseldorf geliefert wurden.

Mit zunehmender Streckenlänge wurden weitere Lokomotiven benötigt. Die Betriebsleitung verlangte daher zunächst weitere sechs Lokomotiven für den inzwischen aufgenommenen Personenverkehr auf den Strecken Damaskus – Haifa und Damaskus - Ma’an und von 19 schweren Güterzuglokomotiven der Bauart Krauss. Gleichzeitig stellte sie der Generalkommission anheim, von den Güterzuglokomotiven vier als Verbundlokomotiven mit zwei Triebwerken für den Einsatz auf den starken Steigungen im Yarmuktal und der Ammoniterberge (heute Syrien) zu bestellen, die bis dahin die Teilung aller Züge notwendig gemacht hatten. Dieser letzte Vorschlag wurde angenommen, aber nur sieben bestellt, und die Zahl der Personenzuglokomotiven aus unbekannten Gründen von sechs auf vierzehn erhöht. So trat eine völlige Verschiebung des ursprünglichen Beschaffungsplans ein. Tatsächlich wurden bestellt:

14 1‘C-Lokomotiven mit Tender, die eine Hälfte bei Arnold Jung in Jungenthal bei Kirchen an der Sieg, die anderen bei der Sächsischen Maschinenfabrik vormals R. Hartmann in Chemnitz;
7 1‘D-Lokomotiven mit Tender bei der Sächsischen Maschinenfabrik; sie sollten nach den Bedingungen der Ausschreibung auf 20 Promille Steigung Züge von mindestens 200 t Gewicht mit 10 km/h befördern und Bögen von minimal 90 m Radius befahren können.
4 (1‘B)C-Mallet-Lokomotiven mit Tender bei Henschel und Sohn in Kassel; die Betriebsleitung sah aber von weiteren Beschaffungen ab, da die relativ komplizierten Gelenklokomotiven zu hohe Ansprüche an die ungenügende Ausrüstung der Werkstätten und die Ausbildung des Personals stellten.

Gebaut und geliefert wurden alle diese Lokomotiven in den Jahren 1906 und 1907. Sie entsprachen in Bauart und Ausrüstung den Vorschriften der deutschen Bahnen. Der Führerstand war sehr geräumig, hatte Klappsitze und war zum Schutz gegen die Sonne mit Schattendach und seitlichen Rollläden versehen.

Es bestand weiterer Lokomotivbedarf. Die Lokomotivfabrik Jung übernahm die Lieferung von zwölf 1‘D-Maschinen mit kurzen Lieferungsfristen. Eine weitere Bedingung war, dass diese Lokomotiven denen von Krauss möglichst ähnlich und bestimmte Teile, wie Achs- und Stangenlager, Steuerungsteile, Kessel und Kesselteile mit jenen auswechselbar sein sollten. Der Hauptunterschied gegenüber der Bauart Krauss lag in der Anordnung der Achsen

Zur Bezeichnung ihrer Lokomotiven verwendete die Hedschasbahn Betriebsnummern ohne besondere Baureihenkennzeichnung. Insgesamt gab es im Laufe der Zeit drei verschiedene Nummernpläne.

= Personenwagen

= Die Hedschasbahn besaß 23 „ältere“ vierachsige Wagen 3. Klasse mit je 48 Sitzplätzen, die vor Eröffnung des regelmäßigen Personenverkehrs hauptsächlich zur Beförderung von Soldaten und Arbeitern beschafft wurden,

Weitere Wagen lieferte die Maschinenbauanstalt Nürnberg: zwei 1. und vier 2. Klasse gingen schon Anfang 1906 in Betrieb. Die Wagen waren mit Seitengang, zwei Endbühnen und einem WC türkischer Bauart mit Klappwaschbecken in der Mitte des Wagens ausgestattet. Die übrige Ausstattung lehnte sich an die damaligen preußisch-hessischen D-Zug-Wagen an. In der 1. Klasse waren 18 Sitzplätze in 4 ½ Abteilen und in der 2. Klasse 36 Sitzpätze in sechs Abteilen vorhanden. Das Wagenuntergestell war weitgehend, der Wagenkasten vollständig in Eichenholz ausgeführt. Außen war er mit Teakholz verkleidet. Wegen des Anklangs, den die Wagen gefunden hatten, wurden 1907, also schon ein Jahr später, 16 Wagen ähnlicher Bauart nachbestellt, und zwar sechs 1. Klasse, neun 3. Klasse und ein Großraumwagen („Saalwagen“). Die Wagen der neuen Lieferung waren gegenüber der ersten um drei Meter länger, so dass in der 1. Klasse 6,5 Abteile mit 39 Plätzen und in der 3. Klasse 6,5 Abteile mit 60 Sitzplätzen, darunter ein geschlossenes Abteil für Frauen („Haremlik“) untergebracht werden konnten. Als Verbesserung gegenüber der ersten Wagenlieferung wurden diese Wagen nicht mit einem Lüftungsaufbau, sondern mit einem hochgewölbten Dach mit Schattendach versehen. Wegen des Ungeziefers erhielten die Sitze der 1. Klasse keine Plüschbezüge mehr, sondern lederne. Die Aborte wurden an die Wagenenden verlegt, und die großen ungeteilten Fenster in der 1. Klasse wurden wegen billigerer Ersatzteilhaltung jetzt unterteilt ausgeführt. Der „Saalwagen“ mit seinen großen Fensterflächen sollte hauptsächlich als Aussichtswagen für Gesellschaftsreisen dienen und hatte einen einzigen großen Raum, der in der Mitte durch eine offene Versteifungswand abgeteilt war.

Die Wagenbauanstalt Werdau in Sachsen lieferte im April 1907 die fünfzehn zweiachsigen Packwagen. Sie besaßen freie Lenkachsen und ebenfalls ein Schattendach. Ferner waren sie mit einer vom Zugführerabteil aus zu betätigenden Handbremse und Leitungen zum Anschluss der Hardy-Luftsaugebremse samt Druckmesser und Lüftungsventil ausgestattet.

Hinzu kamen drei von den Marinewerkstätten in Konstantinopel als Geschenk für die Hedschasbahn gebaute Sonderwagen, darunter ein Schlaf- und ein Moschee-Wagen.

= Güterwagen

= Der ursprüngliche Güterwagenbestand umfasste nach Levy 595 Wagen, die alle von belgischen Werken geliefert worden waren und setzte sich wie folgt zusammen:

375 Niederbordwagen mit 15 t Ladegewicht und mit festen Stirn- und herunterklappbaren Seitenwänden von 35 cm Höhe;
15 Wagen derselben Bauart mit 25 t Ladegewicht;
29 Hochbordwagen mit 15 t Ladegewicht mit 1,2 m hohen, festen Stirn- und Seitenwänden und einer zweiflügeligen Drehtür auf jeder Längsseite;
75 offene Wagen derselben Bauart mit 25 t Ladegewicht;
95 gedeckte Güterwagen mit 15 t Ladegewicht;
6 Viehwagen mit 10 t Ladegewicht:
2 Kesselwagen zur Wasserbeförderung.

80 weitere Wagen wurden 1911 bei der Gothaer Wagonfabrik Fritz Bothmann und Gluck bestellt.

Allen Wagen gemeinsam war die Anordnung der vier Achsen in Drehgestellen der Bauart Diamond, ferner das eiserne Untergestell von 10 m Länge und 2,3 m Breite sowie die Mittelstoßvorrichtung. Insgesamt ließ die Qualität der sehr preisgünstig beschafften Wagen zu wünschen übrig.

Erster Weltkrieg

Das Gebiet des heutigen Israel ist im 1. Weltkrieg Frontgebiet zwischen dem mit Deutschland verbündeten Osmanischen Reich und dem englisch dominierten Ägypten. Den weiteren Bau von Eisenbahnen bestimmt nun der Kriegsverlauf. Für die Eisenbahnen im Gebiet des heutigen Israel bedeutet das eine erste radikale Umstrukturierung.

Die Verwaltung der französischen Privatbahnen im osmanischen Reich wurde aufgehoben, darunter auch die der Strecke Jaffa – Jerusalem und der Betrieb der Hedschasbahn übertragen. Diese wiederum unterstand dem Oberkommando der Armee.

Die osmanischen Militärbahnen

Für die osmanische Regierung war es im ersten Weltkrieg extrem wichtig, die den Engländern gegenüberliegenden Garnisonen im Grenzgebiet zu Ägypten auf dem Landweg zu versorgen, da Großbritannien die absolute Seeherrschaft im östlichen Mittelmeer besaß. Osmanische Stoßrichtung war der Suezkanal. Dieser sollte für englische Schiffe unbenutzbar gemacht werden, um die Verbindung zwischen England, dem Persischen Golf, Indien und Ostafrika zu unterbrechen. Osmanische Truppen und Versorgungsgüter mussten aus der Türkei herangebracht werden und die britische Mittelmeerflotte unterband jeden Nachschub über See sofort. Eine durchgehende Eisenbahnverbindung existierte zwischen der Türkei und dem Gebiet des heutigen Israel nicht. Die Reisezeit für Truppenverstärkungen zwischen Istanbul und der Front im Sinai betrug zwischen 4 und 6 Wochen. Befestigte Straßen gab es kaum und Straßenverkehr war auf den existierenden Wegen während der Regenzeit im Winter nicht möglich. Truppen und Güter mussten mehrfach umgeladen werden, bevor sie die Front erreichten. So wurde mit größtmöglicher Geschwindigkeit die Eisenbahn nach Süden vorangetrieben.

Am Anfang des Krieges war der südlichste Endpunkt in diesem Bereich Sileh. Von dort mussten die Truppen zu Fuß über Jerusalem, Hebron und Be’er Sheva zur Front marschieren. Nachschub wurde mit Kamelkaravanen befördert. Ein weiteres Problem war die unterschiedliche Spurweite der bereits existierenden Bahnen zwischen der Türkei, Syrien und Palästina.

Der erste Angriff auf den Suezkanal scheiterte - auch aufgrund der schlechten Infrastruktur auf osmanischer Seite. Dabei war die Hedschasbahn den Anforderungen zunächst gewachsen, ausreichende Bestände an Kohle, Öl und Betriebsmitteln waren vorhanden, der öffentliche Verkehr allerdings wurde eingestellt, es verkehrten täglich 9 Militärzüge. Die osmanischen Truppen verließen Be’er Sheva am 14. Januar 1915 und erreichten die britischen Stellungen am Kanal am 3. Februar 1915. Beim Rückzug im März 1915 allerdings gingen die Kohlevorräte der Bahn bereits ihrem Ende zu.

Schon am 15. Januar begannen die Arbeiten, um die Bahn nach Süden voranzutreiben. Der kommandierende General, Djemal Pasha, versicherte sich dazu der Hilfe von Heinrich August Meissner Pasha, dem Erbauer der Hedschasbahn. Er wurde dafür von der Bagdadbahnbaugesellschaft freigestellt. Die Bahn wurde in der Spurweite der Hedschasbahn (1050mm) südwärts nach Massoudieh und von dort aus westwärts nach Tulkarem geführt, wo sie die Küstenebene erreichte. Als dabei das Material ausging – die Zufuhr von Baumaterial aus Europa war nicht möglich – , wurden kurzerhand die Strecken Damaskus – Muzerib, Haifa - Akko und Jaffa – Lod demontiert und weitere Schwellen im Land hergestellt. Außerdem kam für die Verlängerung der Hedschasbahn von Medina nach Mekka bereits 1908 beschafftes und in Haifa eingelagertes Material zum Einsatz. Weiter wurden Schwellen von den Baustellen der Bagdadbahn genutzt. Letztere mussten wegen der unterschiedlichen Spurweite in Damaskus umgelocht werden. In ziemlich unproblematischem, flachem Gelände wurde die Bahn von Tulkarem nach Lod weitergeführt, immer in ausreichender Entfernung vom Meer, um sie dem Beschuss durch britische Marine zu entziehen. In Lod mündete die Bahn in die Strecke von Haifa nach Jerusalem. Deren Trasse wurde bis Nahal Soreq (Wadi es Sarar) als Fortsetzung genutzt und dazu von 1000mm auf 1050mm umgespurt. Das gleiche geschah mit der restlichen Trasse von Nahal Soreq (Wadi es Sarar) nach Jerusalem. Wassertürme wurden in Massoudieh, Tulkarem, Ras el Ain, Wadi Surar, Tine, Tell Cheria und Be’er Sheva errichtet. Meißner-Pascha standen für diese Arbeiten 2000 geschulte Soldaten zur Verfügung. Am 17. Oktober 1915 wurde der Betrieb bis Be’er Sheva aufgenommen. Die Strecke Massoudieh – Be’er Sheva betrug 165 km unter Nutzung von 18 km der J & J. Be’er Sheva war Hauptstützpunkt der osmanischen Streitkräfte in der Region. Von Be’er Sheva ging der Bau sofort weiter in Richtung Süden nach Nizzana (‘Auja el Hafir) (92 km), das im Sommer 1916 erreicht wurde, an der Grenze zu Ägypten und Kusseima auf der Sinai-Halbinsel. Die Materialbeschaffung wurde immer schwieriger und das Gleis konnte nicht mehr so schnell vorangetrieben werden, wie zuvor. In Kusseima endete der osmanische Bahnbau, 92 km von Be’er Sheva entfernt. Er fiel den heranrückenden Briten zum Opfer. „Regulärer“ Bahnbetrieb fand nur bis Nizzana (‘Auja el Hafir) statt, musste aber schon im Frühjahr 1917 wieder aufgegeben werden.

In Be’er Sheva stehen am Rande einer großen ungepflegten und unbebauten Fläche noch immer die Bahnhofsgebäude der osmanischen Militärbahn, außerordentlich solide in Stein ausgeführt. In den neunziger Jahren wurde das Empfangsgebäude als Kulturzentrum genutzt, das Wohnhaus des Stationsvorstehers als Büro einer Naturschutzorganisation. 400 m entfernt steht noch immer der steinerne Unterbau des alten Wasserturms, heute von Wohnblocks umzingelt, die ihn weit überragen. Weitgehend intakt ist auch ein großer Steinbogenviadukt am südlichen Ende der Stadt. Kleinere Brücken und Dämme kann man von der Straße nach Nizzana an der ägyptischen Grenze aus sehen.

1917/18 kamen zwei deutsche Eisenbahnbetriebskompanien (E.B.S.K.) auf der Heschasbahn zum Einsatz: - E.B.S.K. 11 unter Hauptmann Borck und - E.B.S.K. 44/48 unter Hauptmann Pösentrup. Die Kompanien bestanden aus deutschen Eisenbahnbeamten. Die E.B.S.K. 11 führte den gesamten Betrieb zwischen Samah und Tulkarem durch und stellte selbst die Fahrdienstleiter.

Neben der zentralen Strecke errichtete das osmanische Militär zusätzlich noch einige „Nebenstrecken“:

Von Tulkarem – Kefr Kara (24 km),
von dieser Strecke eine Abzweigung nach Dschelene – Hedera (6 km),
Anese – El Hische (28 km),
Kasr – Hermil (19 km); dort wurde eine Drahtseilbahn unter Leitung eines deutschen Offiziers betrieben;

alle diese Bahnen dienten dazu, Feuerholz, Heizmaterial für die Lokomotiven, zur Hauptbahn zu fahren.

Massoudieh – Nablus (Shekhem) als Versuch, Jerusalem von Norden her zu erreichen.
Nahal Soreq (Wadi es Sarar) – Beit Hanun und El Huj
Nizzana (‘Auja el Hafir) – Makdaba (600mm), eine Feldbahn, die osmanische Positionen im Sinai versorgte.
Tel Sheria – Abu Hareira (heute: Tel Haror) (vermutlich 600mm) März 1917, gebaut aus dem beim Rückbau der Strecke nach Shellal gewonnenen Material als Verbindung zur 16. Türkischen Division, um die wichtige Verteidigungsstellung in Abu Hareira zu sichern.
Tel Sheria – Shellal (vermutlich 600mm), Januar 1917.
Tine – Deir Seneid – El Hudie und Tine – Beit Hanum, beide ab 1917 um die Stellungen bei Gaza zu versorgen, zusammen 53,5 km.

Der gesamte Streckenneubau auf osmanischer Seite in Palästina während des 1. Weltkriegs betrug 437 km.

Größtes Problem war die Brennstoffversorgung der Lokomotiven. Kohle existierte nur im Libanon in schlechter Qualität und geringen Mengen. Aus Übersee konnte sie wegen der britischen Seeblockade nicht mehr herbeigeschafft werden. Der Brennstoffmangel wurde so akut, dass viele der alten Olivenhaine abgeholzt und auch die gesamte Inneneinrichtung aller Wagen der J & J verfeuert wurde. Letzteres geschah vermutlich, als bei dem Vorrücken der Briten noch möglichst viele Lokomotiven nordwärts evakuiert werden sollten. Der jährliche Holzbedarf für den Betrieb lag bei 150.000 t. Schon 1916 waren alle erreichbaren Baumbestände entlang der Bahnlinien verheizt und es wurden auch Nutzbaumbestände geschlagen. Die Beschaffung von Holz war sogar Anlass, Männer vom Militärdienst zu befreien, um so auch weiter entfernte Baumbestände nutzbar zu machen.

Im November 1917 mussten die osmanischen Streitkräfte die Eisenbahn südlich von Tulkarem aufgeben. Die Osmanische Militärbahn hatte südlich davon nur eine sehr kurze Lebensdauer, von 1915 bis 1917.

Trotz aller Anstrengungen konnte die durchgehende Bahnverbindung von Istanbul aber erst 1918, kurz vor Kriegsende, fertig gestellt werden und hatte so auf den Ausgang der Kämpfe keinen Einfluss mehr. Nur noch etwa 100 Wagons mit deutscher Kohle erreichten die Hedschasbahn vor dem Zusammenbruch 1918.

Weitere Engpässe ergaben sich mit der Zeit bei den Schmiermitteln. So wurde auf Rückstände der Olivenölproduktion zurückgegriffen und unter der Regie der Bahnverwaltung Rizinusplantagen angelegt. Diese Umstände des Betriebs führten schon 1914/15 zu einem erheblichen Verschleiß bei den Lokomotiven.

Von den osmanischen Militärbahnen haben nur wenige Gleisanlagen den 1. Weltkrieg überdauert. Die nachfolgenden Briten ersetzten die Linien zum Teil durch Normalspurbahnen, teilweise rissen sie sie ersatzlos ab. Nur die kurzen Verbindungen zwischen Sileh, Nablus (Shekhem) und Tulkarem wurden in der Mandatszeit in 1050 mm weiterbetrieben, weit davon entfernt, irgendwelche Bedeutung zu erlangen.

Die Britischen Militärbahnen

Der osmanische Angriff auf den Suezkanal im Februar 1915 wurde von den britischen Truppen zwar abgewandt – mehr aber auch nicht, trotz der Versorgungsschwierigkeiten auf osmanischer Seite. Scharfe Kritik in England daran, dass die sich zurückziehenden osmanischen Einheiten nicht einmal richtig verfolgt wurden, führte zu einer offensiveren Haltung der am Kanal stationierten Truppen. Aber erst ein Jahr später, im Februar oder März 1916, wurde mit dem Bau der Sinai Military Railway (SMR) begonnen. Die Bahn stieß von Ägypten aus vor und legte die dortigen Standards zugrunde, insbesondere die Normalspurweite von 1435mm. Die Verbindung zum ägyptischen Netz stellte eine provisorische Drehbrücke über den Suezkanal her. Das Gelände des Sinai war für den Bahnbau günstig. Problematisch waren Wasserversorgung und Sandverwehungen, gegen die ständig gekämpft werden musste. Der Sand wanderte sowohl über die Gleise als auch unter den Gleisen, was erhebliche betriebliche Schwierigkeiten verursachte.

Anfangs wurden zunächst Fahrzeuge der Ägyptischen Staatsbahn (Egyptian State Railway) (ESR) eingesetzt. Die Lokomotiven litten unter den primitiven Wartungsbedingungen und mussten ständig ersetzt werden. 25 ältere Lokomotiven der Achsfolge C, gebaut von Robert Stephenson & Co. aus der Mitte des 19 Jahrhunderts, gehörten dazu. Hinzu kamen 20 1‘C und 10 B’B von Baldwin (Philidelphia). Von Franco-Belge befuhren 8 Maschinen der Achsfolge C und 4 mit der Achsfolge 1‘B im Dienst der SMR. Es fuhren noch weitere Maschinen der Egyptian State Railways. Aus den ersten Betriebsjahren der Strecke, vor allem während des Krieges, sind die Aufzeichnungen über die eingesetzten Lokomotiven aber nur lückenhaft. Anfangs kamen zum Schutz der Strecke im Sinai, als die osmanischen Truppen noch nahe waren, drei Panzerzüge zum Einsatz, die von benzingetriebenen Lokomotiven von Manning-Wardle bewegt und in der Mitte der Züge eingestellt wurden.

Das britische Militär legte großen Wert darauf, den Vorstoß gegen die osmanischen Truppen nur aufgrund einer soliden Versorgung durchzuführen. Der Bahnbau schritt deshalb wesentlich langsamer voran als der auf osmanischer Seite. El Arish wurde Anfang 1917 erreicht, im April befand sich die Spitze der Strecke 16 km vor Gaza in Deir el Belah. Da der Angriff dort nicht vorankam, wurde eine Zweigbahn von Rafa in Richtung Be’er Sheva vorangetrieben (60 km), um die breiter werdende Front besser versorgen zu können und Gaza östlich zu umgehen. Von Deir el Belah wurde parallel zum Frontverlauf eine zunächst 19 km lange, später auf 23 km verlängerte Feldbahn mit der Spurweite 762 mm (2ft 6‘) verlegt. Sie diente ebenso wie ein zweites Gleis (wieder abgebaut 1923/24) zwischen Kantara und Rafa der logistischen Vorbereitung des Hauptangriffs auf die osmanischen Truppen. Zudem wurden alle Vorbereitungen getroffen, damit nach einem erfolgreichen Vorstoß der Bahnbau in nördliche Richtung mit dem Truppenvormarsch Schritt halten konnte. Insbesondere wurden entsprechende Pioniereinheiten gebildet.

Im Oktober 1917 begann die Offensive. Am 31. Oktober wurde Be’er Sheva eingenommen, was so schnell geschah, dass die osmanischen Truppen sich weder zurückziehen noch ihre Infrastruktur zerstören konnten. Eine Woche später fiel Gaza. Die Eisenbahnpioniertruppen begannen sofort mit ihrer Arbeit. Am 3. Mai 1918 erreichte die Normalspur von Rafa kommend Be’er Sheva. Dabei wurde ein Teil des osmanischen Gleisbetts der 1050 mm-Spur wieder verwendet. Die Küstenlinie erreichte schon am 28. November 1917 in Deir el Seneid die 1050 mm-Trasse des Gegners. Es gab Probleme, diese Strecken für britische Zwecke zu nutzen, da es der Osmanischen Militärbahn gelungen war, beim Rückzug die meisten Lokomotiven mitzunehmen. Schließlich organisierten die Briten von der Luxor-Assuan-Bahn und aus dem Sudan insgesamt 9 B’B der Spurweite 3‘6“ (1067 mm), Lokomotiven mit einem für ein 1050 mm-Gleis etwas zu großen Radabstand. Sie wurden aber gleichwohl eingesetzt. Der relativ leichte Oberbau, den die osmanischen Streitkräfte errichtet hatten, tolerierte das offenbar. Die Gleise wurden von den Maschinen auseinandergedrückt. Mitte November besetzten die Briten mit Nahal Soreq (Wadi es Sarar) den Talbahnhof der Strecke nach Jerusalem, das am 9. Dezember übergeben wurde. Zwischen April und September entstand eine von dort ausgehende Feldbahn in 600 mm-Spur nach Bira, die aber bei Fertigstellung schon von den militärischen Ereignissen überholt war und nur wenige Monate betrieben wurde.

Über die Lokomotiven der 600 mm-Spur ist nur wenig bekannt. Es kamen 2‘C Dampflokomotiven sowohl von Baldwin als auch von Hunslet (Leeds) zum Einsatz. Hinzu kamen 45 benzingetriebene Zugmaschinen „Crewe“ and „Simplex“. Die Maschinen des Typs „Crewe“ waren Fords des Models „T“ mit schienengängigen Rädern - im Einsatz nicht sehr erfolgreich.

Auf der 762 mm-Spur kamen Dampflokomotiven der American Locomotive Co. (Alco) der Achsfolge C zum Einsatz. Hinzu kamen mit Benzinmotoren ausgerüstete Lokomotiven (Achsfolge: B) von Avonside.

Die verschiedenen britischen Militärbahnen wurden schließlich zur Palestine Military Railways (PMR) zusammengefasst. Sie erhielt aus englischen Beständen ca. 30 Jahre alte Lokomotiven: 36 Maschinen der Achsfolge C von der London & South Western Railway, dort unter der Bezeichnung 0395 geführt, und 42 Maschinen der gleichen Achsfolge von der London & North Western Railway – die meisten davon, nachdem sie kurz in Frankreich eingesetzt waren. 6 der Lokomotiven der London & South Western Railway wurden kurze Zeit später nach Mesopotamien abgegeben, wo sie schließlich für die Irakische Staatsbahn fuhren. Die übrigen Maschinen wurden in den 20er und 30er Jahren außer Dienst gestellt. Eher eine Kuriosität stellt eine Maschine der Achsfolge C von Hanomag (Werknummer 6788) dar. Von der britischen Marine während der Auslieferung auf hoher See beschlagnahmt, wurde sie der PMR zugewiesen und als in der Wartung schwieriges Einzelstück bereits 1928 wieder ausgeschieden.

Die Normalspurstrecke erreichte Lod im Februar 1918. Die Trasse hierher folgte nicht mehr der Vorgabe durch die Osmanische Militärbahn mit dem Umweg über Wadi Surar, gewählt wurde vielmehr die direkte Verbindung zwischen Deir el Seneid und Lod. Von Lod wurden eine Reihe schmalspuriger Bahnen zur Front verlegt: Auf dem alten Gleisbett der J & J von Lod nach Jaffa lag nun eine 600 mm Feldbahn, bis in den Hafen von Jaffa weitergeführt, mit einer Abzweigung nach Jenkin’s Hill, östlich des heutigen Herzliya und einigen von diesen Linien ausgehenden Anschlussgleisen. Von Lod wurde in nördliche Richtung nach Ras el Ain (heute: Rosh Ha’Ayin) eine Strecke in 2‘6“-Spurweite (762 mm) gebaut. Die Trasse folgte weitgehend der osmanischen Militärbahn. Von dieser Strecke führte ein Abzweig von Kefar Jinis über Bet Navallat nach Lubban, ein anderer Zweig endete in Tireh.

Lod wurde damit zum Eisenbahnknoten im Nahen Osten. Hier trafen sich für kurze Zeit unmittelbar am Ende des 1. Weltkriegs vier Spurweiten: 600 mm nach Jaffa/Tel Aviv, 762 mm nach Tireh und Lubban, 1050 mm nach Jerusalem (seit Ende Januar 1918 wieder in Betrieb), und die Normalspur nach Haifa (seit Ende 1918), Kantara und Kairo. In Haifa erreichte das Gleis der normalspurigen Bahn den Bahnhof der Hedschas Bahn – später Haifa Ost – Ende 1918 oder im Januar 1919.

Noch während des Krieges wurde begonnen, die Bahn nach Jerusalem auf Normalspur umzustellen, da sie kriegsbedingt sehr stark beansprucht war und der Schmalspurbetrieb nicht ausreichend erschien. Dies geschah von Lod aus zunächst mit einem Dreischienengleis, das bis Artuf führte. Diese Arbeiten waren innerhalb eines Monats Ende März 1918 beendet. Ende April wurde der Rest der Strecke in Angriff genommen. Der Verkehr wurde täglich für 8 Stunden unterbrochen. Jeweils ein entsprechendes Stück der Schmalspur wurde herausgerissen, der Oberbau erneuert, die Gleise der Standardspur und zwischen sie noch einmal erneut die Gleise der Schmalspur verlegt. Anschließend lief der Schmalspur-Betrieb über die Strecke weiter. Am 15. Juni konnte dann der Normalspurbetrieb auf der Gesamtstrecke aufgenommen werden.

Weiterhin wurde die osmanische Trasse von Nahal Soreq (Wadi es Sarar) nach Be’er Sheva zwischen Mai und Juli 1918 auf 1435 mm umgespurt, der Betrieb allerdings schon drei Monate später wieder eingestellt. Die letzten osmanischen Gleisanlagen südlich von Be’er Sheva wurden erst 1924 demontiert, seit dem Krieg aber nicht mehr genutzt.

Der Abschnitt Lod – Jaffa wurde dagegen erst im September 1920 von 600 mm auf 1435 mm umgestellt und am 6. Oktober in Betrieb genommen. Dabei blieb der Abschnitt Jaffa-Bahnhof – Jaffa-Hafen in 600 mm bis 1927 in Betrieb und wurde 1929 abgerissen, bevor er durch Regelspur ersetzt wurde. Dieser Rest der 600 mm Bahn befand sich im Eigentum der Stadt Jaffa und wurde mit zwei Lokomotiven mit Verbrennungsmotoren betrieben, die auf 4 bis 8 Flachwagen die Güter durch enge Straßen und Hinterhöfe zum Bahnhof von Jaffa zogen. „Terezina“ wurde das Bähnchen genannt – eine arabisierte Form von „Draisine“.

Palestine Railways (PR)

Als sich nach dem 1. Weltkrieg das Osmanische Reich auflöste und die Grenzen im Nahen Osten neu gezogen wurden, entstand daraus auch das britische Mandatsgebiet Palästina. Die dazugehörige Eisenbahn, aus den mehr oder weniger zufällig in diesem Territorium liegenden Gleisen gebildet, waren die Palestine Railways (PR). Sie wurden am 1. Oktober 1920 ins Leben gerufen und übernahm den Betrieb der PMR. Die osmanischerseits im Krieg beschlagnahmte J & J blieb inkooperiert, die französischen Eigentümer wurden abgefunden. Die Hauptverwaltung der PR wurde in Haifa, dem Schnittpunkt von Normalspur und Schmalspur, eingerichtet, wo sich schon in der Vorkriegszeit die Verwaltung der Hedschasbahn befunden hatte und sich traditionell der „Kilometerstein 0“ befindet. Hier blieb sie auch für die Nachfolgeorganisation, Israel Railways (IR). Zudem war Haifa nach dem 1. Weltkrieg der aufstrebende Hafen an der Küste Palästinas.

Die Mandatsmacht investierte nur wenig in Palästina. Ihr Hauptanliegen war, es als zusätzliches Glacis für den Schutz des Suezkanals vorzuhalten. Überhaupt wurde in Mandatsgebiete nur das allernotwendigste investiert, da sie – im Gegensatz zu Kolonien – als nur vorübergehend zum britischen Weltreich gehörend betrachtet wurden. Für die PR bedeutete dies, dass sie oft mit überaltertem Rollmaterial vorlieb nehmen musste und kaum über Investitionsmittel verfügte.

Der Personenverkehr kam nach dem Krieg nur langsam wieder in Schwung. 1923 wurden deshalb Fahrpreisermäßigungen durchgeführt, die einen drastischen Anstieg der Reisenden bewirkten. Aber schon Ende der 20er Jahr gingen die Fahrgastzahlen wieder zurück – vor allem in der 1. Klasse. Das hier beförderte Klientel entdeckte als erstes das Auto – und konnte es sich leisten. Erneut wurden 1929 die Fahrpreise in der 3. Klasse gesenkt mit dem Ergebnis, dass nun 95% aller Reisenden 3. Klasse fuhren. Nun aber setzte der öffentliche Busverkehr ein, der sich auch an diese Gruppe richtete. Weitere wirtschaftliche Probleme ergaben sich aus dem Börsenkrach 1929, besonders für den Touristenverkehr.

Aufgrund der wirtschaftlich schlechten Lage der Bahn wurde sie 1934/35 überprüft. Die Überprüfung war nicht zuletzt durch einen drastischen Anstieg der Lokomotivausfälle verursacht, die sich von 1933 (72) auf 1934 (153) verdoppelten – bei Halbierung der zurückgelegten Kilometer bis um nächsten Werkstattaufenthalt. 1934 waren zu einem Zeitpunkt von 56 Streckenlokomotiven 41 in der Werkstatt. Dies hatte nicht nur auf den fahrplanmäßigen Betrieb katastrophale Auswirkungen. Selbst für Bauzüge standen keine Lokomotiven mehr zur Verfügung, so dass der Streckenunterhalt litt. Als größtes Problem für die Lokomotiven wurde die schlechte Qualität des zur Verfügung stehenden Wassers angesehen, das die Kessel ruinierte. Die Überprüfung erbrachte eine Reihe von Verbesserungsvorschlägen für das Liniennetz, insbesondere in der Umgebung von Tel Aviv. Davon wurde aber lediglich der normalspurige Ausbau der Verbindung Jaffa-Bahnhof – Jaffa-Hafen verwirklicht – eine Strecke, die wegen des allgemeinen Verkehrsrückgangs des Hafens von Jaffa, der mehr und mehr durch den von Haifa ersetzt wurde, dann nur selten Züge sah. Diese mangelnden Investitionen zeigen einmal mehr das Desinteresse der britischen Regierung an dem ihr anvertrauten Territorium. Ebenso wurde das in den dreißiger Jahren ernsthaft untersuchte Projekt einer Bahnverbindung Haifa – Bagdad nie verwirklicht. Zwar wurde 1930/31 die Trasse komplett vermessen, aufgrund der Konkurrenz zum Suez-Kanal rechnete sich das Projekt aber wohl nicht.

Normalspurbahnen

= Lokomotiven

= Schon 1918, während der letzten Kriegsmonate, begann die PMR sich auf den Verkehr im Frieden einzurichten. Sie brauchte vor allem moderne, weniger störanfällige Lokomotiven. England konnte die, erschöpft durch seine Kriegsanstrengungen, nicht liefern. So ging der Auftrag für die 2‘C Lokomotiven mit Schlepptender an Baldwin, USA. Die ersten 10 wurden im April 1919 geliefert. Sie blieben 40 Jahre im Dienst, soweit sie nicht zuvor im 2. Weltkrieg oder durch Terroristenanschläge so beschädigt wurden. Die Nr. 901 war die letzte Dampflokomotive, die in Israel fuhr, bis Ende der 50er Jahre des letzten Jahrhunderts.

Die ersten für die zivile PR gelieferten Lokomotiven waren 6 Maschinen von Kitson mit der Achsfolge 1‘D‘2, gedacht für den Einsatz auf der Strecke nach Jerusalem. Für den Einsatz dieser schwereren Maschinen musste dort der Oberbau nachgerüstet und die Holz- durch Stahlschwellen ersetzt werden, weil die Lokomotiven in den engen Kurven mit ihren gekoppelten Treibrädern die Schienen auseinanderdrückten. Ideal wären Beyer-Garratts gewesen. Diese wurden aber als zu teuer verworfen.

Die letzte Lieferung Dampflokomotiven für den Streckenverkehr erreichte die PR 1935. Es handelte sich um 6 Maschinen der North British Locomotive Company, Glasgow mit der Achsfolge 2‘C. Einige Lokomotiven für den Rangierdienst wurden auch später noch beschafft, u.a. bei Nasmyth Wilson und Sentinel.

Die PR hatte von der PMR auch die Hauptwerkstätte in Kantara übernommen. Sie war für den Unterhalt der Fahrzeuge sehr unpraktisch, da weit vom Zentrum des Betriebes entfernt. Sie wurde 1932 durch das Ausbesserungswerk (Aw) in Qishon, nördlich von Haifa, am Berührungspunkt der Normalspur und der Hedschasbahn, ersetzt und mit einem Dreischienengleis mit Haifa-Ost verbunden.

= Personenwagen

= Die ersten Personenwagen der PMR kamen aus England: 13 von der London & South Western 17 von der Midland Railway. Schon in England für Sanitätsdienst umgebaut wurden sie nach dem Krieg in Palästina erneut für den Personenverkehr umgerüstet, einige als Wagen 1. Klasse. Der Komfort soll aber auch darin eher spartanisch gewesen sein. Einige dieser Wagen existierten in den siebziger Jahren des letzten Jahrhunderts noch. Hinzu kamen einige aus der Kriegszeit zurückgebliebene, angemietete ägyptische Wagen und die wenigen Fahrzeuge der Compagnie Internationale des Wagons-Lits.

Die ersten von der PR selbst bestellten Wagen wurden 1922 von der Birmingham Railway Carriage and Wagon Company geliefert (die einzigen mit Stahlaufbau): 10 Abteilwagen 1. Klasse, 9 Großraumwagen 3. Klasse und zwei Salonwagen. Von letzteren ist Nr. 98 erhalten und im Eisenbahnmuseum in Haifa ausgestellt. Auch die Metropolitan Railway Carriage and Wagon Company lieferte im gleichen Jahr 19 Wagen, mit 1., 2. Und 3. Klasse. Daraufhin wurden die gemieteten Fahrzeuge der ESR zurückgegeben. Nachdem sich zeigte, dass das Verkehrsaufkommen in der 1. und 2. Klasse nur gering war, wurden nur noch Wagen 3. Klasse geordert: Die letzten dieser Fahrzeuge wurden erst 1965 von der IR aus dem Verkehr abgezogen.

Bei allen Fahrzeugen handelte es sich in der Regel um 4-achsige Drehgestellwagen mit Stahlrahmen, Holzaufbau und Faltenbalg. In den Abteilen 1. Klasse gab es je 4 Sitze mit Lederpolsterung, in der 2. Klasse 6 Sitze, in Rattan ausgeführt, die 3. Klasse führte in Großraumwagen Holzbänke für 8 oder 10 Reisende je Sitzgruppe. Gleichwohl war aber offensichtlich immer noch ausreichend Platz, dort auch mal ein Kamel oder einen Esel mitzunehmen. Ungeziefer stellte so ein ernstzunehmendes Problem in den Zügen der PR dar.

1928 wurden zwei zweigliedrige Dampftriebwagen mit aufrecht stehendem Kessel von Sentinel Cammell für den Vorortverkehr beschafft. Bald als „Primus-Kocher“ verrufen, erfüllten sie die in sie gesetzten Erwartungen im Betrieb nicht. Insbesondere erwies sich ihre Beförderungskapazität in den Stoßzeiten als zu gering. Das bewog Lokführer dazu, vor dem Bahnsteig zu halten, wo Reisende aussteigen konnten und den Bahnsteig mit zusteigewilligen, wartenden Reisenden ohne Halt zu passieren. Spätestens 1945 waren die Kessel demontiert und die Fahrzeuge liefen als Wagen in Reisezügen mit.

= Güterwagen

= Die Güterwagen der PR wurden zunächst ebenfalls aus dem PMR-Bestand übernommen und waren relativ primitiv: lose gekuppelte Zweiachser ohne Bremse – wie auch in Großbritannien lange üblich. Neubauten für die PR erhielten dann Schraubkupplungen und Vakuum-Bremsen. Aufgrund der unzureichenden Zugkraft der zur Verfügung stehenden Lokomotiven mussten Güterzüge nach Jerusalem teilweise umgestellt werden, um ihr Gewicht zu vermindern, was eine Verzögerung um bis zu 6 Stunden bedeutete.

= Strecke

= Die provisorische Brücke, die den Suezkanal während des Krieges überspannte, musste auf Verlangen der Kanalverwaltung beseitigt werden, so dass die Sinaibahn vom Netz der ägyptischen Staatsbahn (ESR) getrennt war. Dies führte zu der Entscheidung, der PR den Betrieb auf der Gesamtstrecke zwischen Kantara am Suezkanal bis nach Haifa, also sowohl in Ägypten als auch im Mandatsgebiet zu übertragen.

Auf dieser Strecke erhielten Züge anfangs Fahrbefehle durch Flaggensignale, später wurden Ein- und Ausfahrtsignale installiert. Auf dem zweigleisigen Abschnitt zwischen Kantara und Rafa existierte eine mechanische, auf dem eingleisigen Abschnitt eine elektrische Blocksicherung. Problematisch blieben weiter die Sandverwehungen im Sinai. Der Sand wanderte weiter sowohl über die Gleise als auch unter den Gleisen. Die Schwellen waren minderer Qualität, ihr Holz unbehandelt und fiel in großer Zahl Termiten zum Opfer. Die besseren Exemplare litten unter „natürlichem Schwund“ – Holz war im Sinai und in Palästina rar. Auch anderes Material der Bahn wurde in größerer Menge gestohlen. Die Sinaistrecke erwies sich insgesamt als große Belastung für die PR.

Der Personenzug zwischen Kantara und Haifa verkehrte täglich (412 km / 12 h). Dreimal in der Woche führte er Speise- und Schlafwagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits. Die PR bot an den übrigen Tagen beides nicht an. 1921 wurde die Verbindung um einen Schlafwagen Kantara – Jerusalem ergänzt. Dieser rentierte sich offenbar nicht und wurde 1923 nur noch bei Bedarf (definiert als mindestens 8 gebuchte Fahrgäste) eingesetzt. Dafür wurde der Schlafwagen Kantara – Kairo ab 1923 täglich angeboten. Die Strecke Europa – Kairo konnte nun durchgehend und alle Übernachtungen in Wagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits zurückgelegt werden. Allerdings nicht in ein und demselben Wagen - sowie abgesehen von der Bosporus- und Suezkanal-Überquerung. Passagiere, die aus Richtung Damaskus mit dem Tagzug eintrafen, durften die Nacht vor ihrer Weiterfahrt in Richtung Kantara und Kairo bereits im bereitgestellten Schlafwagen verbringen. Güterverkehr fand auf der Strecke nach Bedarf statt. Für dieses geringe Aufkommen war ein Gleis völlig ausreichend. Das zweite Gleis zwischen Kantara und Rafa wurde 1923/24 wieder abgebaut.

Ab 1920 wurde das Netz um kurze Strecken, meist für den Güterverkehr, ergänzt: - Tulkarem – Nur esh Shams (5 km, 1920): drittes Gleis für die Normalspur auf der Hedschasbahn-Trasse zu einem Steinbruch; - Lod – Sarafand (4 km, 1921) bediente Militäranlagen; - Kefar Jinis – Bet Navallat (4 km, 1921) bediente Steinbrüche am Fuß der judäischen Berge; nutzte einen Teil der Trasse der Militärbahn nach Lubban; - Rosh Ha ‘Ayin – Petah Tiqwa (6,5 km, 1921); - Haifa-Ost – Aw Qishon (1932), Dreischienengleis; - Jaffa-Bahnhof – Jaffa Hafen (2. Hälfte der 30er Jahre) – Ersatz der stillgelegten 600 mm-Bahn durch Normalspur; - Aw Qishon – Qiryat Motzkin (1937), Dreischienengleis. Darüber hinaus wurde die Hauptstrecke stellenweise begradigt.

Einige Anmerkungen zur Strecke Rosh Ha‘Ayin - Petah Tiqwa, ein Teil davon sollte über einige Jahrzehnte Bestandteil der Hauptstrecke der späteren Staates Israel werden: Sie bediente expandierende jüdische Orangenplantagen. Orangen mussten schnell und frisch zu den Schiffen gebracht werden, um sie exportieren zu können. Das war mit Kamelkarawanen auf unausgebauten Sandpisten nicht zu machen. Also setzten sich die Orangenpflanzer schon unmittelbar nach dem 1. Weltkrieg gegenüber der PMR für eine Bahnanbindung an die Hauptstrecke Kantara – Haifa ein. Bezahlen konnten sie eine so teure Investition natürlich nicht, aber Baron Rothschild war bereit £EYT 20.000 Kredit für das Projekt zu gewähren. Sogar planmäßiger Personenverkehr wurde bis 1928 hier durchgeführt. Die PMR bestand allerdings darauf, dass die Siedler täglich mindestens 100 Passagiere garantierten, diese machten demgegenüber zur Bedingung, dass am Sabbat kein Verkehr stattfinden dürfe, woraufhin die PMR darauf bestand, auch Sonntags den Verkehr ruhen zu lassen. 1921 ging die Stichbahn nach 6 Monaten Bauzeit in Betrieb – die Baukosten beliefen sich jedoch entgegen den erwarteten £EYT 20.000 auf £EYT 53.000. Die Bahn war aber ein sofortiger wirtschaftlicher Erfolg, die Transportkosten für Orangen an die Küste sanken um mehr als die Hälfte. Auch dem Reiseverkehr war sofortiger Erfolg beschieden Er ersetzte eine vier- bis fünfstündige Fahrt im offenen Pferdewagen über eine unbefestigte Sandpiste. Da nahmen Reisende auch die etwas umständliche Prozedur auf der Eisenbahn in Kauf: Ein oder zwei Personenwagen wurden dem Güterzug nach Ras el Ain (heute: Rosh Ha’Ayin) beigegeben und dort bis Lod an den Zug Haifa – Kantara angehängt. In Lod mussten alle in den von Jerusalem kommenden Zug nach Jaffa umsteigen. Fahrzeit insgesamt – wenn alles pünktlich ablief - etwa 90 Minuten. Als allerdings 1928 die Straße nach Jaffa asphaltiert wurde, bedeutete das sofort das Ende des Reiseverkehrs auf dieser interessanten Verbindung – Busse übernahmen nun die Aufgabe.

Von Tel Aviv – schon wenige Jahre nach seiner Gründung eine der wichtigsten Städte des Landes – nach Haifa mussten Reisende zunächst nach Süden bis Lod fahren, bevor sie in die eigentlich beabsichtigte nördliche Richtung weiterreisen konnten. Auch dieser Missstand wurde seit 1933 durch eine Busverbindung überbrückt. Eine Besonderheit stellte die in Ergänzung zum Schienenverkehr bediente Busverbindung zwischen Haifa und Beirut dar, die die hier bestehende Lücke im Schienenverkehr überbrückte.

Eine Untersuchung von Sir Felix Pole für den britischen Hochommissar von Palästina Mitte der 30er Jahre zur Verbesserung des Eisenbahnwesens schlug bereits eine verkürzte nördliche (nach Haifa) und südliche (nach Kantara und Jerusalem) Anbindung der Agglomeration Jaffa/Tel Aviv vor einschließlich deren innerstädtischer Verbindung, ein Projekt, das erst in den letzten Jahren durch den Ayalon-Korridor verwirklicht wurde. 1937 erhielt Haifa im Zuge des Hafenneubaus auch einen neuen Hauptbahnhof: Haifa Central (Merkaz).

Die Strecke zwischen Rafa und Be’er Sheva sah nach dem 1. Weltkrieg ganz sporadisch einigen Zivilverkehr (ein Zug pro Woche). Ihr Betrieb wurde 1927 eingestellt. Reste davon sind westlich von Be’er Sheva im Gelände noch gut zu erkennen, südlich von Ofaqim steht noch eine große Brücke.

Die Reisegeschwindigkeit – auch der schnellsten Züge der PR – lag unter 50 km/h. Die theoretisch zulässige Höchsgeschwindigkeit betrug 50 mph (80 km/h).

Aber immerhin war die Zeit zwischen 1920 und 1939 die einzige, in der man mit dem Zug von Europa nach Ägypten reisen konnte. Die Route führte über Istanbul, Ankara, Aleppo, Damaskus, Dera’a, Haifa und Kantara.

Die Hedschasbahn in der PR

Die PR übernahm aus dem überkommenen Bestand der PMR auch den nun zu Palästina gehörenden östlichen Teil des Hedschasbahn-Netzes. Sie betrieb die Hedschasbahn bis zur Station El Hama (192 km) und auch das Teilstück der Hedschasbahn, das nun in Transjordanien – dem späteren Jordanien – lag (436 km), zwischen Nassib und Ma’an. Östlich der Grenze zu Syrien – das nach dem 1. Weltkrieg französisches Mandatsgebiet geworden war – etablierte sich eine getrennte Bahnverwaltung, die CFH (Chemin de Fer Hijaz). Drei Konferenzen in Beirut verteilten die Hinterlassenschaften der Hedschasbahn, insbesondere die Fahrzeuge: je 50% gingen an die syrische und die palästinensisch/transjordanische Nachfolgeverwaltung. Grenzüberschreitende Züge wechselten ihre Bespannung in Samakh. Es verkehrten jetzt allerdings nur noch drei Zugpaare pro Woche. Vor dem 1. Weltkrieg fuhr der Zug täglich. Mit der Übernahme des Mandats in Palästina durch Großbritannien verlagerten sich dessen Verkehrsbeziehungen in Richtung Ägypten. Der Personenzug von Haifa nach Damaskus war der direkte Anschluss des aus Kantara kommenden Nachtzuges. Jedoch war der Fahrkomfort minimal. Schlaf- oder Speisewagen existierten auf der Hedschasbahn in Palästina nicht. Nur wenn der Salonwagen angemietet wurde, war es möglich, für dessen Passagiere vorgekochtes Essen zu servieren. Noch weiter östlich, im späteren Transjordanien (Jordanien) befand sich das Netz wiederum auf britischem Hoheitsgebiet und wurde ebenfalls von den jeweils für Palästina zuständigen Bahnverwaltungen betrieben. Verbunden wurden die beiden Netze allerdings nur durch das syrische Zwischenstück unter französischer Mandatsverwaltung. Das einzige Ausbesserungswerk für die beiden britischen Teilstücke lag bei Haifa.

Als nach dem 1. Weltkrieg vermehrt Juden nach Palästina einwanderten, ließen sie sich schwerpunktmäßig zwischen Haifa und Akko nieder. Die Strecke zwischen den beiden Städten, 1915 von der osmanischen Armee demontiert, um das Material anderweitig zu verwenden, wurde 1919 durch die britische Verwaltung - schmalspurig - wieder errichtet. Dieser Abschnitt verzeichnete den dramatischsten Anstieg im Verkehrsaufkommen Palästinas. 1937 bedienten täglich 7 Züge die Strecke mit 10 zusätzlichen Zügen zwischen Haifa und Qiryat Motzkin. Dies war aber nicht typisch für das Gesamtnetz. Zwischen Haifa und Qiryat Motzkin wurde 1937 ein Dreischienengleis fertig gestellt. Neben der Hauptstrecke nach Syrien bestand noch der Abzweig von Afuleh nach Süden, der sich in Massoudieh nach Nablus (Shekhem) und Tulkarem verzweigte.

Ebenfalls 1915 von der osmanischen Armee demontiert, um das Material anderweitig zu verwenden, wurde die Stichbahn Massoudieh-Nablus erst 1920 wieder in Betrieb genommen, allerdings wurde wegen des drastisch gesunkenen Verkehrsaufkommens der Betrieb zwischen Afuleh und Massudieh schon 1932 wieder eingestellt, bis 1936 noch sporadisch benutzt und danach aufgegeben. Ebenso wurde, nachdem der Verkehr schon zuvor zeitweise eingestellt war, der Verkehr auf der Strecke zwischen Nablus und Nur esh Shams 1938 nach Sabotageakten an Brücken vorläufig aufgegeben.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Hedschasbahn betrug vor der Mandatszeit in der Regel 30 km/h und wurde später auf Teilstrecken etwas erhöht. Heute sind im syrischen wie im jordanischen Teil 50 km/h gestattet.

Zweiter Weltkrieg

Die verstärkte jüdische Einwanderung führte bei den ansässigen Arabern in Palästina zu Existenzangst und schließlich zu „Unruhen“. Für die PR bedeutete das ab 1936 eine sich ständig erhöhende Zahl von Attentaten. Als Gegenmaßnahmen wurden strategisch wichtige Stellen, etwa Brücken, mit Beton-Unterständen versehen, entlang der Strecken patrolliert, erst zu Fuß, dann mit gepanzerten Zügen, später mit speziell angefertigten Draisinen, umgebauten Straßenfahrzeugen. Der Erfolg war mäßig. Immer wieder kam es zu erfolgreichen Anschlägen auf Züge und Bahnanlagen. Nach dem erfolgreichen Attentat auf einen Personenzug am 14.10.1937 wurde vorübergehend der Betrieb nach Einbruch der Dunkelheit unterbrochen. Das Passagieraufkommen ließ drastisch nach, der Militärverkehr wuchs erheblich. Am 5.9.1938 wurde durch einen Anschlag die Strecke Jerusalem – Lod für Monate unterbrochen.

1938 zählte fast 700 Anschläge, 13 Eisenbahner kamen ums Leben, 123 wurden verletzt. 44 Züge entgleisten, 33 Patrollienfahrzeuge flogen in die Luft oder wurden zumindest schwer beschädigt, 27 Bahnhöfe wurden ganz oder teilweise zerstört, 21 Brücken beschädigt. Zahlreich waren die Beschädigungen an Signal- und Telegrafenanlagen und Installationen zur Wasserversorgung. Die Züge verkehrten schließlich im Konvoi und Sichtabstand – mit einer gepanzerten Draisine voran. Jaffa war eine arabische Stadt – der Hafen durch Boykott bald unbenutzbar. Dessen gesamter Verkehr verlagerte sich nach Haifa.

Mit Ausbruch des 2. Weltkriegs hörten die „Unruhen“ nahezu schlagartig auf. Der jüdische Teil der Bevölkerung unterstützte die Kriegsanstrengungen Großbritanniens gegen Hitler, der arabische verharrte in einer ablehnenden Neutralität. Der Bahnbetrieb lief so ohne die Störungen der vorangegangenen Jahre.

Normalspurbahnen

Nach der Besetzung Frankreichs hatte Deutschland die hitlerfreundliche Regierung des Marschalls Pétain anerkannt und ihr die Kolonialstreitkräfte gegen die Bedingung belassen, dass deutsche Truppen die Bahnen in Tunesien und Syrien zum Aufmarsch gegen den Suezkanal nutzen dürften. Ein hitlerfreundlicher Umsturz im Irak, Rommels Vorstoß nach Ägypten und der Russlandfeldzug rückten den deutschen Zugriff auf die Ölfelder des Nahen Ostens in den Bereich des Möglichen. Vor dem Afrika-Feldzug 1942 hatten die Kriegshandlungen auf den Bahnbetrieb Palästinas noch kaum Einfluss. Aber seit der Vorbereitung des britischen Angriffs gegen Rommels Armee stieg das Verkehrsaufkommen der PR drastisch. Zwischen 1940 und 1945 verdreifachte es sich.

1942 wurde wieder eine Drehbrücke über den Suezkanal bei Firdan errichtet, die den Fährbetrieb bei Kantara ersetzte. Sofort verkehrten durchgehende Züge zwischen Kairo und Haifa. Südlich von Gaza wurde die Strecke unter Militärverwaltung gestellt. Um die Kapazität zu erhöhen wurden 22 zusätzliche Ausweichstellen eingebaut.

Ebenfalls 1942 wurde die Strecke Haifa – Beirut – Tripoli (HBT) als Verlängerung der bis Qiryat Motzkin in einem Dreischienengleis verlaufenden Normalspur eröffnet. Sie wurde durch verschiedene Eisenbahn-Militär-Kontingente aus dem Britischen Commenwealth gebaut, unter anderem aus Neuseeland und Südafrika. Das Projekt war noch in Friedenszeiten angedacht, aber nie verwirklicht worden. Dabei wurde das Dreischienengleis bis Na’aman Junction, kurz vor Akko, verlängert. Die Strecke wurde in Militärregie betrieben. In der Praxis wurden Personenzüge – ausschließlich für Militärangehörige zugelassen – von HBT-Lokomotiven und -personal bis Haifa gefahren. Bei den übrigen Zügen fand der Personal- und Lokwechsel in Tel Akhziv (Azzib/Ez Zib), heute: Betzet, nördlich von Naharija statt, wo die HBT ein großes Depot und einen Verschiebebahnhof betrieb. Südlich von Tel Akhziv wurden die Züge mit PR-Lokomotiven und -personal gefahren. Auf der Gesamtstrecke gab es nie Zivilverkehr. Schon kurz nach dem Krieg wurde sie an der späteren israelisch-libanesischen Grenze unterbrochen, südlich davon ins Netz der IR integriert. Prominentestes Relikt der nördlich von Betzet abgetragenen Strecke sind die Tunnel in der in das Mittelmeer hineinragenden Klippe von Rosh Hanriqa (Ras En Naqura). Durch einen von diesen verläuft die heutige Grenze zwischen Israel und dem Libanon.

= Lokomotiven

= Der etwas schwache Lokomotivbestand der PR wurde nun um Lokomotiven des britischen Kriegsministeriums ergänzt. Es handelte sich um zwei verschiedene Klassen von 1‘D-Lokomotiven. Zum einen waren das ca. 30 ältere Lokomotiven aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg die J.G. Robinson für die Great Central Railway gebaut hatte. Nach dem 2. Weltkrieg verblieb von diesen Maschinen keine im Bestand der PR. Die zweite Serie bestand aus von Sir William Stanier für die London, Midland & Scottish Railway entworfenen Güterzuglokomotiven, die dort 1935 als Klasse 8F eingeführt worden waren. Die Lokomotiven wurden in großer Serie für das Kriegsministerium gebaut. Von diesen Maschinen wurden 24 von der PR angemietet, 23 davon schließlich von der IR übernommen. Die 24. wurde während des israelischen Befreiungskriegs 1948 in Tulkarem, damals Westjordanien, isoliert, wo die Bahn ein kurzes Stück über das Gebiet verlief, das dem Königreich Jordanien als zugeschlagen wurde. Dort rostete sie vor sich hin, kam im Sechs-Tage-Krieg 1967 erneut in israelischen Besitz und wurde ca. 1973 verschrottet.

Auch US-amerikanische Lokomotiven kamen wieder zum Einsatz: ca. 85 von Lima, Alco und Baldwin für die US-Armee in Zusammenarbeit mit britischen Stellen gebaute 1‘D‘1 Mikados. Nach dem Krieg wurden sie wieder vom Netz der PR abgezogen, viele in die Türkei. Dagegen verblieben zwei Lokomotiven der Achsfolge C, Baujahr 1942, in den Beständen der PR, wie sie von den Firmen Porter,Vulcan und Davenport in großer Zahl hergestellt wurden. Die beiden Exemplare der PR übernahmen die IR unter den Nummern 20 und 21. Die Nr. 20 zog den Sonderzug, der am 27. Februar 1959 aus Anlass des Endes des Dampfbetriebs auf der IR fuhr. Seit ca. 1943 fuhren erstmals auch Diesellokomotiven für die PR und die HBT. Von Whitcomb gebaut, leisteten sie 650 PS. Darüber hinaus fuhren auf dem PR-Netz zahlreiche weitere Lokomotiven, die aber nur als Einzelexemplare auftauchten oder nur kurzzeitig eingesetzt waren.

Anfang 1942 wurde begonnen, die Dampflokomotiven auf Ölfeuerung umzustellen, da Kohle auf dem Seeweg herangebracht werden musste und nur noch schwer zu erhalten war. Die Umstellung war kein großer Erfolg, das gewählte System ein Provisorium. Die Zahl der Lokomotivausfälle stieg so drastisch, dass die PR vor dem Zusammenbruch stand. Im Rechnungsjahr 1943/44 – dem schlimmsten – betrug die Lokleistung zwischen den Aufenthalten im Ausbesserungswerk nur noch 2.824 km bei insgesamt 1.265 Schadensfällen.

= Betrieb

= Auch die Zahl der Unfälle stieg. Der Betrieb konnte nur noch aufgrund der vom Kriegsministerium zur Verfügung gestellten Lokomotiven aufrechterhalten werden. Der Vandalismus, vor allem an den Wagen, nahm erschreckende Ausmaße an, da auf dem schwarzen Markt jede Glühbirne und jeder Türgriff seinen Preis erzielte. Hinzu kamen Plünderungen von Güterzügen. In diesem Zusammenhang wurde 1943 die Bahnpolizei geschaffen. Dagegen waren Verluste durch Feindaktionen vernachlässigenswert. Lediglich einige Schäden durch Bombardements der Hafenanlagen in Haifa waren zu verzeichnen.

Höhepunkt des Verkehrsaufkommens war der Herbst 1943, als nach der Kapitulation Italiens Haifa mit Schiffen wieder problemlos angefahren werden konnte. Die Rangierbahnhöfe in Haifa und Lod wurden ausgebaut. Um dem Verkehrsaufkommen gerecht zu werden, wurden in großer Zahl Personen- und Güterwagen der angrenzenden Bahnen genutzt, insbesondere der ESR. Hinzu kamen Güterwagen aus britischen und US-amerikanischen Militärbeständen, die zum Teil auch nach dem Krieg in Palästina verblieben. Für die HBT wurden Personenwagen der Breitspur von der Great Indian Peninsula Railway importiert und vor Ort für Normalspur umgearbeitet.

Der fahrplanmäßige Zivilverkehr wurde im Krieg auf ein Minimum beschränkt. Nur noch ein Zug verkehrte täglich auf der Hauptstrecke Kantara – Haifa, mit je einem Anschlusszug nach Jerusalem und Jaffa. Potentielle Reisende sahen sich aufgefordert, nur wirklich unaufschiebbare Fahrten zu unternehmen. Unterstützt wurde das durch eine drastische Fahrpreiserhöhung 1943. Der Lokalverkehr war eingestellt. Schlaf- und Speisewagen wurden 1942 aus dem Verkehr gezogen, die Schlafwagen aber ab 1943 wieder eingesetzt. Die Speisewagen tauchten im Februar 1945 noch einmal auf. 1947 oder 1948 zog die Compagnie Internationale des Wagons-Lits ihre Fahrzeuge ganz aus Palästina ab, vermutlich nach Ägypten. Ab Mai 1944 hatte sich die Lage soweit entspannt, dass zwischen Haifa und Lod ein Zug und zwischen Jaffa und Jerusalem zwei zusätzliche Personenzüge angeboten werden konnten.

Hedschasbahn

Neuseeländische Pioniere überholten 1940 die Anlagen der Strecke von Tulkarem nach Afuleh, um die Versorgungsroute für britische Truppen zu stärken, die in Syrien französischen Truppen des mit Hitler verbündeten französischen Vichy-Regimes gegenüberstanden. Sie reparierten ebenfalls eine der Brücken in der Yarmuk-Schlucht, die die Franzosen gesprengt hatten. Im Laufe des Krieges wurde auch auf der Hedschasbahn, weil Kohle als Brennstoff kaum mehr zur Verfügung stand, Anfang 1942 auf Ölfeuerung umgestellt – ebenfalls mit erheblichen Anfangsschwierigkeiten und zahlreichen Maschinenausfällen. Die Zerstörungen durch den Gegner waren minimal.

Die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke zwischen Tulkarem und Afuleh betrug 30 km/h. 1944 wurde sogar der Güterverkehr auf der Stichstrecke nach Nablus wieder aufgenommen, aber schon 1946 mangels Bedarf erneut eingestellt. Der Verkehr auf dem Netz der Hedschasbahn war 1945 insgesamt soweit reduziert, dass jede weitere Streichung einer Einstellung des Betriebes gleichgekommen wäre. Immerhin gibt es vom 1.7.1946 noch einen provisorischen Fahrplan für die Teilstrecke Haifa Ost – Samakh, der täglich einen Güterzug mit Personenbeförderung und eine Pendelfahrt des Sentinel-Triebwagens vorsah.

Die letzten Jahre unter britischem Mandat

Am Ende des Krieges sah sich die PR in der für sie ungewohnten Situation, über erhebliche Einnahmen zu verfügen. Dazu trugen die Überweisungen militärischer Dienststellen ebenso wie der durch Benzinrationierung zusammengebrochene Autoverkehr bei. Am 1. Juli 1945 wurde schließlich die HTB zwischen Haifa und Naharija mit einem Eröffnungszug für den zivilen Verkehr freigegeben. Die verbesserte Situation erwies sich aber als Eintagsfliege.

Einer Konsolidierung der Bahn stand auch die nach Kriegsende sofort sich verschlechternde innenpolitische Situation entgegen. Die Ursachen für die Spannungen hatten sich gegenüber der Vorkriegssituation verschärft: Der jüdische Einwanderungsdruck war durch den Holocaust in Europa drastisch gestiegen. Die Probleme der ansässigen Araber aus dieser Situation waren ebenfalls – jetzt nur verschärft – die alten geblieben. Die britische Mandatsmacht agierte hilf- und ziellos. Sie sah sich nun vor allem Anschlägen jüdischer Terroristen ausgesetzt, die die Briten aus dem Land jagen wollten, um den Staat Israel gründen zu können. Der letztendlich vollzogener britische Abzug aus Palästina glich einer Flucht.

Natürlich war die Eisenbahn wieder ein gesuchtes Ziel für Terroristen. Der Betrieb bei Nacht musste in Haifa schon 1945 eingestellt werden. Züge flogen in die Luft, das Aw und das Stellwerk in Lod waren Ziel eines Anschlags, bei dem mehrere Lokomotiven beschädigt wurden, bei Binyamina wurde im Januar 1946 von jüdischen Terroristen ein Zug mit Lohngeldern überfallen, die sich mit £ 35.000 davon machten, im Juni 1946 traf es das Aw Qishon und im September flog die Hälfte des Bahnhofs Haifa-Ost, Endbahnhof der Hedschasbahn, in die Luft. In der Nacht vom 16. Zum 17. Juni 1946 sprengten jüdische Saboteure die zweite Brücke in der Yarmuk-Schlucht. Damit war der durchgehende Eisenbahnverkehr nach Syrien unterbrochen. Die Züge verkehrten noch bis Samakh, von dort musste man auf der Straße weiterreisen, bis die Proklamation des Staates Israel 1948 auch dem ein Ende machte. Die Bahnhöfen in Ramla, Atlit und Rosh Ha ‘Ayin wurden durch Anschläge schwer beschädigt. Sie kosteten Dutzende von Menschen das Leben. Der Bahnverkehr war immer wieder unterbrochen. Zwischendurch war noch ein 10tägiger Generalstreik zu überstehen. Um diese Zeit musste auch der Verkehr zwischen Tel Aviv und Jaffa eingestellt werden. Das Bahnhofsgebäude von Jaffa stand zumindest in den 90er Jahren noch.

Auf der ersten europäischen Fahrplankonferenz nach dem Krieg in Paris im Juni 1946 waren die Palestine Railways vertreten. Die britischen Militärbehörden aber lehnten die Öffnung des durchgehenden Schienenwegs auf dem HBT-Abschnitt der Strecke von Istanbul nach Kairo ab. So verkehrte der Taurus-Express ab 1946 zwei Mal wöchentlich mit Kurswagen nach Tripoli und Anschluss auf der Straße nach Haifa. Ab Juni war die Strecke nördlich von Azzib gesperrt. Sie sollte nie wieder befahren werden. 1948 sind die Kurswagen nach Tripoli nicht mehr verzeichnet. Selbst 1949 betrachtete die Fahrplankonferenz – entgegen allen inzwischen stattgehabten politischen Umbrüchen im Nahen Osten – die Unterbrechung der Strecke noch als provisorisch.

Offiziell stellte die PR aber ihren Betrieb am 14. Mai 1948 ein, dem Tag an dem auch Großbritannien offiziell sein Mandat zurückgab und der letzte britische Hochkommissar das Land verließ. Bereits in den Wochen vorher waren aber schon keine Züge mehr gefahren. Dies bedeutete auch das endgültige Aus für die Hedschasbahn. Die Strecke der HBT war bereits durch das britische Militär im Juni 1946 nördlich von Tel Akhziv geschlossen worden.

Gründungszeit von Rakevet Israel / Israel Railways (IR)

Vorläufer der israelischen Eisenbahn oder Rakevet Israel war ein Arbeitsstab, von der Untergrundarmee Haganah beauftragt, der sich unter dem Arbeitstitel Hebräische Eisenbahn damit befasste, vorhandene Eisenbahninfrastruktur und Fahrzeuge so weit wie möglich in jüdisch kontrolliertem Gebiet zu sichern und den Betrieb in einem künftigen jüdischen Staat sicherzustellen. Das war nicht einfach, da es an ausgebildetem Personal fehlte. Nur ca. 10% der Eisenbahner waren Juden. Das Leitungspersonal stellte komplett die britische Mandatsmacht.

Der Staat Israel wurde am 15. Mai 1948 ausgerufen und damit ging auch die Eisenbahnverwaltung in jüdische Hände über. Nur Stunden später griffen die Armeen von 6 arabischen Staaten das nur einige Stunden alte Land an. Anfang 1949 waren sie soweit abgewehrt, dass in einer Reihe von Waffenstillständen die Grenzen Israels in dem Umfang gesichert wurden, wie sie bis 1967 bestanden. Die Eisenbahn spielte in den Auseinandersetzungen fast keine Rolle, da die Gleise an verschiedenen Stellen die Frontlinien querten, also nur noch in ganz kurzen Teilabschnitten befahren werden konnten. So fuhren auch kaum noch Züge.

Das Ende der israelischen Hedschasbahn

Nach dem Unabhängigkeitskrieg trennte eine völlig undurchlässige Grenze die israelische Hedschasbahn vom Hauptnetz in Syrien ab. Zudem lagen einige Trassenabschnitte im Jordantal nun in Jordanien. Der Bahnhof El Hamma war an drei Seiten von Grenzen umgeben und wurde immer wieder unter Beschuss genommen. Die Zweige nach Nablus und Tulkarem wurden durch den Waffenstillstand Jordanien zugeschlagen, nicht mehr in Betrieb genommen und Mitte der 60er Jahre demontiert. Der Verkehr zwischen Haifa und Akko wurde auf der Schmalspur ebenfalls nicht mehr aufgenommen, vielmehr durch Züge der Normalspur der ehemaligen HBT ersetzt. 1950 fuhren auf dem Streckenabschnitt Haifa – Afuleh noch einige Ausflugszüge und 1951 noch einige Güter- und gemischte Güter-/Personenzüge. 1952 wurde die Stilllegung aller 1050 mm-Strecken beschlossen und der Betrieb 1954 endgültig eingestellt. Schon bald darauf wurden die Gleise im Großraum Haifa abgerissen. Östlich von Haifa sind die Trasse und mehrere Bahnhöfe noch gut zu erkennen

Normalspur

Die wenigen Züge, die während des Unabhängigkeitskrieges noch fuhren, bewegten sich auf den Strecken Haifa – Hadera (hauptsächlich: Güterzüge) und Haifa – Qiryat Motzkin (seit dem 20. Juni 1948). Dies waren Abschnitte, die sich vollständig unter israelischer Kontrolle befanden. Südlich von Hadera handelete es sich zunächst um „Schienenersatzverkehr“: Die Stadt Tulkarem wurde samt dem am westlichen Stadtrand gelegenen Bahnhof Jordanien zugeschlagen, so dass die Strecke nicht mehr befahren werden konnte. Trotz anhaltender Kämpfe wurde am 4. Januar 1949 der reguläre Personenverkehr auf der Strecke Haifa – Tel Aviv (Süd/Darom) mit zwei Zugpaaren pro Tag wieder aufgenommen. Den ersten regulären Reisezug der Rakevet Israel zog WD 70 513. Am gleichen Tag wurde auch der Personenverkehr zwischen Haifa und Akko auf der HBT-Trasse mit 5 Zugpaaren wieder aufgenommen. Der Betrieb konnte schließlich bis Naharija verlängert werden. Um das Umsteigen auf dem Weg nach Tel Aviv zu vermeiden, wurde Tulkarem im August 1949 mit einem Gleis auf israelischem Gebiet umgangen, das so nah an der Grenze lag, dass gespottet wurde: „Bitte nicht aus dem Land hinauslehnen“. Etwa um diese Zeit beschloss der Vorstand der neu gegründeten Bahn, für die Kommunikation mit dem Ausland den leichter verständlichen englischen Namen „Israel Railways“ neben dem hebräischen „Rakevet Israel“ zu benutzen.

Fast zur gleichen Zeit wurde am 7. August 1949 der Verkehr nach Jerusalem wieder aufgenommen. Vor dem Waffenstillstandsabkommen von 1949 lag die Strecke nicht vollständig auf israelischem Territorium. Jordanien stimmte aber einem Verlauf der Waffenstillstandslinie zu, die die Bahnlinie, wenn auch an einigen Stellen ganz knapp, in Israel zu liegen brachte. Im Gegenzug gestattete Israel, dass die arabische Bevölkerung im Grenzstreifen wohnen bleiben und die Bauern von Bittir, 5 km Luftlinie westlich von Jerusalem, weiterhin ihre Felder auf israelischem Gebiet bebauen durften. Der Wiedereröffnung dieser Verbindung kam hoher symbolischer Wert für die israelische Präsenz im nun geteilten Jerusalem zu. Der Eröffnungszug, mit Premierminister Ben Gurion an Bord, wurde von einer vorausfahrenden Lokomotive, von parallel fahrenden Militärfahrzeugen und einem Flugzeug der Luftwaffe gesichert. Der reguläre Verkehr wurde erst im März 1950 wieder aufgenommen.

Die Sinai-Bahn wurde durch Ägypten weiter betrieben und war an manchen Stellen heftig umkämpft. Bei ihrem Rückzug demontierten die Ägypter die Gleise an der sich abzeichnenden neuen Grenze nördlich von Gaza.

Der von der PR übernommene Fahrzeugbestand befand sich durch mangelnde Unterhaltung während des Krieges in schlechtem Zustand. Hinzu kam, dass ein erheblicher Teil des arabischen Personals der PR während des Unabhängigkeitskrieges das Land verließ. Qualifizierter Ersatz war oft nicht sofort zu finden. Die IR begann ihren Betrieb so unter ziemlich schlechten und primitiven Bedingungen.

Eisenbahn in Israel

= Aufbauzeit

Strecken

Das aus britischer Mandatszeit vererbte Netz entsprach in keiner Weise den Bedürfnissen des Staates Israel. Insbesondere der Umweg über Lod für eine Fahrt zwischen Haifa und Tel Aviv war untragbar. Erste Verbesserung war hier eine Abkürzung im Norden von Tel Aviv: Von der Stichbahn nach Petah Tiqwa wurde eine 6 km messende Verlängerung Richtung Tel Aviv gebaut, der Abzweig Olamit Junction benannt, nach einer nahe gelegenen Fabrik. Die Strecke endete im nördlich von Tel Aviv neu errichteten Bahnhof Tel Aviv Tzafon (Nord), später in Bene Beraq umbenannt. Es war der erste Bahnhof, den die Rakevet Israel baute. Der Betrieb konnte nach nur wenigen Wochen Bauzeit am 20. September 1949 aufgenommen werden. Die Züge aus Haifa mussten allerdings weiterhin in Rosh Ha’Ayin (Ras el Ain) ihre Fahrtrichtung ändern. So wurde gleichzeitig die Planung für eine neue, direkte Strecke zwischen Tel Aviv und Haifa entlang der Küste angegangen.

Die küstennahe 47 km lange, eingleisige Neubaustrecke wurde in amerikanisch-israelischer Kooperation verwirklicht. Sie verließ nördlich von Hadera (Remez Junction) die alte Strecke und mündete ebenfalls in Tel Aviv Tzafon / Bene Beraq. Die Eröffnung fand am 15. April 1953 statt. Schon am 4. November 1954 wurde die Strecke in einen neuen Bahnhof, Tel Aviv Merkaz (Hauptbahnhof) mit drei Gleisen und zwei außen liegenden Bahnsteigen eingeführt, der zum Stadtzentrum günstiger lag als der Nordbahnhof / Bene Beraq. Dennoch war die Entfernung zum südlich gelegenen Stadtzentrum so groß, dass es in der Regel nicht zu Fuß erreicht werden konnte. Der Bahnhof wurde auf freiem Feld errichtet, direkt neben einer Garage der Omnibusgesellschaft Dan. Später erhielt der Bahnhof den Namen Arlozerov nach einer nahe gelegenen Straße. Heute lautet die amtliche Bezeichnung Tel Aviv Savidor.

Hadera erhielt den neuen Bahnhof Hadera Maarav (West). Der alte wurde Hadera Mizrah (Ost) genannt. Dort wo die beiden Strecken von Haifa und von Bene Beraq kommend vor dem Tel Aviver Hauptbahnhof zusammentrafen, entstand das Gleisdreieck Tel Baruch Junction.

Die Hauptstreckenlänge betrug nun 350 km. Hinzu kamen 160 km Nebenstrecken und Industrieanschlüsse.

Israel verfügt über reiche Bodenschätze. Ein großer Teil davon, hauptsächlich Phosphate, wird exportiert, und zwar über die Häfen Elat und Ashdod. Zunächst fand der Transport auf der Straße statt bis es der Bahn gelang, sich von dem Kuchen auch ein Stück abzuschneiden. In Etappen wurde ein Strecke Richtung Süden gebaut – in Elat angekommen sind die Bahnbauer bis heute nicht. Dies ist für die nächsten Jahre auch nicht zu erwarten.

Be‘er Sheva, Universitätsstadt und Hauptstadt des Negev, wurde am 29. März 1956 erreicht, als erstmals ein Zug die Neubaustrecke, die von der Bahnlinie Lod - Jerusalem in Na’an abzweigt befuhr. Gebildet wurde er aus einer Triebwagengarnitur von dem Hersteller Maschinenfabrik Esslingen. Mit 73 km Streckenlänge war die Neubaustrecke das bis dahin größte Unterfangen seiner Art in der Geschichte der IR. Zwar war auch im ersten Weltkrieg das damalige Dorf Be’er Sheva schon einmal durch die Osmanische Militärbahn an die Bahn angeschlossen. Die Neubaustrecke aber verläuft auf einer davon abweichenden Trasse.

1956 nahmen die Attacken auf Israel wieder zu. Die Ägypter behinderten den israelischen Schiffsverkehr an Ausgang des Golfs von Aqaba. Einem drohenden ägyptischen Angriff kamen die Israelis zuvor und besetzten innerhalb weniger Tage Sinai-Halbinsel mit Gaza-Streifen. Aus Ägypten kamen zwei Züge, um einen Teil der fliehenden ägyptischen Armee aufzunehmen.

Die israelischen Streitkräfte zogen sich im März 1957 vom Sinai zurück und die Strecke Kantara - Gaza gelangte wieder unter ägyptische Kontrolle. Beim Zerstören von Eisenbahnstrecken stellten sich die Israelis nicht zimperlich an: Beim Rückzug rissen sie die Schienen zwischen El Arisch und Romani heraus. Die aber ersetzten das Gleis ziemlich schnell wieder, beseitigten dafür aber das Gleis, den Oberbau und den Bahndamm zwischen Gaza und der Grenze komplett.

Die Verträge über die deutschen Reparationsleistungen (Shilumim) wurden am 10. September 1952 in Luxemburg unterzeichnet und traten am 20. März 1953 in Kraft. Danach konnte die israelische Regierung – in der Regel – deutsche Erzeugnisse aus verschiedenen Gütergruppen ordern. Gruppe 2 – Stahlverarbeitende Industrie – enthielt auch die Produkte, die für den Ausbau der Eisenbahn gebraucht wurden. Israelische Käufer mussten für die Lieferungen aus Deutschland nach einem festgelegten Wechselkurs an die israelische Regierung in Israelischen Pfund bezahlen. Jährlich standen dafür zwischen 1953 und 1966 250 Mio. DM zur Verfügung. In einem Gutachten, in dem bewertet wurde, wie diese Mittel am effektivsten einzusetzen seien, wurde schon 1952 darauf hingewiesen, dass neben dem Ausbau der Elektrizitätsversorgung die Entwicklung der Eisenbahn vorrangiges Ziel sein müsse. Investitionen in die Bahn seien volkswirtschaftlich sinnvoller als in den Straßenausbau. Veranschlagt wurde für die Bahn damals ein Investitionsbedarf von $US 44 Mio. Insbesondere sollten die Mittel in einen auszubauenden, zu elektrifizierenden Vorortverkehr und in Diesel- und Damflokomotiven(!) für die Negev-Bahnen investiert werden. Darüber hinaus empfahl es Industriebetriebe so anzusiedeln, dass Anschlussgleise verlegt werden können. Der Güterwagenumlauf sollte beschleunigt werden, indem jeder Bahnhof angemessene Umschlaganlagen erhalten sollte. Die Pottasche von Sodom und das Phosphat aus Machtesh sollte mit Förderbändern nach Mamshit transportiert und von dort auf einer zu bauenden Eisenbahn zum Hafen von Ashdod gebracht werden. Letzteres Projekt wurde immerhin in etwa auch so verwirklicht. Zwischen 1954 und 1962 erhielt die IR Eisenbahnausrüstung aus dem Shilumim-Fonds für mehr als 50 Mio. DM ($US 12,7): Die Bahn nach Be’er Sheva wurde ausschließlich mit deutschen Schienen verlegt, die Hälfte der Gleise auf der Strecke nach Jerusalem durch deutsche Schienen ersetzt, insgesamt wurden davon 160 km geliefert. Schwellen und Telegraphenstangen gehörten ebenso zu den Importen aus Deutschland. 1958 wurden so die elektrischen Signalanlagen mit Blocksicherung und Zentralstellwerke, die längere Züge und erstmals Schnellzüge zwischen Tel Aviv und Haifa ermöglichten, erworben. Trotz dieser Sanierung der Bahn konnten weder die Fahrgastzahlen noch das Güterverkehrsaufkommen nennenswert gesteigert oder das Defizit der Bahn entscheidend verringert werden. Letzteres lag auch daran, dass die Gewerkschaft Histadrut verhinderte, dass die Bahn durch Rationalisierung nicht mehr benötigtes Personal entlassen konnte.

Für das Jahr 1960 werden 634 km Strecke der IR und 202 km Industriebahnen verzeichnet.

Erste neue Triebfahrzeuge

Das erste Jahrzehnt der IR war eine Periode der Expansion und der Erneuerung. 1952 wurden erste Diesellokomotiven im Auftrag der IR gebaut. Zunächst aber mussten sich die Dieseltriebfahrzeuge die Aufgaben noch mit den reichlich vorhandenen Dampflokomotiven teilen. Lieferant war die Société Anglo-Franco-Belge (SAFB) in La Croyère. Den Antriebsteil steuerte die Electro Motive Division von GM, USA, bei. Die Lokomotiven mit Führerstand an nur einem Ende waren mehr Schein als Sein: Unter der riesig langen Haube steckt ein Motor mit gerade einmal 827 kW (1125 PS). Ihr Gewicht beträgt 84 t. Sie sind robust gebaut und erwiesen sich als beinahe unverwüstlich. 1999 waren noch immer zwei einsatzbereit. Da die SAFB-Lokomotiven sich von Anfang an bewährten, folgte bald eine zweite Bestellung über fünf Maschinen, 1954 hergestellt. Diesmal lieferte sie GM komplett. Bis 1966 wurden nicht weniger als 23 Lokomotiven dieses Typs bei den IR in Dienst gestellt.

Für den Rangierdienst und lokale Güterzüge lieferte die Maschinenfabrik Esslingen zwischen 1955 und 1957 18 dreiachsige Lokomotiven der bekannten Baureihe V 60. Weitere Diesellokomotiven aus Deutschland waren drei Zweiachser von Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD)]]. Die Esslinger Diesellok mit der Nummer 212 wurde nach ihrer Ausmusterung dem Eisenbahnmuseum in Haifa übergeben. Dorthin gelangte auch die Deutz-Lok 203, die allerdings aus nicht mehr nachvollziehbaren Gründen zuvor die Nummernschilder der 201 erhalten hatte.

Eine wenig glückliche Hand hatte die IR, als sie - ebenfalls bei der Maschinenfabrik Esslingen - dreiteilige Dieseltriebzüge nach Art der deutschen VT 08 bestellte. Die Esslinger Dieseltriebzüge waren, ebenso wie die V 60, Teil deutscher Reparationsleistungen an Israel.

Der erste der Esslinger Dieseltriebzüge wurde Anfang 1956 geliefert. Mit 1.000 PS-Motoren von Maybach und hydraulischer Kraftübertragung ausgerüstet leisteten sie eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Ein Teil der Fahrzeuge wurde im Auftrag bei Linke-Hofmann-Busch gefertigt. Die Sitze waren in Großräumen 2+3 angeordnet, die Innenräume mit dunklem Furnier verkleidet. Einer Esslinger Garnitur wurde die Ehre zuteil, als erster offizieller Zug in Be‘er Sheva einzutreffen. Trotz warnender Stimmen, dass ein solch hochentwickeltes technisches Erzeugnis für ein nahöstliches Land mit viel Staub, großer Hitze und wenig geschultem Personal ungeeignet sei, wurde die Serie fertig gestellt. Ein Produktionsstopp war zwar noch im Oktober 1956 empfohlen worden, aber zu spät. So waren die Maybach-Motoren und die Kraftübertragungsanlagen eine ständige Quelle des Ärgers. Es kam, wie es kommen musste: die Motoren wurden ausgebaut und die Garnituren von Diesellokomotiven gezogen. Nachdem der Reisezugverkehr nach Be‘er Sheva und Dimona 1979 aufgegeben wurde, waren die Esslinger Triebzüge weitgehend überflüssig und wurden 1980 aus dem Verkehr gezogen. Lange dachten die Verantwortlichen bei der IR darüber nach, was mit den Fahrzeugen geschehen könnte. Ein Verkauf ins Ausland wurde erwogen. Einige der Mittelwagen kamen umgebaut als normale Reisezugwagen zum Einsatz, die meisten aber fristeten nun ein Dasein auf Abstellgleisen. Heute findet man sie im ganzen Land verstreut, sekundär verwendet. Ein Wagen fand sich als Restaurant in Haifa wieder, einer ist für das Eisenbahnmuseum dort gesichert. Damit hatten sich Triebwagen in Israel erneut nicht durchsetzen können.

Einen kleinen Nutzen zog die IR aus dem Sinai-Feldzug von 1956: Eine ganze Menge Eisenbahnmaterial wurde erbeutet, das die Ägypter beim überstürzten Rückzug nach Westen zurückgelassen hatten. Darunter befanden sich sechs Lokomotiven, viele Reisezug- und Güterwagen. Die Lokomotiven wurden sofort dem Betriebsdienst zugeteilt und eingesetzt darunter auch fünf ägyptische Dampfloks, alles 1’D-Schlepptendermaschinen. Drei hatte 1928 die North British Locomotive Co. gebaut, die beiden anderen im Jahr 1931 Borsig. Sie wurden zusammen mit den letzten israelischen Dampfloks ab 1959 verschrottet.

Erste neue Reisezugwagen

Ein Blick auf die Reisezugwagen: Die der Palestine Railways überlebten die Dampflokomotiven noch um viele Jahre. Die IR frischten ihr äußeres Erscheinungsbild auf, indem sie ihnen einen grauen Außenanstrich verliehen, der durch ein rotes Band direkt unterhalb der Fenster aufgelockert wurde. Damit passten die Wagen farblich zu den Dieselloks. Im Wageninneren ersetzten gepolsterte Sitze die Holzsitze der ehemaligen dritten Klasse. Die Bahn führt – was wohl aus den sozialistischen Gründerjahren des Staates Israel tradiert – bis heute nur eine Einheitsklasse in ihren Reisezügen.

Es sollte bis 1955 dauern, ehe Neubauwagen nach Israel kamen und das Bild der neuen Bahn sich nicht allein in neuen Lokomotiven ausdrückte. Diese Wagen, acht an der Zahl, baute die deutsche Firma Orenstein und Koppel. Sie führte ein Modell ein, dass sich sehr bewährte und der Typ wurde mehrfach mit nur geringfügigen Änderungen nach beschafft: Erstmals geschah das 1961. Lieferant der 14 Wagen waren die Etablissements Carel & Fouché in Aubevoye (Frankreich). Der Grundriss mit Doppeltüren an jedem Wagenende und Großräumen mit Sitzen in Vis-à-vis-Anordnung hat bis heute Bestand. Anfangs waren die Wagen bei einer Sitzanordnung von 3 + 2 recht spartanisch ausgestattet. Dunkelgrüne Kunstledersitze, dunkelbraune Wandvertäfelungen und eine funzelige Beleuchtung verbreiteten in den Abendstunden eine wenig ansprechende Atmosphäre. Der geringe Komfort bot für eine Mehrheit potentieller Reisender keine ernstzunehmende Alternative zu einem rasant sich entwickelnden Individualverkehr. Erst sehr viel später besann sich israelische Verkehrspolitik eines besseren.

1958, also drei Jahre später, ging erneut ein Auftrag nach Europa, diesmal an die jugoslawische Firma Boris Kidric in Maribor (Marburg / Drau). Deren erste Lieferung bestand aus ebenfalls 14 Wagen. Die weiteren Lieferungen verteilten sich auf die Folgejahre, bis 1972 der 43. und letzte Wagen dieses Typs an die östlichen Gestade des Mittelmeers gelangte. Gegenüber ihren Vorgängern besaßen die jugoslawischen Wagen eine erheblich freundlichere Innenausstattung. Hellblaue bzw. hellgraue Sitzbezüge und eine gute Beleuchtung machten das Reisen in ihnen angenehm.

Bei acht Wagen war in die eine Hälfte ein Büfett eingebaut, bei zwei französischen und sechs jugoslawischen. Hinzu kamen noch Halbbüfettwagen aus umgebauten Steuerwagen ehemaliger Esslinger-Triebwagen.

400 Güter- und Reisezugwagen gehörten zu den Importen aus Deutschland im Rahmen der deutschen Reparationsleistungen. 1962 bestand etwa die Hälfte der Personenwagen aus mit Shilumim-Mitteln erworbenen Fahrzeugen. Die IR war mit dem aus Deutschland gelieferten Material im Allgemeinen zufrieden.

= Ausdehnung im Negev

Im November 1961 wurde ein sieben Kilometer langer Abzweig von der Strecke Lod – Ashqelon (- Gaza) zum im Bau befindlichen Hafen von Ashdod in Betrieb genommen, der 1966 eröffnet wurde. Die Abzweigstelle erhielt die Bezeichnung Pleshet Junction, der Abzweig zum Kraftwerk von der Strecke nach Gaza den Namen Shikma Junction. So kurz die neue Strecke ist, so wichtig ist sie. Sie diente zunächst dem Bau des Hafens. Seit seiner Eröffnung wird über sie ein großer Teil der von Israel exportierten Güter transportiert, insbesondere am Toten Meer und im Sinai gewonnene Pottasche und Phosphat. Hinzu kommt importierte Kohle für das etwas weiter südlich gelegenen Rutenberg-Kraftwerk. Dafür gibt es seit 1990 eine eigene für $US 40 Mio. errichtete Verladeanlage im Hafen.

1964 wurde der Grundstein für eine weitere Streckenverlängerung gelegt. Die IR nahm die 36 km lange Bahnlinie zur Stadt Dimona, einer Stadtgründung in der Wüste Negev, in Angriff. Im September 1965 wurde sie für den Güterverkehr eröffnet, der Personenverkehr 1967 aufgenommen. Leider war die Lage des Bahnhofs am äußersten Stadtrand sehr unglücklich gewählt. Die Bahn konnte dem Busverkehr keine Fahrgäste abspenstig machen. Im Dezember 1979 wurde der Personenverkehr deshalb eingestellt (2005 wurde er wieder aufgenommen). Zuletzt hatte er nur noch aus zwei Zugpaaren zwischen Tel Aviv Darom und Dimona bestanden. Die Bahn ist hier harter Buskonkurrenz ausgesetzt, die im 10-Minuten-Takt bis ins Stadtzentrum fährt. Der Personenverkehr wurde aber angeblich auch eingestellt, um Streckenkapazität für den Güterverkehr zu gewinnen. Damit war auch der Südbahnhof von Tel Aviv fast verwaist: nur das eine Zugpaar nach und von Jerusalem erweckte ihn für kurze Zeit aus seinem Dornröschenschlaf.

Unpraktisch war auch schon die Anlage des Bahnhofs von Be‘er Sheva am Rande der Stadt, in der Wüste. Ein Fehler, der erst 1999, also nach 43 Jahren korrigiert wurde, allerdings erst, nachdem Personenverkehr nach Dimona schon lange eingestellt war und man sich so betrieblich einen Kopfbahnhof leisten konnte.

Der Sechstagekrieg und seine Folgen

Im Frühjahr 1967 starteten die arabischen Nachbarn erneut einen Versuch, Israel zu zerstören. Der ägyptische Präsident Nasser vertrieb die schwache United Nations Emergency Force vom Sinai. Plötzlich war Israel umringt von feindlichen Streitkräften. Seit dem Waffenstillstandsabkommen von 1949 war das die prekärste Situation für den Staat Israel. Jordanische Truppen waren in Tulkarem lediglich 16 km vom israelischen Netanya und dem Mittelmeer entfernt. Ein bewaffneter Vorstoß durch Israels Wespentaille hätte das Land zweigeteilt. Andere Truppen standen buchstäblich nur ein paar Meter neben Hauptstraße und Bahnstrecke nach Jerusalem.

Am Morgen des 5. Juni 1967 startete Israel einen überraschenden Luftangriff und schaltete die arabischen Luftstreitkräfte aus. Innerhalb von sechs Tagen stießen israelische Soldaten an den Suez-Kanal, an den Jordan und auf die Golanhöhen vor. Das kleine Land hatte seine Außengrenzen weit vorgeschoben und war plötzlich Besatzungsmacht großer Landstriche geworden. Im Sinai wurden ca. 300 km ägyptischer Eisenbahntrassen übernommen, vor allem die Sinai-Bahn zwischen Kantara Ost und Gaza und die parallel zum Suezkanal an dessen Ostufer verlaufende Bahn bis zum Hafen von Tewfiq. Zwischen der israelischen Grenze und dem Endpunkt der ägyptischen Gleise in Gaza fehlten ca. 19 km. Vom 9. Bis 20. Juni 1967 wurde der Lückenschluss vollzogen. Am 20. Juni verließ der erste Güterzug seit dem Sinai-Feldzug den Bahnhof El Arish in Richtung Lod. In diesen Zug waren zahlreiche ägyptische Eisenbahnfahrzeuge eingereiht, die zuvor in El Arish gesammelt worden waren. Dazu zählten 8 Diesellokomotiven. Ein Zufall wollte es, dass der Hersteller der ägyptischen Maschinen mit dem der IR-Maschinen identisch war, nämlich General Motors. Darüber hinaus waren vier G12-Loks mit den entsprechenden israelischen Maschinen weitgehend baugleich. Sie wurden in den IR-Lokpark aufgenommen. Diese Maschinen wurden in Israel vorwiegend auf den Strecken südlich von Lod eingesetzt. Zu den Beutestücken zählten auch einige Personenwagen und 570 Güterwagen. Letztere ohne durchgehende Bremsleitung und in schlechtem Unterhaltungszustand, also meist Schrott.

Im Juli 1967 stellte die IR einen Zug aus zwei Maschinen vom Typ G12 und einer bunten Reihe von Güterwagen zusammen, um das Gleis der Strecke nach Kantara und weiter den Suez-Kanal entlang bis El Shatt zu testen. Die Expedition zog sich in die Länge, da Sand stellenweise das Gleis zugeweht hatte. Mehrfach entgleiste der Flachwagen, der als Minendetektor vor der ersten Lok geschoben wurde. Die Truppen im Sinai konnten nun per Bahn versorgt werden. Bald aber stellten sich die alten Probleme der Sinaistrecke ein: Sand überflutete die Strecke ständig. Die Ägypter lösten das Problem, indem sie eine große Menge Arbeiter zum freischaufeln einsetzten. Das war für die Israelis nicht bezahlbar. Deshalb wurde der Betrieb zwischen Kanal und El Arish eingestellt und die Strecke abgerissen, um das Material für die Befestigung der Bar-Lev-Linie zu verbauen. Erst Jahrzehnte später begann Ägypten wieder, die Bahn in Richtung Rafah voranzutreiben.

Im Sommer 1968 wurden die Reisezüge von der alten Strecke zwischen Remez Junction und Rosh Ha’Ayin auf die küstennahe Strecke umgeleitet. Einige Jahre später verlor die alte Strecke ab Hadera Ost südwärts auch den Güterverkehr. Es ist heute nicht mehr nachzuvollziehen, warum nicht schon 1953, als die Strecke längs des Mittelmeeres fertig war, der Personenverkehr auf die heutige Magistrale verlegt wurde. Waren doch in all den Jahren die beiden täglichen Zugpaare zwischen Haifa und Jerusalem, immer dem Risiko ausgesetzt, beschossen zu werden, wenn sie entlang der damaligen jordanischen Grenze ihrem Ziel entgegen trödelten. Erst jetzt, nachdem die Grenze verschwunden war, wurde der Laufweg der Züge verlegt. Wahrscheinlich wollte Israel in früheren Zeiten damit „Flagge zeigen“. Der Winterfahrplan 1961/62 wies sechs Zugpaare auf der Strecke Jerusalem - Tel Aviv Darom (Südbahnhof) aus. Bis 1977 war die Zahl auf zwei zurückgegangen, das war dieselbe Zahl wie zu Zeiten der Jaffa-Jerusalem-Bahn im Jahr 1892.

Im Jahr 1970 erhielt Tel Aviv einen neuen Südbahnhof in neuer Lage. In seiner Architektur zwar erfreulich, offenbar aber zu weit vom Zentrum entfernt, am südöstlichen Rand der Stadt, um ein Erfolg zu werden. Der alte Südbahnhof, der älteste und ursprünglich einzige Bahnhof Tel Avivs, hatte auch keine Begeisterungsstürme ausgelöst, weil der dicht daneben gelegene niveaugleiche Bahnübergang bei geschlossenen Schranken lange Autoschlangen zur Folge hatte, aber er lag zentraler.

Im März 1970 ging ein weiterer Streckenneubau im Negev in Betrieb: die 29 km lange Verlängerung von Dimona bis zu den Phosphatminen in Oron. Ihr angeschlossen sind 14 km Gleis in Richtung Osten zu den chemischen Werken bei Tzefa. Keine dieser Strecken diente je dem Personenverkehr. Das weltweite Verlangen nach Phophaten und nach Pottasche ließ den Export ansteigen, an dem die IR ganz erheblich beteiligt ist. Sie fährt diese Massengüter zum Hafen Ashdod und zu den Chemiefabriken in Haifa. Nachdem ein neues Phosphatbergwerk in Har Tzin erschlossen wurde, reagierten die IR ziemlich schnell mit dem Bau einer 34 km langen Bahnlinie von Oron zur dortigen Verladeanlage. Der 34 km lange Abschnitt in der Wüste Negev war infolge der Geländeverhältnisse besonders schwierig zu trassieren. Am 13. Dezember 1977 wurde sie mit einem Sonderzug für geladene Gäste in Betrieb genommen. In den Eröffnungsansprachen wurde darauf hingewiesen, dass dies ein weiterer Meilenstein auf dem Wege zum Hafen von Elat sei. Elat - über dieses immer noch nicht erreichte Ziel am Roten Meer wird schon seit Ende der fünfziger Jahre gesprochen. Leider macht sich auch hier, im Bereich klassischer Bahntransportaufgaben des Massengutverkehrs, die Konkurrenz der Straße bemerkbar.

Zwischenzeitlich war 1972 für kurze Zeit der Personenzugverkehr zwischen Gaza und Tel Aviv wieder aufgenommen worden. Mit ihm konnten arabische Arbeiter nach Israel und wieder zurück fahren. Die Verbindung wurde aber nach dem Ausbruch von Unruhen wieder eingestellt.

Die Zeit nach dem Yom-Kippur-Krieg

Anders als bei den beiden vorhergehenden Waffengängen endete der Yom-Kippur-Krieg 1973 für die IR nicht mit einer Vergrößerung des Fahrzeugparks. Das einzig Positive aus Sicht der Bahn war, dass sie sich als zuverlässiger Transporteur großer Materialmengen bewährte. Beinahe hätte dies dazu geführt, dass sich die Regierung eine positivere Meinung über die Zukunft der Bahn gebildet hätte. Der Krieg hatte klargemacht, dass es ein schwerer taktischer Fehler gewesen war, die Bahnlinie westlich von El Arish (nach Kantara und El Shatt) stillzulegen.

Wie bedeutend der Straßenverkehr in der Zwischenzeit geworden war, zeigt ein Angebot aus dem Jahr 1975, als die nationale Busverkehrsgesellschaft „Egged“ sich an der Übernahme des Personenverkehrs der IR interessiert zeigte. Egged argumentierte, ihr Busverkehr Tel Aviv - Haifa wäre unwirtschaftlich, und man wollte den Städteverkehr ganz auf die Schiene verlegen. War das wirklich die Absicht? Oder wollte man den Konkurrenten Schienenverkehr loswerden, indem man ihn aufkaufte und stilllegte?

= Strecken

= Anfang der siebziger Jahre war die nördlichste IR-Strecke von Haifa nach Naharija von Stilllegung bedroht. Das Zugangebot war auf einem Tiefpunkt angelangt. Verglichen mit Bus und Sammeltaxi auf der parallel laufenden Hauptstraße waren Züge hoffnungslos langsam und unkomfortabel. Glücklicherweise wählten die IR nicht den einfachsten Weg, sondern nahm den Wettbewerb auf. Der Oberbau wurde durchgearbeitet, und von Haifa aus neue Gleise mit Betonschwellen bis kurz vor Akko, verlegt. Nördlich Naharijas wurde mit erheblich weniger Aufwand erneuert. Die Industriebetriebe rund um die Bucht von Haifa erhielten Anschlussgleise. Der Bahnhof Naharija wurde grundlegend umgestaltet. Der Erfolg beim Fahrgastaufkommen rechtfertigte den Aufwand. Personenverkehr nördlich von Naharija gab es zu Zeiten der IR nicht mehr. Von der einstigen Strecke Haifa - Beirut - Tripoli ist auf israelischer Seite der Abschnitt bis Bezet mit Güterverkehr ist erhalten geblieben.

Auf der Strecke nach Dimona war dem Reisezugverkehr zwar auch kein Erfolg beschieden, dem Güterverkehr dafür umso mehr. Der Transport von Mineralien nahm von Jahr zu Jahr zu. Ein großer Teil der Fracht wird (und wurde) über den Hafen Ashdod verschifft. Bis zur Eröffnung der neuen Verbindungsstrecke „Heletz Line“, der Verbindung von Kiryat Gat an die Küste am 17. November 1982, war das allerdings mit einem großen Umweg über Lod verbunden, wo die Lokomotiven zudem umsetzen mussten, um dann über die ehemalige Haifa-Gaza-Bahn Ashdod anzufahren. Mit dem Bau der 21 km langen Abkürzungsstrecke von Qiryat Gat nach Pleshet Junction südlich von Ashqelon wurde Anfang 1980 begonnen. Sie verkürzt den Weg um 17 km. Die alte Hauptstrecke von Ashqelon bis Pleshet Junction wurde aufgearbeitet. Die gesamten Baukosten betrugen damals $US 23 Millionen. Die Maximalneigung auf dem Neubauabschnit beträgt 13 ‰.

= Reisezugwagen

= Zum Ärger von Egged kaufte die IR 1977 acht Personenwagen, gerade um neue Fahrgäste für die Strecke Tel Aviv - Haifa zu gewinnen. Diese Großraumwagen 2. Klasse mit 62 Sitzplätzen in Vis-à-vis-Anordnung vom Typ Mark 2 C, 1970 in Derby gebaut und am 7.11.1970 an die BR geliefert, waren die komfortabelsten Wagen, die es bis dahin bei der IR gab. Das Erstaunliche an ihnen war ihre Herkunft: aus Großbritannien. Dort wurden sie gebraucht, aber aufgearbeitet und mit einem Zweifarbenanstrich versehen – oben hellblau, unten dunkelblau - von British Railways erworben. Dass sie gerade in einem Land gekauft wurden, das ein kleineres Lichtraumprofil aufweist als Kontinentaleuropa oder gar Israel, war reiner Zufall. Eigentlich wollte die IR sich italienische Triebwagen des bewährten Typs Aln 668 zulegen. Finanzielle Restriktionen machten den Kauf von neuen Fahrzeugen jedoch unmöglich. Bereits einige Jahre zuvor hatte die IR mit britischen Wagen geliebäugelt und eine Anfrage an die BR wegen des Kaufs von gebrauchten Mark-2-Wagen gestellt. Da die Wagen klimatisiert sein sollten, die BR aber dergleichen nicht im Gebrauchtwagenangebot hatte, kam ein Kauf nicht zu Stande. Also griff die IR beim erstbesten Angebot (möglicherweise dem einzigen) von gebrauchten Fahrzeugen zu.

Man hatte gehofft, dass die israelischen Fahrgäste sich darum schlagen würden, sie zu benutzen. Aber nichts dergleichen geschah. Sie wurden unglücklicherweise dem Publikum zu einem Zeitpunkt vorgestellt, als „Khamsin“ herrschte, eine Hitzewelle, mit der ein trockenheißer Wind aus der Wüste einhergeht. Dann besteht die einzige Erleichterung darin, die Fenster weit zu öffnen. Anders sieht es aus, wenn eine Klimaanlage zur Verfügung steht. Beides war den Reisenden verwehrt: Die britischen Mark II-Wagen besitzen ganz im Gegenteil in ihren großen Fenstern nur sehr kleine Lüftungsöffnungen und keine Klimaanlage. Man kann sich leicht ausmalen, wie die Fahrgäste in diesen Wagen litten. Freiwillig wollte daher niemand mehr mit diesen Wagen fahren.

= Güterverkehr

= Der Umschlag von Mineralien aus dem Negev betrug 1980 2,5 Millionen Tonnen. Es verkehrten etwa zwölf bis 16 Züge täglich auf der Negev-Strecke, die jeweils bis zu 4000 Tonnen schwer waren.

85% der von der IR beförderten Güter, können in sechs Klassen eingeteilt werden: Getreide, Phosphate, Pottasche (Kaliumkarbonat), Treibstoffe, Kies und Container. Abgesehen von den Containern also alles Massengüter. Phosphate, Pottasche und Getreide, machen allein 75 % (in t/km) aus. 90 % der beförderten Güter haben ihren Ausgangspunkt in nur drei Orten: dem Hafen Haifa, im Bahnhof Dimona und in den Phophatabbaugebieten in der Wüste Negev. Etwa 80% der Güter sind für fünf Ziele bestimmt: den Hafen Ashdod, Bene Beraq, Lod, Hafen Haifa und die Industrie im Raum Akko / Naharija. Wichtigster Zielpunkt ist der Hafen Ashdod, wohin Phosphate und Pottasche vom Negev transportiert werden. Die IR konnte einen bedeutenden Verkehrsanteil an sich ziehen. Verglichen mit anderen Ländern ist der Güterverkehr der IR aber durch vergleichsweise kurze und infolgedessen nicht sehr wirtschaftliche Transportwege gekennzeichnet.

Zeit der Stagnation (1975 – 1990)

Während das Straßennetz in großem Umfang ausgebaut wurde, blieb das Schienennetz weitgehend auf dem Stand der fünfziger Jahre. Außerdem nahm der Personenverkehr im nachfragestärksten Bereich, Tel Aviv, seit 1970 ab, auch weil der Tel Aviver Südbahnhof vom Stadtzentrum weg verlegt wurde, wo er kaum Zuspruch fand. Selbst auf der nachfragestärksten Strecke der IR gingen zwischen dem Anfang der siebziger und dem Ende der achziger Jahre die Fahrgastzahlen um die Hälfte zurück. 1977 hatte die IR landesweit einen Anteil von ganzen 0,8 % am Verkehrsaufkommen. Ein verschwindender Wert im Verhältnis zu Busverkehr und privater Pkw-Nutzung. Daran trug eine Verkehrspolitik Schuld, die eindeutig auf den Ausbau des Straßennetzes gerichtet war. Erhöhungen der Frachttarife und der zunehmende Güterverkehr halfen nicht, das im Personenenverkehr entstandene Defizit auszugleichen. Im Gegensatz zum Personenverkehr hatte sich das Güterverkehrsvolumen zwischen 1972 und 1988 verdoppelt. Der Anteil am Gesamtverkehr des Landes betrug 20 %.

Die am intensivsten genutzte Strecke des gesamten Netzes ist die küstennahe Verbindung Tel Aviv - Haifa. Anfang der achtziger Jahre lag die kürzeste Fahrzeit zwischen Haifa Bat Galim und Tel Aviv Merkaz bei exakt einer Stunde. Damals war auf der eingleisigen Strecke das lückenlos geschweißte Gleis und die Sicherung durch Lichtsignale eingeführt worden. Seit dem 19.7.1997 betrug die kürzeste Fahrzeit nur noch 49 min. Damals gab es in Israel auch keine Zugabfahrt nach 20.30 Uhr. Angeblich fehlte der Bedarf. Dafür waren die Züge am nächsten Morgen um so überfüllter. Ein „Midnight Special“ fuhr eine zeitlang zwischen Haifa und Tel Aviv. Er führte sogar einen Filmwagen, in dem Videos gezeigt wurden. Dem Experiment war aber kein Erfolg beschieden.

Reisezugverkehr gab es 1984 nur zwischen Jerusalem und Tel Aviv sowie Naharija und Tel Aviv, also nicht mehr nach Be’er Sheva. Sonntags bis freitags verkehrte ein Zugpaar auf der Strecke zwischen Tel Aviv und Jerusalem, das knapp zwei Stunden benötigte. Die Busfahrzeit betrug lediglich eine Stunde. Gut gefüllt waren die Züge nie, die Bahnhöfe lagen weitab der Zentren. Außerdem gab es noch ein Zugpaar Haifa – Jerusalem, das ebenfalls sonntags bis freitags verkehrte.

Die Linie durch den besetzten Gaza-Streifen nach Ägypten existierte zwar noch, war aber schon stark zugewachsen und südlich von Ashqelon nicht mehr betrieben.

1985 gab es einen Stundentakt auf der Strecke nördlich von Tel Aviv, wo die Züge mit bis zu 120 km/h verkehrten. Bis Haifa betrugen die Fahrzeiten – je nach Zahl der Zwischenhalte – 66–93 Minuten für 92 Kilometer, 5 – 6 Zugpaare fuhren bis Nahariya. Der Zuspruch von Reisenden war gut. Im Güterverkehr wurde von nächtlichen Ganzzügen mit Importkohle für das Kraftwerk bei Hadera berichtet.

Mit der Einführung des Sommerfahrplans am 6. April 1986 wurde der tägliche Zug zwischen Tel Aviv Darom und Jerusalem eingestellt und der Südbahnhof (Darom) geschlossen. Die Zahl der dort zu- oder aussteigenden Fahrgäste hatte sich von Jahr zu Jahr verringert. Es verblieb nur ein Zugpaar von Haifa über Rosh Ha’ayin und Lod nach Jerusalem. Lediglich Touristen und ein paar Pendler benutzten die Züge. Der Wettbewerb mit der gut ausgebauten Schnellstraße schien aussichtslos. Busse brauchen weniger als die Hälfte der Fahrzeit eines Zuges zwischen Tel Aviv und Jerusalem. Hätte man den Zugverkehr ganz einstellen sollen, so wie sich das vom Verkehrsaufkommen her empfahl? Dann wäre die in ihrem Status nicht gerade unumstrittene Hauptstadt des Landes ohne Bahnverbindung gewesen. Zunächst undenkbar – aber dann seit dem Sommer 1998 bis zum Jahr 2005 Wirklichkeit.

Interesse zeigte die Regierung für die direkte Verbindung der erfolgreichen Nordbahn mit dem Netz südlich von Tel Aviv, also eine direkte Verbindung der Tel Aviver Kopfbahnhöfe Darom und Merkaz, ohne die große Rundfahrt im Norden und Osten um die Stadt herum. Platz wurde geschaffen, indem der zwischen den Richtungsfahrbahnen der Nord-Süd-Stadtautobahn verlaufende Fluß Ayalon kanalisiert wurde. Bei starken Niederschlägen macht er allerdings der Eisenbahn das von ihr eingenommene Gelände manchmal streitig. Nach sturzbachartigen Regenfällen in den Wintern 1991/92 und 1992/93 war der Tel Aviver Zentralbahnhof dreimal überflutet. Am 31. Januar 1993 konnte die Verbindung zwischen Tel Aviv Merkaz und dem Südbahnhof in Betrieb genommen werden. Das Projekt einer Verbindung der beiden Bahnhöfe war jahrelang von Hindernissen begleitet. Als besondere Überraschung tauchten in der Baustelle, 4 Meter unter der heutigen Oberfläche, die Reste einer 6.000 Jahre alten chalkolithischen Siedlung auf. Das Fehlen von nur US-$ 4 Mio. drohte zu einem Zeitpunkt, das Projekt scheitern zu lassen. Auch wurde eine Straßenbrücke quer über die geplante Trasse so niedrig errichtet, dass der ursprünglich geplante Verlauf der Bahnlinie verlegt werden musste. Das hat zur Folge, dass der neue Bahnhof Merkaz östlich des alten Kopfbahnhofs liegt. Da das alte Empfangsgebäude weiter genutzt wird, werden die Fahrgäste über einen Steg zu den neuen, tief gelegten Bahnsteigen geleitet.

1986 hatten Lichtsignale die alten britischen Formsignale nördlich von Haifa ersetzt.

Ebenfalls 1986 rüffelte der staatliche Rechnungsprüfer die IR wegen nachlässig durchgeführter Unterhaltung. In einigen Fällen sah er Fahrgäste gefährdet. Über die Hälfte des IR-Güterwagenparks war 30 Jahre alt, und auch einige Personenwagen waren nicht jünger. Beim festgestellten Wartungsumfang wurde jedes Fahrzeug nur alle 20 Jahre einmal gewartet. Ferner stellte er fest, dass von den vorhandenen 44 Streckenlokomotiven und 13 Rangierloks zwischen 1983 und 1985 fast jede zweite Maschine wegen Reparaturarbeiten abgestellt war. So erwies sich der Bahnbetrieb als immer störanfälliger: Lang anhaltender Regen im Winter 1987/88 sorgte für Unterbrechungen der Hauptstrecke. Anfällig war vor allem das am Ende seiner Nutzungszeit angelangte Lichtsignalsystem, das daraufhin allmählich erneuert wurde. Die Reisezüge zwischen Haifa and Tel Aviv erlitten häufig Verspätungen von einer halben Stunde, gelegentlich sogar von einer ganzen Stunde - bei einer planmäßigen Reisezeit von 60 bis 90 Minuten für die 90 km lange Strecke!. Der schlechte Zustand der Bahn führte zum Rücktritt des Generaldirektors. Er war frustriert über die schleppende Entwicklung. Der Nachfolger war kein Eisenbahner.

Zu dieser Zeit ereignete sich ein schwerer Unfall in Moshav Habonim, südlich von Haifa, wo ein Zug in einen Schulbus fuhr, der auf einem Bahnübergang zum Stehen gekommen war. Dabei wurden 21 Menschen getötet, die Mehrzahl Kinder.

Nach 1990

Lange Jahre wurde die IR als separates wirtschaftliches Unternehmen des Verkehrsministeriums geführt. 1988 wurde die IR Teil der Ports and Railways Authority. Dahinter stand der politische Wille, die Eisenbahn auf einen modernen Stand zu bringen, besonders den Reisezugverkehr, denn die Hafenbehörde arbeitet mit Gewinn. Quersubventionen sollten endlich die Investitionen ermöglichen, die aufgrund von Kapitalmangel bisher nicht durchgeführt werden konnten. Die Bahn sollte eine attraktive Alternative zum immer stärker werdenden, teilweise kollabierenden Straßenverkehr sein.

Regierung und Wirtschaftsausschuss der Knesset (Parlament) legten die Tarife als Teil der allgemeinen Verkehrspolitik fest. Der Reisezugverkehr wurde mit 30 % seiner Kosten subventioniert. Der Güterverkehr wurde nicht mehr subventioniert, obwohl die Frachtkosten festgelegt waren und teilweise nicht die Kosten deckten.

= Strecken

= Am 10. Januar 1988 wurden die Gleisanlagen des alten Zentralbahnhofs von Tel Aviv (Merkaz) geschlossen. Ab dem folgenden Morgen fuhren die Züge von den neuen Bahnsteigen ab. Zu diesem Zeitpunkt war der Umbau bei weitem noch nicht vollendet. Signale wurden erst drei Monate später bestellt, die Weichen bis zu deren Montage von Hand umgelegt. Züge fuhren auf schriftlichen Befehl, was natürlich für Verspätungen sorgte. Die Stadtverwaltung von Tel Aviv hatte die IR zur schnellen Räumung des alten Bahnhofsgeländes gedrängt, damit die Netivei-Ayalon-Schnellstraße gebaut werden konnte. Teile von ihr verlaufen im Bereich des alten Gleiskörpers. Offiziell in Betrieb genommen wurde der neue Bahnhof am 3. Mai 1988. Mitte November 1992 waren die Gleise auf der 4,5 km langen Sttrecke zwischen dem Zentral- und dem Südbahnhof, dem Ayalon-Korridor, verlegt, die Signalanlagen aber fehlten auch diesmal noch. Die Strecke wurde noch um zwei Bahnhöfe, „Hahaganah“ und „Universität“, ergänzt.

In Dimona wurde für $US 3 Mio. ein Bw mit einer dreiständigen Reparaturhalle gebaut und am 2. Januar 1990 übergeben. Auf diese Weise konnten Überführungsfahrten von Negev-Lokomotiven zur Unterhaltung und Reparatur nach Haifa-Ost eingeschränkt werden.

Anfang August 1990 wurde die wichtige Anschlussstrecke an das Rutenberg-Kohlekraftwerk, 42 km südlich von Ashdod, eröffnet. Dieses Anschlussgleis ist, da die südlichere Strecke nach Gaza nicht mehr befahrbar ist, der heutige Südabschluss der historischen Strecke Richtung Sinai. Auf dem Gelände des Kraftwerks durchfahren die Züge eine Wendeschleife. Im Hafen von Ashdod gibt es seit 1990 für sie eine eigene Verladeanlage.

Ab etwa 1990 wurde die Hauptstrecke Tel Aviv – Haifa, damals für 105 km/h zugelassen, wurde ausgebaut, auf einigen Abschnitten ein zweites Gleis verlegt. Ziel war, die Höchstgeschwindigkeit heraufzusetzen. Versuchsfahrten erreichten 125 km/h. Die zweigleisigen Strecken sind für Gleiswechselverkehr ausgelegt, grundsätzlich aber ist Linksverkehr vorgesehen.

Ende 1990 begannen auch die Arbeiten für die neue Nord-Süd-Strecke durch Tel Aviv, die Verbindung zwischen Tel Aviv Merkaz und dem Südbahnhof. Sie ist zweigleisig und 4,5 km lang. Am 31. Januar 1993 konnte dieser Ayalon-Korridor in Betrieb genommen werden. Allerdings waren die beiden Bahnhöfen in Tel Aviv noch nicht fertiggestellt.

Einige Abschnitte im Netz der IR wurden ab 1990 um ein zweites Gleis ergänzt, wozu der Bau von zusätzlichen Bahnsteigen und Bahnsteigüberdachungen notwendig war. Auch das Signalsystem musste angepasst werden. Der Abschnitt Tel Aviv – Netanya wurde zweigleisig ausgebaut, der Zugverkehr verdichtet. All das war Teil eines mit beachtlichen Investitionen verbundenen Modernisierungsprogramms nach Jahrzehnten der Vernachlässigung.

Am 6. März 1991 wurde der Reisezugverkehr zwischen Tel Aviv Darom (Süd) und Jerusalem, der im April 1986 eingestellt worden war, wieder aufgenommen. Je zwei Züge verließen die Endbahnhöfe um 7.00 Uhr und um 16.00 Uhr und kreuzten in Bet Shemesh die Gegenzüge. Zum selben Zeitpunkt wurde das Zugpaar Haifa – Jerusalem auf die Strecke Haifa – Tel Aviv Merkaz (Zentral) beschränkt. Seitdem fuhr kein Reisezug mehr über die Ringbahn um Tel Aviv zwischen Tel Barukh Junction und Lod über Bene Beraq.

= Lokomotiven

= 1989 erhielt die IR eine sechsachsige dieselelektrische Güterzuglokomotive mit Endführerstand des Typs GT26CW-2 von General Motors (EMD) mit 2206 kW (3000 PS). Sie erhielt die lR-Nummer 701 und ist eine verstärkte Version des bereits bei der IR vorhandenen Güterzugloktyps. Sie soll vor den Kohleganzzügen eingesetzt werden, die seit 1990 auf der 42 km langen Strecke zwischen der neuen Entladeanlage im Hafen von Ashdod und dem ebenfalls neuen Rutenberg-Kraftwerk bei Ashqelon verkehren. Das Kraftwerk besitzt ein eigenes Anschlussgleis mit Wendeschleife.

= Reisezüge

= Die alten Reisezugwagen von Orenstein und Koppel wurden 1989 in Generatorwagen umgebaut. Den braucht jeder Personenzug zur Energieversorgung. Ein am einzelnen Fahrgestell mitlaufender Generator ist bei der IR unbekannt. Die meisten Züge sind zudem klimatisiert, wofür mitlaufende Generatoren nicht genug Energie abgäben und die Leistung der Lokomotiven nicht ausreichte.

ABB Scandia in Dänemark erhielt einen Auftrag in Höhe von etwa $US 52 Mio zur Lieferung von zehn IC3 Dreiwagendieseltriebzügen - „Kronoim“ in Ivrit. Später wurde etwa ein Drittel der Züge bei der Firma IAI RAMTA in Israel in Lizenz - zum Teil aus vorgefertigten Teilen - gebaut, die übrigen in Randers in Dänemark. Am 14. Juni 1992 traf der erste dänische Dieseltriebzug in Israel ein, die erste Testfahrt erfolgte am 18. Juni und am 21. Juni wurde das neue Fahrzeug einer ausgewählten Öffentlichkeit und den Medien vorgestellt. Mitte Oktober wurden weitere vier im Hafen von Haifa entladen. Die letzte Charge wurde 1996 geliefert.

Eine originelle Wagenbeschaffung erfolgte 1996: acht französische Inox-Wagen aus einer größeren, ab 1959 für die SNCF beschafften Serie. Gebaut wurden sie von Etablissements Carel & et Fouché in Lizenz der amerikanischen Budd Manufacturing Co. Die Besonderheit ist die Verwendung von nicht rostendem Stahlfür die Außenhaut. Die Wagen haben keine Klimaanlagen und wurden in Frankreich deshalb 1977 ersetzt.

Im selben Jahr 1996 setzte die IR erstmalig Wendezuggarnituren, die von GEC-Alsthom, Barcelona, gefertigt und zumindest teilweise von Haargaz in Israel zusammengebaut wurden, ein. Im Oktober 1996 waren sie zu Testfahrten unterwegs, am 9. Dezember 1996 traten sie ihren fahrplanmäßigen Dienst an. Zulässige Höchstgeschwindigkeit sind 160 km/h

1999 bestellte die IR vier vierteilige Doppelstockzüge, bestehend aus drei Mittel- und einem Steuerwagen – für weitere Züge eine Option offen gehalten – bei Bombardier. Die Fahrzeuge wurden vom Görlitzer Werk der zum Bombardier-Konzern gehörenden DWA (ehemals Deutsche Waggonbau AG) hergestellt und im Jahr 2001 geliefert. Als Subunternehmer ist die israelische Firma Ramta am Innenausbau beteiligt.

Vom 3. März bis zum 6. April 1998 war eine VT 611–Garnitur der DB aus Kaiserslautern leihweise zu Testzwecken auf israelischen Gleisen unterwegs. Zwei israelische Lokführer hatten die entsprechende Fahrerlaubnis in Deutschland erworben. Das Fahrzeug kam auf dem Seeweg über Rotterdam und wurde von Bad Bentheim von einer niederländischen Lokomotive dorthin geschleppt. In Israel waren der Triebwagen im Aw Qishon stationiert. Das Unternehmen war von einem hohen Grad Publizität begleitet. Sogar der damalige Premierminister Benyamin Netanyahu ließ sich eine Führerstandmitfahrt nicht entgehen. Das israelische Fernsehen berichtete ausführlich darüber. Das warme Mittelmeerklima scheint dem Fahrzeug gut zu bekommen – es neigte sich ganz vorschrifts- und wunschgemäß in den Kurven, was in Deutschland ja nicht immer der Fall ist.

= Güterzüge

= Der Verkehr von Ashdod zum Rutenberg-Kohlekraftwerk besteht aus täglich 5 Ganzzügen, die aus insgesamt 150 60t-Selbstentladewagen zusammengestellt sind. Die Wagen sind staubdicht und lösen den Transport über ein Förderband ab, dessen Staubentwicklung einen Umweltfrevel darstellte. Sie haben als einzige im System der IR eine Mittelpuffer-Klauenkuplung, während der übrige Betrieb sonst die uns bekannten Schraubkupplungen verwendet.

= Investitionen

= 1991 genehmigte der Transportminister Investitionen für den Personenverkehr in Höhe von 500 Mio. NIS. Der Eisenbahnentwicklungsplan für die folgenden 10 Jahre enthielt Erweiterungen des Personenverkehrs, auch auf neuen Strecken, und eine Erhöhung des Zugfrequenz auf den vorhanden Strecken.

= Betrieb

= Der 15. Oktober 1991 war der erste Tag, an dem ein neuer, dichterer Fahrplan in Kraft trat. Neu war u. a. eine Reisezugverbindung zwischen Tel Aviv Darom und Rehovot auf der alten Hauptstrecke Richtung Ägypten. Sie erwies sich als so attraktiv, dass es 1998 täglich 13 Zugpaare gab. Einige sind durchgebunden bis Netanya, Haifa oder Naharija. Mit dem verbesserten Angebot konnte die IR einen Fahrgastzuwachs von 16 % erzielenen. Trotz dieser Mut machenden Zahlen kündigte die Regierung an, die 500 Millionen $US, die für Eisenbahninvestitionen vorgesehen waren, dem Straßenausbau zuschlagen zu wollen. Wozu solche Entscheidungen führen, zeigte schon der darauf folgende Winter: Nach mehreren Jahren Trockenheit war er, wie überall im Nahen Osten, auch in Israel, sehr streng. Sturzbachartige Regenfälle, Stürme, Überschwemmungen und starke Schneefälle sorgten für zahlreiche Schäden und Verkehrsunterbrechnungen. Ende Februar 1992 überflutete der Qishon die gesamte Haifa-Bucht. Jerusalem war nach Schneestürmen zwei Tage lang von der Außenwelt abgeschlossen. Während die Straßen durch Schnee blockiert oder wegen Überschwemmungen unpassierbar waren, fuhr ausschließlich noch die Eisenbahn. Die IR richtete mit zusätzlichen Zügen einen Notdienst zwischen Haifa und Naharija und auf der Strecke nach Jerusalem ab Tel Aviv Darom (Süd) ein. Die Züge waren chronisch überfüllt.

Am 14. Juni 1992 traf der erste dänische Dieseltriebzug, entsprechend einer IC3-Garnitur, in Israel ein, die erste Testfahrt erfolgte am 18. Juni und am 21. Juni wurde das neue Fahrzeug einer ausgewählten Öffentlichkeit und den Medien vorgestellt. Mitte Oktober wurden weitere vier im Hafen von Haifa entladen.

Nachdem die IC3-Einheiten zahlreiche Probefahrten auf verschiedenen Strecken hinter sich gebracht hatten, nahmen sie am 23. November 1992 ihren Dienst im Regelverkehr auf. Sie führten zunächst täglich drei Hin- und Rückfahrten zwischen Tel Aviv und Haifa durch, zwei zusätzlich zum bestehenden Fahrplan. Der Versuch der IR, hierfür einen erhöhten, besonderen Fahrpreis zu verlangen, scheiterte: Die Fahrgäste fuhren mit den billigeren „normalen“ Zügen. Seit dem 31. Januar 1993 galten deshalb die regulären Preise auch für in den IC3-Garnituren. Dies war auch der Tag der Inbetriebnahme des Ayalon-Korridors in Tel Aviv. Der dafür grundsätzlich umgearbeiteten Fahrplan band nun erstmals in großem Umfang Züge des Nordteils und des Südteils des IR-Netzes durch. Auch ein durchgehender Zug Jerusalem – Haifa war wieder im Angebot.

Am 13.7.1998 Juli 1998 kam das vorläufige Aus für die Strecke zwischen Yaziz und Jerusalem, auf der allein 1997 sechs Züge entgleist waren, nachdem innerhalb von zwei Tagen vier Entgleisungen stattfanden. Erst 2005 konnte, nach eingehender Sanierung der Betrieb wieder aufgenommen werden.

Der Verkehr nach Be’er Sheva ruhte zwischen 1979 und Anfang 1997. Dann wurde die Bahnlinie für 150 km/h hergerichtet. Seit im Juli 1999 das Zugangebot auf drei Paare montags bis mittwochs bzw. vier Paare sonntags und donnerstags angehoben wurde, nahmen die Fahrgastzahlen sprunghaft zu. Be’er Sheva erhielt zugleich einen neuen, stadtnäheren Bahnhof und schließlich einen Stundentakt nach Tel Aviv (103 km).

Hundert Jahre Eisenbahn in Israel

1992 war das Jahr des 100jährigen Eisenbahnjubiläums in Israel. Am 21. Oktober wurde im Bahnhof Jerusalem eine kleine Feier abgehalten, bei der Reden gehalten, eine audio-visuelle Show vorgeführt und die Sabotage eines Zuges simuliert wurde (was in den abgelaufenen hundert Jahren recht häufig vorkam). Ein Sonderzug aus vier neuen IC3-Garnituren brachte geladene Gäste von Haifa und Tel Aviv nach Jerusalem. Die Resonanz in der Presse war schwach. Nur die Jerusalem Post berichtete und das Fernsehen zeigte einen 90-Sekunden-Beitrag. Für den „Sabotageakt“ aber wurde eine konventionelle Zuggarnitur verwendet. Die israelische Post würdigte das Jubiläum mit der Herausgabe zweier Sätze von je vier Briefmarken.

"Railways 2000 und New Deal"

In den 1990er Jahren wurde das Programm Railways 2000 gestartet. Es hat zum Ziel, angesichts großer Probleme mit dem zunehmenden Individualverkehr den Stellenwert der Eisenbahn zu erhöhen und mehr Verkehrsaufkommen auf die Schiene umzuleiten. Beim Programm "New Deal" geht es vor allem um den Ausbau der Vorortlinien im Großraum Tel Aviv sowie eine weitere Vorortlinie in Haifa. Im Rahmen der Programme wurden in den letzten Jahren viele Gleisabschnitte saniert, ausgebaut und zum Teil neu gebaut, Bahnhöfe saniert und neue Loks und Waggons angeschafft. Durch diese Maßnahmen konnte IR erhebliche Zuwächse verzeichnen; auf manchen Strecken erhöhte sich die Nachfrage innerhalb weniger Jahre um ein mehrfaches. Die Zahl der Züge nahm von 80 (im Jahr 1995, Personenzüge pro Tag im gesamten Netz) auf 350 (im Jahr 2001) erheblich zu.

Hinzu trat für diese massiven Investitionen ein Fünfjahresplan 2003-2008, der im Jahr 2006 um drei weitere Jahre verlängert und um einige wichtige Projekte zu erweitert wurde. Die Investitionen zwischen 2003-2011 betragen 30 Milliarden neue israelische Schekel.

Erreicht werden sollen zukünftig weitere Streckenausbauten, die sukzessive Elektrifizierung der Bahnstrecken und die Einbindung der Eisenbahn in das Busnetz der israelischen Busgesellschaft Egged. Durch diese Maßnahmen soll das Güteraufkommen bis 2009 auf 15 Mio. Tonnen zunehmen, das Passagieraufkommen könnte nach einer Machbarkeitsstudie bis 2012 auf 72 Mio. steigen (zum Vergleich: 1990 beförderte die IR 7 Mio. Tonnen Güter und 2,5 Mio. Passagiere, im Jahr 2000 lag der Güterverkehr bei etwa 10 Mio. Tonnen, es wurden bereits 13 Mio. Passagiere gezählt).

Einen Überblick über die nächsten Erweiterungen gibt die Karte des Personenverkehrs der IR im Jahr 2010.

Im Bau

Neubau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke von Tel Aviv über den Ben-Gurion-Flughafen nach Jerusalem bis 2009. Wenn diese Strecke verwirklicht wird, werden dafür 40 Kilometer Schienen neu verlegt, 15 Kilometer davon in Tunnels. In Jerusalem selbst würde der Bahnhof als U-Bahnhof in der Nähe der zentralen Egged-Busstation ausgeführt. Möglicherweise wird die Strecke später unterirdisch über einen Bahnhof beim Unabhängigkeitspark nahe der Altstadt bis zum alten Jerusalemer Bahnhof verlängert.
Neubau einer Strecke nach Modi'in die von der neuen, sich im Bau befindlichen Strecke Tel Aviv-Jerusalem abzweigt (2007).
Neubau einer Strecke zwischen Tel Aviv-HaHagana und Aschdod (Paleshet) entlang der Stadtgrenzen von Holon und Bat Jam, durch den westlichen Teil von Rischon leTzion und westlich von Jawne.
Begradigung und Doppelspurerweiterung der Strecke Lod-Na'an und Na'an-Beerscheba.
Doppelspurerweiterung der Strecke Kirjat Motzkin-Naharija
Bau eines Streckenabschnittes innerhalb von Kfar Saba (von Kfar Saba-Hod haSharon nach Kfar Saba Sokolov, 2 km).
Doppelspurerweiterung der Strecke Tel Aviv-Kfar Saba
Zusätzlicher Bahnhof in Petach Tikwa (Kirjat Arje).
Neuer Bahnhof bei Lehawim.
Neuer Bahnhof bei Lod (Gannei Aviv).
Gleisbogen zwischen der Strecke Lod-Rosch haAjin und Ben-Gurion-Flughafen-Jerusalem/Modi'in.

Im Bau in absehbarer Zeit (Teil des Investitionsprogramm 2003-2011)

Neubau einer Strecke von Akko nach Karmi'el.
Neubau einer Strecke von Haifa durch die Jesreelebene und das Jordantal nach Jordanien als Ersatz für die frühere Verbindung der Hedschasbahn.
Neubau einer Strecke zwischen Aschkelon und Beerscheba durch die Ortschaften Sderot, Netiwot und Ofakim.
Neubau einer Strecke von der Küstenlinie nördlich von Hertzlija Richtung Osten nach Ra'anana und Kfar Saba.
Neuer Bahnhof in der Nähe von Kirjat Malachi

Investitionsprogramm 2011-2020 (primäre Planung)

Neubau einer Strecke von Karmiel nach Kirjat Schmona.
Neubau einer Strecke von Afula nach Nazareth
Neubau einer Strecke von Nazareth nach Tiberias.
Neubau einer Strecke von Beerscheba nach Arad.
Neubau einer Strecke von Chazeva (Aravatal) nach Sodom (Totes Meer).
Neubau einer Strecke von Dimona nach Jerocham.
Neubau einer Verbindung zwischen der Linie nach Modi'in und der neuen Linie nach Jerusalem.
Neubau einer Strecke zwischen Chadera und Afula (Jesreelebene) durch das Wadi 'Ara - Tal (Umm al-Fahm).
Erneuerung der Strecke von Rosch haAjin nach Chadera.
Vierte Spur zwischen Tel Aviv-Merkaz und Tel Aviv-haHagana (Ayalon-Autobahn).

Längerfristige Planung

Weiterbau der Strecke vom Nahal Zin nach Elat (und weiter in das jordanische Aqaba).
Neubau einer Strecke von Rischon leTzion über Ramla nach Modi'in.
Neubau einer Strecke von Afula nach Jenin (Westjordanland).
Neubau einer Strecke von Haifa nach Kirjat Ata, Schfar'am, Migdal haEmek und Nazareth.
Neubau einer Strecke von Ramat Chovav nach Nitsana (ägyptische Grenze).
Neubau einer Strecke von Rosch haAjin nach Ariel.
Neubau einer Strecke von Kirjat Gat nach Tarkumia (Vorort von Hebron).
Neubau einer kurzen Strecke ins Stadtzentrum von Petach Tikwa.
Erneuerung der Strecke Aschkelon-Gazastreifen.
Erneuerung der Strecke Naharija-libanesische Grenze.

Palestine Railways – Autonome Gebiete

1996 wurden die Palestine Railways als Eisenbahngesellschaft für die autonomen palästinensischen Gebiete neu gegründet. Sie übernahm theoretisch die Eisenbahn im Gaza-Streifen. Die Strecke ist ca. 50 km lang und reicht von der ägyptischen Grenzstation Rafah bis zur israelischen Grenzstation Erez. Die Strecke ist baulich teilweise verloren. Fahrzeuge gab es keine mehr. Eisenbahnverkehr wurde nie aufgenommen.

Literatur

Paul Cotterell: The Railways of Palestine and Israel. Tourret Books, Abington 1986, ISBN 0-905--87804-3
Richar Tourret: Hedjaz Railway. Tourret Books, Abington 1989, ISBN 0-905-87805-1

Weblinks

Israel Railways (engl.)
^* Meldungen zur IR

Bahngesellschaft | Israel Railways | Verkehrsunternehmen (Israel) | רכבת ישראל | IR

Gourt Home::Gourt :: Israel Railways

Streckennetz und Fahrzeugpark

Personenverkehr

Beförderungsstatistik Personenverkehr

Bediente Personenbahnhöfe

Güterverkehr

Geschichte des Eisenbahnverkehrs in Israel/Palästina

Osmanisches Reich

Jaffa – Jerusalem

Hedschasbahn

= Lokomotiven

= Personenwagen

= Güterwagen

Erster Weltkrieg

Die osmanischen Militärbahnen

Die Britischen Militärbahnen

Palestine Railways (PR)

Normalspurbahnen

= Lokomotiven

= Personenwagen

= Güterwagen

= Strecke

Die Hedschasbahn in der PR

Zweiter Weltkrieg

Normalspurbahnen

= Lokomotiven

= Betrieb

Hedschasbahn

Die letzten Jahre unter britischem Mandat

Gründungszeit von Rakevet Israel / Israel Railways (IR)

Das Ende der israelischen Hedschasbahn

Normalspur

Eisenbahn in Israel

= Aufbauzeit

Strecken

Erste neue Triebfahrzeuge

Erste neue Reisezugwagen

= Ausdehnung im Negev

Der Sechstagekrieg und seine Folgen

Die Zeit nach dem Yom-Kippur-Krieg

= Strecken

= Reisezugwagen

= Güterverkehr

Zeit der Stagnation (1975 – 1990)

Nach 1990

= Strecken

= Lokomotiven

= Reisezüge

= Güterzüge

= Investitionen

= Betrieb

Hundert Jahre Eisenbahn in Israel

"Railways 2000 und New Deal"

Im Bau

Im Bau in absehbarer Zeit (Teil des Investitionsprogramm 2003-2011)

Investitionsprogramm 2011-2020 (primäre Planung)

Längerfristige Planung

Palestine Railways – Autonome Gebiete

Literatur

Weblinks