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Der InterRegio (IR) bezeichnet einen Fernverkehrszug in Deutschland und der Schweiz.
In Deutschland wurde 1988 von der Deutschen Bundesbahn als neue Zuggattung im Fernverkehr eingeführt und löste den damaligen D-Zug ab. Regionen und Mittelstädte sollten an das Fernverkehrsnetz angebunden werden, unterhalb der damals zuschlagpflichtigen InterCity (IC) und EuroCity (EC) und später auch den mit besonderen Fahrpreisen verkehrenden InterCityExpress (ICE).
Die Idee in der Schweiz war, zwischen Schnellzügen mit konventionellen, nicht klimatisierten Wagen und solchen mit klimatisierten Wagen unterscheiden zu können, indem für letztere die Kategorie InterRegio eingeführt wurde. Db-103101-01.jpg in Stuttgart (August 1993)]]
Deutschland
Idee, Entwicklung und Verwirklichung
2001-01-11 IR Magdeburg.jpg (2001)]]Grundkonzept war es, in Deutschland ein preiswertes und angenehmes Reisen zwischen Nah- und Fernverkehr (IC und ICE) anzubieten, sowie unkomplizierte Städteverbindungen mit direktem Kontakt in die Nachbarländer. Auch wenn der InterRegio auf vielen hochfrequentierten Strecken zwischen Großstädten und in Ballungszentren zum Einsatz kam, verband er doch in erster Linie die Mittelzentren und Urlaubsregionen mit dem bestehenden IC-/ICE-Netz, für die zwar grundsätzlich ein Bedarf an Fernverkehrsverbindungen bestand, aber eine Anbindung an das bestehende IC-Netz nicht rentabel war.
Aufgrund der geplanten Ablösung des D-Zugs trug er in der Planungsphase den Titel „XD-Zug“. Charakteristisch für den InterRegio sollte die Vertaktung im Zwei-Stunden-Takt, die Verwendung modernisierter D-Zug-Wagen, die Bewirtung in einem Bistro und ein Abstand der Haltebahnhöfe zwischen 20 bis 50 km sein. Die ersten IR-Linien wurde zwischen Hamburg und Kassel, sowie zwischen Kassel und Konstanz eingerichtet. Aufgrund der positive Reaktion der Fahrgäste und der gegenüber den vorherigen D-Zügen gestiegenen Nachfrage, folgten schnell weitere IR-Linien.
Ab 1990 wurde das InterRegio-Netz zunehmend auf das Netz der Deutschen Reichsbahn (DDR) ausgedehnt, beginnend mit einzelnen Zugpaaren Nürnberg–Leipzig und einer Verlängerung von Bebra nach Weimar. Zudem wurden im Transitverkehr BRD–West-Berlin ab Mai 1990 auf der Strecke Köln–Berlin erste Schnellzüge auf IR-Wagen umgestellt, nachdem DB und DR ein Jahr zuvor dafür 200 km/h schnelle D-Züge eingeführt hatten. Zunehmend wurden einzelne IR-Züge über den regulären Endpunkt der jeweiligen Linie hinaus verlängert, meist in Urlaubsregionen oder ins Ausland. IR-Züge kamen so zeitweilig nach Luxemburg, Innsbruck, Amsterdam, Padborg oder Olsztyn/Allenstein.
Äußeres Erscheinungsbild und Wagenausstattung
Db-bimdzf269xxx-00.jpgUm ein entsprechendes Design und Erscheinungsbild zu finden, wurde von Karl-Dieter Bodack vom DB Design Zentrum München ein Wettbewerb zwischen verschiedenen Designern ausgeschrieben. Gewinner wurde Jens Peters mit dem Team BPR aus Stuttgart.
Von außen waren die InterRegios durch die blaue Farbgebung zu erkennen; Fensterband in fernblau (RAL 5023) mit einem dünneren 26 cm breiten Zierstreifen in pastellblau (RAL 5024). Weitere Markenzeichen der Züge waren in der ersten und zweiten Klasse die kombinierten Großraumabteil-Wagen mit Innenraumfarben im zu der Zeit typischen rosarot oder mintgrün, also Pastellfarben. Als Grundidee wurden die Wagen so gestaltet, dass die Reisenden sich frei zwischen Großraum- und Abteilsitzplätzen entscheiden konnten. Auch war jedem IR ein Bistro-Speisewagen beigestellt.
Ab dem Jahr 1994 wurden die InterRegio-Züge mit Wagen, die über Fahrradabteil verfügten, ausgerüstet. In Halterungen, die speziell hierfür entwickelt wurden, konnten bis zu 8 Fahrräder transportiert werden (bei Reisegruppen bis zu 13 Fahrräder).
Wagenpark – Beschaffung durch Umbau
2001-02-18 IR Berlin-Friedrichstr.jpg (2001)]]Die ganze Entwicklung der InterRegio-Züge stellte eine Besonderheit innerhalb des Fahrzeugbaus in Deutschland da. Zur Kostenersparnis wurden die Wagen für den InterRegio durch den Umbau alter D-Zug-Wagen (ab Baujahr 1968) beschafft. Das alte Interieur im Stil der 1960er und 1970er Jahre wurde aus- und eine neue Innenraumaufteilung eingebaut. Der Umbau geschah nicht durch herkömmliche Fließbandproduktion, sondern durch Gruppenarbeit in so genannten Meistereien. Eine Gruppe von verschiedenen Facharbeitern bildete eine Meisterei. Sie waren zuständig für den kompletten Umbau eines Waggons vom ersten bis zum letzten Arbeitsschritt. Als Vorteil dieser Produktionsweise wurde eine menschlichere Arbeitsweise mit mehr Eigenverantwortung und Kreativität gesehen. Das System wurde in der Fachwelt und in Wirtschaftskreisen aufmerksam beobachtet, da eine solche Arbeitsweise bei industriellen Großproduktionen nicht üblich war.
Ab 1987 wurden bei PfA in Weiden DB-Schnellzugwagen der Bauarten Am 203, ABm 225 und Bm 234/235 in die Baureihen Aim 260 und 261 (155 Erste-Klasse-Wagen), ARkimbz 262 (155 Bistro-Wagen), Bim 263, 264 (563 Stück) und Bimd 268 (132 Stück mit Fahrradabteil), alle Wagen mit Zweiter Klasse, umgebaut. Um das in die neuen Länder ausgeweitete Netz bedienen zu können, wurden ab 1991 im RAW Halberstadt für die Deutsche Reichsbahn ebenfalls D-Zug-Wagen zu InterRegio-Wagen umgebaut. Hier dienten teilweise neuwertige Wagen der DR (Baujahre 1984 bis 1990) der Typen Aom, Bom und ABom aus Halberstädter Produktion die Grundlage, die mit Drehgestellen der Bauart GP 200 ausgestattet und damit nach Einbau einer Magnetschienenbremse für Geschwindigkeiten für 200 km/h geeignet waren. Dabei handelt es sich um die die Baureihen Bimz 256 (10 Stück), Bimz 259 (238 Stück), ABimz 265 (2 Stück) und Bimdz 267 (62 Stück mit Fahrradabteil). Zuletzt wurden 1995 noch 20 Steuerwagen beschafft, die die Kennung Bimdzf 269 tragen, um in den großen Kopfbahnhöfen wie München, Frankfurt am Main oder Leipzig geringere Standzeiten zu haben. Weitere 12 Steuerwagen der Bauart Bimdzf 269,2 waren in IC-rot lackiert (sechs in orientrot mit Streifen, sechs in verkehrsrot-weiß) und v. a. für den Einsatz auf der IC-Linie 8, München–Nürnberg–Leipzig–Berlin–Hamburg gedacht. Diese Steuerwagen mit IR-Einrichtung waren ohne Kupplungsabdeckung ausgeführt.
Weitere Wagen in IR-Lackierung waren 40 Amz 210 aus dem Waggonbau Bautzen von 1991, die weitgehend der Halberstadt-Bauart entsprachen und Schwenkschiebetüren besaßen. Heute sind diese Wagen als Zweiter-Klasse-Wagen eingereiht. Zwei Bvmz 185 sowie 10 Bpmz 291 aus der IC-Wagenserie wurden für den FD 1980/81 Berchtesgardener Land, Hamburg -Berchtesgarden in IR-Farben hergerichtet.
Heute sind die meisten InterRegio-Wagen der Zweiten Klasse in vielen InterCitys weiter im Einsatz. Auch alle IR-Steuerwagen werden nur noch im InterCity-Verkehr eingesetzt. Sie wurden dafür im Laufe es Jahres 2001 in den neuen IC-Farben lackiert. Einige IR-Wagen 1. und 2. Klasse verkehren heute in IRE- und RE-Zügen und tragen das verkehrsrote Farbkleid des Nahverkehrs, für den Schleswig-Holstein-Express mit blauen Begleitstreifen im Dachbereich. In den IR-Zügen Berlin–Chemnitz sind derzeit noch blaue IR-Wagen anzutreffen.
Abschaffung des InterRegios
2000-12-05 IR Halle.jpg Hbf, 2000)]]Die Deutsche Bahn führte das von ihren Vorgängerbahnen übernommene InterRegio-Angebot zunächst fort und baute es weiter aus, begann aber bald mit der Einstellung einzelner Verbindungen. Zunehmend wurde allerdings schon davor die bisherige Produktphilosophie verlassen. Als erster Schritt wurden IR-Linien nicht mehr in ihrem charakteristischen Zwei-Stunden-Takt bedient. Ebenso wurde oft auf den Einsatz von Bistros und sogar der von modernisierten Wagen verzichtet.
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 wurde von der DB AG schließlich unter Angabe wirtschaftlicher Gründe der Verzicht auf viele IR-Linien und die Umwandlung der restlichen Linien in IC-Linien verkündet. Bis dahin stellte der InterRegio eine preisgünstige Alternative zum IC/ICE-Verkehr dar. In den Verkehrsverbünden Bremen-Niedersachsen, Nordhessen und Rhein-Main waren Fahrten mit dem InterRegio sogar zuschlagfrei, ebenso für Inhaber von Schwerbehindertenausweisen im Umkreis von 50 Kilometern um den Wohnort.
Die Aufgabe des IR-Netzes im Dezember 2002 und die damit verbundene Streichung von Fernverkehrszügen oder die Umwandlung in höhertarifierte Züge löste überall dort große Proteste aus, wo ganze Regionen vom Bahnfernverkehr plötzlich abschnitten wurden. Einige Verbindungen fielen ganz oder in Teilabschnitten weg, während auf rentableren Strecken die IR in teurere IC- oder ICE-Züge umgewandelt wurden, ohne dass sich die Reisegeschwindigkeit und der Komfort nennenswert erhöhte, ebenfalls ein Anlass für Kritik. So ersetzte man etwa bei ICs die Speisewagen durch Bistrowagen der InterRegios.
Initiativen und Fahrgastverbände wie etwa Pro Bahn, VCD, Bürgerbahn statt Börsenbahn und ehemalige Mitarbeiter der DB bezweifeln auch die Angaben der DB zur Unrentabilität bestimmter Strecken. Die Kritiker vermuteten, dass die DB AG damit die Bundesländer vermehrt zur Bestellung und Bezahlung von Ersatzleistungen durch Nahverkehrszüge bewegen wollte. Auch zu hohe Renditevorgaben in Zusammenhang mit dem geplanten Börsengang der DB AG werden in diesem Kontext als wahre Ursache der IR-Einstellungen angenommen.
Fortbestand des InterRegios und Ersatzverkehre
Trotz des offiziell verkündeten Aus für den InterRegio blieb die Zuggattung zunächst noch auf zwei Linien erhalten, wenn auch beide weder einen Zwei-Stunden-Takt noch ein Bistro aufwiesen: Bis zum 11. Dezember 2004 wurden IR-Züge auf den Strecken Dresden–Görlitz–(Breslau) und Berlin–Chemnitz eingesetzt.Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2004 verkehrte nur noch die IR-Linie Chemnitz–Berlin. Mit ihrer Einstellung zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 2006 verschwand der letzte Rest des InterRegio-Netzes.
InterRegio-Ersatzverkehre
Auf manchen Strecken verkehrten nach 2002 auf Drängen der Länder weiterhin IR-Wagen, jedoch nun als RegionalExpress oder InterRegioExpress, wie etwa der Vier-Länder-Express München–Leipzig oder der Bayern-Böhmen-Express München–Prag. Diese beiden Zuglinien werden ab Dezember 2007 von der Länderbahn gefahren. Auf anderen Strecken kommen andere Zuggattungen – teils auch von privaten Unternehmen – zum Einsatz. Hier eine Liste dieser Ersatzverkehre:- Auf einigen Strecken in den Neuen Bundesländern bietet die Firma Connex seit 2002 mit dem InterConnex einen Ersatz für den InterRegio an. Aktuell werden die Strecken Rostock–Berlin–Gera und Stralsund–Berlin–Dresden mit jeweils einem Zugpaar bedient.
- Auf einem Teilstück der ehemaligen IR-Linie 25 Hof–München–Oberstdorf verkehrt seit Dezember 2003 zwischen München, über Kempten und Sonthofen nach Oberstdorf der Allgäu-Express („alex“). Dieser Zug wird gemeinsam von der Länderbahn und der SBB GmbH betrieben.
- Eine Ausschreibung für die restliche Teilstrecke München–Hof–(Leipzig) (4 Zugpaare), mit einer Abzweigung Richtung Cham–Furth im Wald und weiter nach Prag (3 Zugpaare) ergab als Sieger die Regentalbahn, die diese Strecke ab dem Fahrplanwechsel 2006/2007 mit modernisierten IR-Wagen befahren wird.
- Zwischen Hamburg und Flensburg (und weiter ins dänische Padborg (Pattburg)) verkehrte zunächst die FLEX AG und später die Nord-Ostsee-Bahn mit ihrem Flensburg-Express im Zwei-Stunden-Takt. Diese Verbindung wurde nach erneuter Ausschreibung durch das Land Schleswig-Holstein ab Dezember 2005 durch RegionalExpress-Züge mit der Bezeichnung „Schleswig-Holstein-Express“ der Deutschen Bahn ersetzt. Dafür werden IR-Wagen eingesetzt.
- In Baden-Württemberg wurde als Ersatz für den InterRegio die Zuggattung InterRegioExpress eingeführt.
- Zwischen Oldenburg (Oldb) und Wilhelmshaven verkehrt statt des InterRegios die NordWestBahn mit Regionalzügen als IR-Ersatz. Dies ist aber kein echter Ersatz, da die NWB nur eine minimale Teilstrecke der früheren IR-Linie bedient. Der InterRegio fuhr von Wilhelmshaven bis Hannover und darüber hinaus zu verschiedenen Zielorten in den neuen Bundesländern; war also eine attraktive überregionale Verbindung ohne Umsteigen.
- Auf einigen Strecken, wie beispielsweise auf der „Mitte-Deutschland-Verbindung“ (Aachen–Duisburg–Hamm–Altenbeken–Kassel–Weimar–Gera–Gößnitz–Chemnitz), wird zur Zeit noch ein InterCity-Verkehr im Zwei-Stunden-Takt auf dem Abschnitt Düsseldorf–Weimar angeboten. Auf dem Abschnitt Aachen–Düsseldorf und Gera–Chemnitz werden keine Fernverkehrsersatzverbindungen angeboten, hier muss man mit RE-Verbindungen vorliebnehmen. Auf dem Abschnitt Weimar–Chemnitz fahren Züge der Baureihe 612. Ab Dezember 2006 wird die Mitte-Deutschland-Verbindung nur noch jede 4 Stunden bedient. Die Auslastung der zur Zeit im 2-Stunden-Takt fahrenden InterCity, die von den Ländern NRW, Hessen und Thüringen mitfinanziert wird, liegt – laut DB AG – bei nur 25 %. Die ICE T werden bis auf ein Zugpaar alle von der Strecke abgezogen.
- Seit dem 28. Mai 2006 fahren auf der Verbindung Chemnitz–Riesa–Berlin keine InterRegio-Züge mehr. Ersatz bietet ein RegionalExpress, der von den Ländern Brandenburg und Sachsen bestellt wird. Dieser wird zwei Mal täglich nur Montag bis Samstag verkehren. Zum Einsatz kommen IR-Wagen, welche aber dann in die Nahverkehrsfarben (verkehrsrot) umlackiert werden. Es gibt jedoch einen Zug, der nur Sonntags verkehrt.
- Ab Dezember 2006 werden die auf der Sachsen-Franken-Magistrale (Dresden–Nürnberg) fahrenden wenigen InterCitys eingestellt. Im Jahr 2001 wurde auf dieser ehem. reinen InterRegio-Strecke der ICE TD, der die Fahrzeit durch Neigetechnik verkürzte. Im Dezember 2003 führten die bekannten Pannen zu seiner Einstellung. Später wurden Lokbespannte Züge mit längeren Fahrzeiten eingesetzt. Auch Neigetechnik-Züge der Baureihe 612 in IC-Farben fuhren auf dieser Strecke. Nach diesem Schritt fielen die Fahrgastzahlen so weit, dass diese Verbindung nur noch alle 4 Stunden fuhr. Zum Fahrplanwechsel 2006 werden wieder Neigetechnik-Züge der Baureihe 612 auf dem Abschnitt-Dreseden-Nürnberk als RegionalExpress verkehren. Für diesen von den Ländern finanzierten und im 2-Stunden-Takt fahrenden „Sachsen-Franken-Express“ zahlt der Fahrgast nur den einfachen Fahrpreis ohne Zuschläge.
Übersicht der aktuellen IR-/Ersatz-Linien
| Name | Betreiber | Strecke(n) |
|---|---|---|
| alex | Länderbahn/SBB | München–Oberstdorf |
| InterConnex | Connex | 1. Rostock–Berlin–Gera 2. Stralsund–Berlin–Dresden |
| NWB | NordWestBahn | Wilhelmshaven–Oldenburg (–Bremen) |
| SH-Express | DB Regio (Regionalbahn Schleswig-Holstein) | Hamburg Hbf–Flensburg–Padborg |
| InterRegioExpress | DB Regio | 1. Karlsruhe–Pforzheim–Vaihingen (Enz)–Stuttgart 2. Stuttgart–Göppingen–Ulm–Laupheim–Biberach–Ravensburg–Friedrichshafen–Lindau |
Schweiz
InterRegios sind durch die Ablösung durch die InterCity-Neigezüge auch in der Schweiz immer seltener. Sie spielen in der langfristigen Planung jedoch weiterhin eine bedeutende Rolle und werden vor allem dort eingesetzt, wo im Unterschied zum InterCity eine häufigere Haltestellenfrequenz gewünscht wird.
Gelegentlich wechseln die Zugkategorien InterRegio und InterCity auch auf einer Strecke (Basel–Zürich–Chur) oder die InterRegios halten auf einzelnen Streckenabschnitten nicht häufiger als die InterCitys (Basel–Luzern) und auf anderen wieder häufiger. Da es in der Schweiz keine speziellen Fahrpreise oder Zuschläge für bestimmte Zugkategorien gibt und die sich die InterRegios und InterCitys vom Rollmaterial her nicht unterscheiden, ist die Unterscheidung für die Reisenden auch weniger wichtig als etwa in Deutschland.
Die schweizer InterRegios verkehren normalerweise mit klimatisiertem Rollmaterial (Einheitswagen IV und IC 2000-Wagen) in lokbespannten (Pendel-)Zügen. Die Schmalspurbahn Zentralbahn hat in ihren Relationen auch InterRegios.
Siehe auch
Literatur
- Frank Berno Timm: IR-Sterben ausgebremst. Neue Lösungen nach "privatem" Druck?. In: LOK MAGAZIN. Nr. 251/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 6-9.
- Karl-Dieter Bodack InterRegio – Die abenteuerliche Biografie eine deutschen Zugsystems, EK-Verlag Februar 2005, ISBN 3882551496
Weblinks
- regionalbahn-sh.de – Informationen zum SH-Express
"InterRegio"
