InterCityExpress

Der InterCityExpress, kurz ICE (Ausspr. dt.: ^*), ist ein hauptsächlich in Deutschland verkehrendes System von Hochgeschwindigkeitszügen und die höchste Zugkategorie des Personenfernverkehrsunternehmens DB Fernverkehr. Der ICE gilt als das „Flaggschiff“ der Deutschen Bahn und ist ihr wichtigstes Produkt. Als „ICE“ werden auch die Fahrzeuge bezeichnet, die in Deutschland beginnend mit den 1980er-Jahren speziell für das ICE-System entwickelt wurden.

DeutscheBahn gobeirne.jpg]]

Verkehrskonzept und Netzstruktur

ICE_Network.png|thumb|250px|ICE-Netz

rot: Neubaustrecken für 300 km/h
orange: Neubaustrecken, 250 km/h
blau: Ausbaustrecken, 200 bis 230 km/h
grau: sonstige Strecken, max. 160 km/h

]] [[Bild:hgv_netz.jpg|thumb|250px|Karte von Frankreich und seinen Nachbarländern, Zugstrecken eingezeichnet:

blau: ICE, orange: TGV, rot: Thalys, gelb: Eurostar
dick: Hochgeschwindigkeitsstrecke, dünn: Altbaustrecke, gestrichelt: geplante Strecke

]]

Das ICE-System ist ein städteverbindendes Schnellzugnetz zwischen Taktknoten. Es gibt halbstündliche, stündliche und zweistündliche Verbindungen sowie Verstärkerzüge. Im Gegensatz zum französischen TGV- oder dem japanischen Shinkansen-System wurden jedoch Fahrzeuge, Schnellfahrstrecke und Betrieb nicht als einheitliches Konzept entworfen, so dass die ICE-Züge ihre Höchstgeschwindigkeit im Planeinsatz von bis zu 300 km/h (ICE 3) bislang nur auf einigen Strecken voll ausnutzen können.

Nord-Süd-Verbindungen

Das Netz ist vor allem strukturiert durch vier Nord-Süd-Hauptstränge.

von Hamburg über Hannover–Frankfurt am Main nach Stuttgart/Basel
von Hamburg/Bremen über Hannover–Kassel-Wilhelmshöhe–Würzburg/Nürnberg–Augsburg nach München
von Hamburg über Berlin–Leipzig–Nürnberg–Augsburg nach München
von (Hannover–) Dortmund–Köln–Frankfurt Flughafen nach München/Basel

West-Ost-Verbindungen

Hinzu kommen drei West-Ost-Querverbindungen:

von Bremen oder Ruhr/Wupper oder Frankfurt am Main nach Berlin über Hannover
von Saarbrücken nach Dresden über Frankfurt am Main–Leipzig-Dresden/Berlin
von Köln/(Essen)/Münster nach Nürnberg/München über Frankfurt Flughafen

Besonders viele ICE-Verbindungen verlaufen im westlichen Strang über die beiden Strecken von Köln nach Dortmund oder Hamm über:

Düsseldorf–Duisburg–Essen–Bochum–Dortmund (–Ruhr) und
Wuppertal–Hagen (Wupper)

sowie beiderseits des Rheins zwischen Frankfurt am Main und Stuttgart und Karlsruhe–Basel und Hamburg–Hannover–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda.

Nebenäste in Deutschland

Über das Kernnetz hinaus führen innerhalb Deutschlands Zugläufe von Hamburg nach Kiel, von Bremen nach Oldenburg (Oldb.), von Köln nach Aachen (und weiter nach Belgien), von München nach Garmisch-Partenkirchen und Kufstein (und weiter nach Innsbruck), von Nürnberg nach Passau (und weiter nach Wien).

Weiterführungen im Ausland

Ins europäische Ausland fahrende ICE-Züge haben Endpunkte in Amsterdam, Basel, Brüssel, Zürich, Interlaken, Chur, Innsbruck und Wien. Zwischen Innsbruck, Salzburg und Wien gibt es zusätzlich noch eine innerösterreichische Verbindung, die mit einem Zugpaar gefahren teilweise über deutsches Gebiet zwischen Kufstein über Rosenheim nach Salzburg führt. Zwischen Basel und Interlaken gibt es innerschweizer ICE-Verbindungen, die beiden Linien verkehren allerdings wie in der Schweiz und Österreich üblich zuschlagsfrei.

Ab 2007 soll es eine Verbindung zwischen Paris und Frankfurt am Main geben. Dies ist gemeinsam mit der vom französischen TGV gefahrenen Linie Paris–Stuttgart teil der europäischen Hochgeschwindigkeitslinie POS (Paris–Ostfrankfreich–Süddeutschland). Der ICE 3M soll von Paris über Saarbrücken nach Frankfurt am Main fahren.

ICE-Sprinter

Als besonders schnelle ICE-Verbindungen zwischen den Metropolen Deutschlands werden in den Morgen- und Abendstunden so genannte ICE-Sprinter eingesetzt. Diese Züge mit wenigen Unterwegshalten sind darauf ausgelegt, Geschäftsreisenden oder Fernpendlern eine Alternative zum Flugzeug zu bieten. Die ICE-Sprinter fahren vor oder nach dem Zielbahnhof der Sprinter-Strecke teilweise als normal tarifierter ICE-Zug weiter. Zwischen Frankfurt am Main und den Städten Berlin, Hamburg und München bestehen ICE-Sprinter-Verbindungen mit jeweils einer Fahrzeit von etwa 3:20 Stunden. Mit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2005 wurde eine weitere ICE-Sprinter-Verbindung zwischen Köln und Stuttgart mit einer Fahrtzeit von unter 2 Stunden eingeführt. Für ICE-Sprinter besteht gegenüber normalen ICE-Verbindungen eine Reservierungspflicht und der Aufpreis von 10/15 Euro zum normalen Fahrpreis (inklusive Sitzplatzreservierungsgebühr) in der ersten und zweiten Wagenklasse. Im Zug werden neben dem üblichen Service der Ersten Klasse, wie der Bedienung am Platz und der kostenlosen Ausgabe von Wirtschaftszeitungen (wie der Financial Times Deutschland oder des Handelsblattes), auch noch kostenlose Getränke, ein Frühstück oder Abendimbiss angeboten.

Die einzelnen ICE-Sprinter-Zugläufe sind (Stand: Sommerfahrplan 2006):

Startbahnhof	Zwischenhalte	Zielbahnhof	Fahrzeit
Berlin Hbf	Berlin-Spandau	Frankfurt am Main Hbf	3:36
Frankfurt am Main Hbf	Berlin-Spandau	Berlin Hbf	3:36
Frankfurt am Main Hbf	Mannheim Hbf	München Hbf	3:25
München Hbf	Mannheim Hbf	Frankfurt am Main Hbf	3:25
Hamburg Hbf	Hannover Hbf	Frankfurt am Main Hbf	3:19
Hamburg Hbf	Essen Hbf, Düsseldorf Hbf	Köln Hbf	3:29
Köln Hbf	Düsseldorf Hbf, Duisburg Hbf, Essen Hbf	Hamburg Hbf	3:30
Köln Hbf	Mannheim Hbf	Stuttgart Hbf	1:57
Stuttgart Hbf	Mannheim Hbf	Köln Hbf	1:56

Geschichte des ICE

Db-410001-01.jpg – ICE-Vorläufer – im Hauptbahnhof Frankfurt (M) (Juli 1992)]]

Ab 1986 begann die Deutsche Bundesbahn Experimente mit einem eigenen Hochgeschwindigkeitszug. Der daraus hervorgegangene Versuchszug (InterCityExperimental, auch ICE V) ist heute nicht mehr in Betrieb; es existiert jedoch noch ein ICE-Mess- und Versuchszug, der ICE S.

Am 29. Mai 1991 wurde der ICE Betrieb mit einer Sternfahrt nach Kassel eingeweiht.

Als erste ICE-Züge verkehrten ab 1991 die – 1989 in Dienst gestellten – Triebkopfzüge der Baureihe 401 (ICE 1). Der planmäßige Premieren-ICE fuhr mit dem Fahrplanwechsel am 2. Juni 1991 auf der Strecke Hamburg-Altona–Hannover–Kassel–Frankfurt am Main–Mannheim–Stuttgart–München.

Ab 1997 ging die Nachfolgebaureihe 402 als ICE 2 in Dienst, die unter anderem durch das Konzept untereinander kuppelbarer Halbzüge die Auslastungssteuerung verbessern sollte. Die ICE 1 und 2 waren etwas breiter und schwerer, als es die UIC für internationale Züge vorschreibt. Diese Züge waren hauptsächlich für den Einsatz in Deutschland vorgesehen, jedoch sind einige Züge für den Verkehr in die Schweiz und Österreich zugelassen; dafür wurden ICE-1-Einheiten mit einem zusätzlichen Stromabnehmer für den Schweiz-Einsatz ausgestattet.

Um künftig den ICE in ganz Europa einsetzen zu können, wurde das Wagen-Profil verkleinert. Ein auf allen Wagen verteilter Unterflurantrieb sollte für eine geringere Achslast der Wagen entsprechend den Vorgaben der UIC sorgen. Deshalb wurden die neuen ICE-Garnituren der Baureihen 403 (Inlandsversion ICE 3) und 406 (Mehrsystemversion ICE 3M) entwickelt. Diese gehören herstellerseitig zur Produktfamilie Siemens Velaro. Wie die ICE-Züge wurden auch die neuen Einheiten als Halbzüge konzipiert und erlauben somit eine Flügelung der Zugfahrten über verschiedene Strecken. Da die ICE 3 und ICE 3M die einzigen Hochgeschwindigkeitszüge der DB AG sind, die die maximalen Steigungen von 40 Promille auf der Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt am Main bewältigen können, werden sie auf den Linien eingesetzt, die über die genannte Strecke geführt werden.

Gleichzeitig mit dem ICE 3 wurden in ähnlicher Ausführung die Neigetechnik-Züge ICE T (elektrisch, in 5- und 7-teiliger Variante) und ICE TD (dieselelektrisch) entwickelt. Sie wurden speziell für den Einsatz auf Strecken ausgelegt, die nicht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaut sind. Die dieselbetriebenen ICEs zeigten sich jedoch sehr störanfällig und im Betrieb als zu teuer, deshalb waren sie zwischenzeitlich nicht mehr bei der DB in Betrieb. Seit Ostern 2006 werden sie jedoch als Verstärkungs- und Entlastungszüge wieder eingesetzt.

Seit Ende 2004 werden im Neigebereich Züge der zweiten Generation des ICE T eingesetzt – die ICE T2.

ExpoExpress

Zur Weltausstellung EXPO 2000 in Hannover setzte die Deutsche Bahn 120 zusätzliche Züge ein. Darunter auch ICE-Sonderzüge, die als „ExpoExress“ (EXE) bezeichnet wurden. Dazu wurden erstmals ICE 3 großflächig eingesetzt und so der deutschen und internationalen Öffentlichkeit vorgestellt.

ICE-Unglück von Eschede

Das ICE-Unglück von Eschede war das verheerendste Zugunglück in der Geschichte der Deutschen Bahn sowie aller Hochgeschwindigkeitszüge weltweit. Am 3. Juni 1998 entgleiste in der Nähe des niedersächsischen Ortes Eschede, Landkreis Celle der ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ bei einer Geschwindigkeit von ca. 200 km/h und faltete sich vor einer Brücke auf. 101 Menschen kamen ums Leben, 88 wurden schwer verletzt.

Auslöser war der 6 km zuvor geschehene Bruch eines verschlissenen und defekten Radreifens. Dieser Radreifen bohrte sich in einen der Wagen und hob ein paar Kilometer weiter den Radlenker einer Weiche an, welcher ebenfalls durch den Zugboden gerammt wurde. Der Radlenker traf die Weichenzunge der zweiten Weiche und stellte diese dadurch um. Die hinteren Wagen wurden auf ein Nebengleis geleitet, wodurch sie gegen eine 300 Tonnen schwere Straßenüberführung geschleudert wurden und diese vollständig zertrümmerten. Alle folgenden Wagen schoben sich im Zickzack zusammen.

Siehe Hauptartikel: ICE-Unglück von Eschede

ICE-Geschwisterzüge

Im Wettbewerb mit dem französischen TGV hat der ICE bisher immer wieder den Kürzeren gezogen. Während Frankreich seinen TGV in viele Länder dieser Welt exportiert, beschränkt sich der Erfolg des ICE scheinbar nur auf Deutschland und das Netz maximal auf Fahrten in europäische Nachbarländer. Allerdings gibt es auch, wie beim TGV, ICE-Ableger oder Geschwisterzüge. Die Niederländische Eisenbahn setzt vier ICE-3M (Mehrsystemvariante) ein. Auch in Spanien fahren beim RENFE unter dem Namen Alta Velocidad Española ICEs, diese sind verstärkte Varianten des ICE 3 (auch Velaro E). Diese Züge haben dasselbe Äußere wie ein deutscher ICE 3, allerdings eine gänzlich andere Innenausstattung. Für China ist eine verbreiterte Version unter der Bezeichnung CRH 3 bestellt. Ebenso hat die Russische Eisenbahn (RZD) im Mai 2006 acht zehngliedrige Triebzüge vom Typ Velaro RUS bestellt, die auf dem ICE 3 basieren, jedoch für die russische Breitspur um 33 cm verbreitert ausgeführt sind.

1993 suchte das US-amerikanische Eisenbahnunternehmen Amtrak einen Hochgeschwindigkeitszug für den Nordostkorridor der USA. Sowohl ein schwedischer X2000 als auch ein deutscher ICE wurden zu diesem Zweck verschifft. Eine Auflage der Ausschreibung war aber, einen bestimmten großen Anteil der Komponenten in Nordamerika zu bauen, sodass schließlich der kanadische Anbieter Bombardier Transportation mit seiner TGV-Variante „Acela Express“ gewann.

Im Jahre 1998 begann die Zusammenarbeit der DB mit der französischen SNCF, um einen Hochgeschwindigkeitszug für Taiwan zu entwickeln. Es entstand der Eurotrain. ICE-2-Triebköpfe und TGV-Duplex-Doppelstockwagen wurden zu einem Zug zusammengefügt. Diese europäische Komposition kam zwar in die engere Auswahl der Ausschreibung, letztlich wurde aber der japanische Shinkansen 700T ausgewählt.

ICE International, Niederlande
Velaro E, Spanien
Velaro RUS, Russland – Bestellung von 8 Velaro RUS
CRH 3, China – Bestellung von ICE 3 (Siehe auch: ICE 3, CRH 3)
Eurotrain, Taiwan – gescheitert (heute Shinkansen 700T)
Acela Express, USA – gescheitert (heute TGV-Derivat)

ICE-Design

Ein bedeutendes Merkmal der ICE ist ihr farbliches Design, das von der DB auch als Geschmacksmuster eingetragen und somit geschützt wurde. Lichtgraue Lackierung mit verkehrsrotem Streifen (RAL-Farben 7035 und 3020), durchgehendes schwarzes Fensterband durch ovale Türfenster unterbrochen, unterscheidet sie von allen anderen Zügen der Deutschen Bahn.

Bei der ersten und zweiten ICE-Generation war der Zierstreifen anfangs noch orientrot (RAL 3031) und durch einen zweiten dünneren 26 cm breiten Streifen in pastellviolett (RAL 4009) abgesetzt. Diese Zweifarbigkeit endete durch Neulackierungen aller ICE 1 und 2 bei einer „Hauptuntersuchung mit Anstrichauffrischung“ zwischen 1998 und der Eröffnung der EXPO 2000 in Hannover.

Der ICE-Schriftzug ist achatgrau (RAL 7038), die Schürzen und der Rahmen sind quarzgrau (RAL 7039). Die Kunststoffteile der Innenverkleidungen sind im gleichen hellen Grauton RAL 7035, gehalten. Im Inneren werten indirektes Licht und Holzdekor das Gesamtbild auf. Ursprünglich dominierte innen im ICE 1 mintgrün, nach dem zu der Zeit gängigen damaligen Design der DB, wurde inzwischen erneuert und auf ICE-3-Niveau angehoben. (alle Farbbeispiele, siehe: RAL-Farbsystem)

In den 80er-Jahren entwickelten Alexander Neumeister und sein Team mit dem ICE-Vorgänger, ICE V, das bekannte ICE-Design. Es folgten ICE 1, ICE 2 und im Jahre 1995 die ICE 3 und ICE T/TD. Die Innenausstattung wurde von Jens Peters vom Team BPR-Design aus Stuttgart entworfen. Sie gestalteten u.a. das BordRestaurant mit der erhöhten Decke und der besonderen Lichtführung. Das gleiche Team entwickelte Mitte der 80er-Jahre auch das Design der InterRegio-Züge.

ICE Frankfurt Flughafen.jpg im Dienst]] ICE3HD.jpg | ICE-T2 Deutz.jpg

Äußere Unterscheidungsmerkmale


ICE (allgemein):	Lichtgraue Lackierung mit rotem Streifen und Faltenbalgübergängen zwischen den Wagen (Unterschied zu anderen Zügen der DB) durchgehendes schwarzes Fensterband mit ovalen Türfenstern (Unterschied zu InterCity-/ehem. Metropolitan-Wagen) Räder und Fahrweg mit Gleisen (Unterschied zum Transrapid)

ICE 1:	hohes BordRestaurant/Bistro, zwei Triebköpfe, Bugklappe ungeteilt mit DB-Logo, das roten Streifen unterbricht (Merkmal nur bei ICE 1), ICE-1-Wagen mit ICE-2-Triebköpfen kompatibel
ICE 2:	BordRestaurant/Bistro gleich hoch wie restliche Wagen, Triebkopf und Steuerwagen → Steuerwagen mit Fahrgastraum, Bugklappe vertikal teilbar
ICE 3:	Keine Triebköpfe, sondern Steuerwagen mit runder Frontscheibe und Lounge (Personenabteil mit Blick auf die Strecke), Stromabnehmer auf dem zweiten Wagen, ICE-Schriftzug an Steuerwagen, roter Streifen läuft nach unten und über die Bugklappe, Fensterband läuft zusammen und endet in Höhe der Mitte der Frontscheibe
ICE T/TD:	wie ICE 3, nur: steilere „Nase“, Stromabnehmer (T) bzw. aerodynamische Verkleidung (TD) auf dem Steuerwagen, kein ICE-Schriftzug an Steuerwagen, Fensterband und roter Streifen bleiben horizontal und parallel zum Fensterband, Fensterband läuft zu einer Spitze zusammen, roter Streifen endet vor den unteren Lampen, oberes Spitzensignal über Frontscheibe
ICE T2:	wie ICE T Bauserie 1, nur: keine Blindfenster mehr an Wagenübergängen, Dreilicht-Spitzensignal mit LEDs

ICE V:	violettfarbener, breiter Streifen, läuft tiefer und nicht über Bugklappe, Logo der Deutsche Bundesbahn und vorläufiges ICE-Logo, geschlossene Faltenbälge außen, Triebköpfe größer als Mittelwagen und rundere „Nase“, Bugklappe seit 1995 wie ICE 2
ICE S:	„alter“ pastellviolett/orientroter Streifen läuft auf Mittelwagen 1 und 3 in gelb/grau (Bahn-Farbe gelb für Bahndienstfahrzeuge), ICE-Schriftzug in grau mit Zusatz „S“ in weiß, grau gestrichelte Linien und gelber Streifen bilden ein Kurvendiagramm an Wagen 2, Starkstromleitungen an Wagenübergängen, Höchstgeschwindigkeitsangabe (außen) 330 km/h statt 280 km/h (Hinweis: Zusammenstellung dieses Zuges kann sich ändern, Merkmale der Mittelwagen müssen nicht zutreffen!)

Wagenausstattung

Die ICE-Züge waren anfänglich hochwertig ausgelegt: Alle Wagen sind vollklimatisiert und an fast jedem Platz gibt es Kopfhöreranschlüsse, über die bordeigene Musik- und Sprachprogramme sowie Radiosender gehört werden können. Einige Plätze sind mit Videobildschirmen ausgestattet, auf denen Spiel- und Werbefilme gezeigt wurden. In den ICE-2/3/T-Zügen gibt es diese nur noch in der Ersten Klasse. In allen Varianten stehen spezielle Wagen für den verbesserten Handyempfang bereit, aber auch Wagen mit Ruhezonen, in denen die Handynutzung nicht erwünscht ist.

Der ICE 1 wurde ursprünglich mit einem auf BTX basierendem Bord-Informationssystem ausgeliefert, dessen Bildschirme inzwischen jedoch überklebt sind. Im ICE 3 gibt es in einigen Wagen Touchscreens, welche allgemeine Fahrplan-Informationen zum gesamten Bahnnetz liefern und auf Wunsch diese ausdrucken können. Das System ist auch in allen ICE-2-Zügen im BordRestaurant zu finden. Der ICE 1 wird zurzeit modernisiert. Sitze und Innenausstattung werden an den ICE 3 angeglichen (u.a. Einbau von Steckdosen), das Audio-/Video-Unterhaltungssystem wird entfernt. Wie bei den ICE 2/3 wird eine elektronische Sitzplatzreservierungsanzeige eingeführt. (Siehe dazu: DB Baureihe 401)

Die ICE-2-Züge haben teilweise an den Plätzen Steckdosen. Diese sind in ICE-3/T-Zügen, sowie modernisierten ICE-1-Zügen (vorher nur im Konferenzabteil), an beinahe allen Sitzplätzen vorhanden.

Der ICE 3 und ICE T gleichen sich von der Innenraumausstattung, bei den anderen gibt es jeweils Unterschiede. Alle ICE 1 und ICE 2 sind mit einem BordRestaurant ausgestattet, ebenso die 7-teiligen ICE T. Hingegen wurden die ICE 3 und die 5-teiligen ICE T ohne BordRestaurant konzipiert; stattdessen wurde ein BordBistro mit Stehplätzen und Raucher- und Nichtraucherbereichen eingeführt. Im ICE 3 sind auf den Sitzplätzen in den Wagen 25 und 35 auch kleinere Gerichte erhältlich. In allen Zügen finden sich eine behindertengerechte Toilette und spezielle Stellplätze für Rollstuhlfahrer. Darüber hinaus gibt es ein Konferenzabteil/Kleinkinderabteil (ICE 3), und das Dienstabteil hat sich im ICE 3/3M und ICE T zu einem ServicePoint gewandelt.

Internet im ICE

ICE3 hotspot.jpg Ende 2005 wurden sieben ICE 3 mit kabellosem Internetzugang ausgestattet. Diese Züge sind an magentafarbenen Beklebung (T-Mobile) in den Eingangsbereichen zu erkennen. Der Internetzugang ist bisher auf die Strecke Dortmund–Essen–Köln(–Siegburg/Bonn) beschränkt. Die Testphase, in der ein kostenloser Zugang möglich war, lief zum 31. März 2006 aus. Bahn und T-Mobile sprachen von einem erfolgreichen Abschluss der Tests und möchten die Versorgung ausbauen. Es gibt Planungen die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main (Köln–Frankfurt Fernbahnhof) mit drahtlosem Internetzugang zu versorgen.

Zum Einsatz kommt die UMTS-Technik. Im Gegensatz dazu setzt man in Frankreich auf den drahtlosen Zugang per Satellit, was in Deutschland aber auf Grund der vielen Tunnel auf den NBS wenig praktikabel ist. Innerhalb der Wagen wird das Signal per WLAN weitergeleitet.

Tarife

Deutschland

ICE-Züge bilden die höchsttarifierte Produktklasse (Produktklasse A) im Angebot der DB.

Die DB lässt die ICE unter anderem auch auf Strecken fahren, wo sich kein Fahrzeitvorteil gegenüber dem IC/EC ergibt und erhebt dafür die ICE-Tarife. Begründet wird dies von Seiten der DB mit dem höheren Komfort der ICE.

Schweiz und Österreich

Auf den Schweizer Strecken bis zum Endbahnhof Zürich, Interlaken Ost oder Chur und den Binnen-ICEs (Interlaken–Basel und Basel–Bern) wird kein Zuschlag erhoben.

Dies gilt auch für die Strecken in Österreich, wo der ICE aus Hamburg kommend (über Hannover–Fulda oder über Dortmund–Frankfurt) die Strecke Passau–Wien bedient sowie eine Tagesrandverbindung Innsbruck–Wien–Innsbruck besteht. Darüber hinaus bedient ein ICE auch die Strecke Hamburg–(Kufstein)–Innsbruck, jedoch nicht ganzjährig. Weiterhin verkehrt ein ICE pro Tag von Berlin–Frankfurt am Main–München–Innsbruck.

In der Schweiz und in Österreich bringt der ICE nur eine Verbesserung in Sachen Komfort und kaum eine Zeitersparnis. Das liegt zum einen an der Länge der Strecke und am Schienennetz, das in der Regel nur Geschwindigkeiten von 160 und zeitweise von 200 bzw. 220 km/h zulässt.

Niederlande

In den Niederlanden wird für Fahrten mit dem ICE International ein vergleichsweise günstiger Zuschlag von 2 € (Stand: 01. Januar 2005) erhoben. In Monats- und Jahreskarten ist dieser Zuschlag bereits enthalten.

Literatur

Michael Krische: ICE-InterCityExpress, 2004, GeraMond Verlag, ISBN 3-7654-7110-0

Daniel Riechers: ICE - Neue Züge für Deutschlands Schnellverkehr, 2001, TransPress Verlag, ISBN 3-613-71172-9

Weblinks

ICE-Fanpage.de – Umfangreiche, weiterführende Informationen zum ICE
ICE-Fansite.de – Weiterführende Informationen zum Thema, sowie Forum und weitere interessante Inhalte
railfaneurope.net – Viele Bilder von allen ICE-Generationen, anderen deutschen und europäischen Zügen
fernbahn.de – Wagenreihungen von allen Fernzügen der Deutschen Bahn
ICE-Netz (2006) – PDF-Dokument der Deutschen Bahn AG

Schienenverkehr (Österreich) | Schienenverkehr (Schweiz) | Triebfahrzeug (Deutsche Bahn AG)

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