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Der „Werkverkehr“, ist ein Verkehr bzw. Transport von einem Werk, Hersteller und Handel für ihre eignen Produkte. In Deutschland ist er ist im GüKG (Güterkraftverkehrsgesetz) beinhaltet und dem BAG (Bundesamt für Güterverkehr) unterstellt. In Österreich ist er im Güterbeförderungsgesetz geregelt.

Begriffe und Erklärung

In der korrekten Beamten-Sprache, bzw. nach dem Gesetz heißt es Werkverkehr. Der umgangsprachlichen Volksmund spricht vom Werksverkehr (mit Fugen-S), dies ist aber der Verkehr, der sich nicht auf öffentlichen Straßen, sondern innerhalb der Grenzen einer Betriebsstätte abspielt, wie z.b. der Gabelstapler in einem Lager oder auch der Flugfeldtankwagen auf einem Verkehrsflugplatz. Der „Werkverkehr“ ist in der Verkehrs- und Transportgeschichte die älteste Art, Waren bzw. Menschen zu bewegen. Der Werkverkehr umfasst die Ortsveränderung von Gütern oder Personen auf öffentlichen Straßen und Wegen mit eigenen Verkehrsmitteln für betriebliche Zwecke. Hierzu zählt z.b. der Transport von Zwischenprodukten von einem Unternehmensstandort zu einem anderen Unternehmensstandort. Im Werkverkehr kann zwischen dem Innerbetrieblichen Transport als Werk- und dem Werknah- bzw. Werkfernverkehr unterschieden werden, der die lokale Ortsveränderung von Personen und Gütern innerhalb, sowie außerhalb eines Betriebes umfasst. Diese Art (Werkverkehr) als Transport, Güter und Personen zu befördern, wurde bisher im gesamten Europa in etwa gleicher Weise organisiert und ohne inter- / nationale Lizenz durchgeführt.

Gesetzliche Regelung

In der grenzenlosen Beförderung sind Güter im Werkverkehr, mit bzw. innerhalb der EU-Staaten, u.a. für folgende Beförderungen von der Genehmigungspflicht zum transportieren befreit: Postsendungen im Rahmen öffentlicher Versorgung, beschädigte oder reparaturbedürftige Fahrzeuge und Güter mit Kraftfahrzeugen, deren zulässiges Gesamtgewicht einschließlich Anhänger 3,5 Tonnen nicht übersteigt. Der Werkverkehr ist ein Güterkraftverkehr für eigene Zwecke eines Unternehmens. Die Voraussetzungen einen Werkverkehr zu betreiben sind erfüllt, wenn die beförderten Güter das Eigentum des Unternehmens oder von ihm verkauft, gekauft, vermietet, gemietet, hergestellt, erzeugt, gewonnen, bearbeitet oder instand gesetzt worden sind.

Deutschland Der Werkverkehr in Deutschland beinhaltet der § 1 (2) in der gültigen Fassung des GüKG bzw. der Bekanntmachung vom 21. Juni 2005 (BGBl. I S. 1666). Die Beförderung muss zur Anlieferung, zum Versand, zur Verbringung bzw. zum Eigengebrauch (innerhalb / außerhalb) eines Unternehmens dienen und nur eine Hilfstätigkeit im Rahmen der gesamten Tätigkeit des Unternehmens darstellen. Die Kraftfahrzeuge müssen vom eigenen Personal des Unternehmens geführt werden und nur Krankheitsfall ist es dem Unternehmen gestattet, sich für einen Zeitraum von bis zu vier Wochen anderer Personen zu bedienen. Werkverkehr unterliegt auch bei Beförderung durch Handelsvertreter, Handelsmakler und Kommissionäre, soweit deren geschäftliche Tätigkeit sich auf eigne Waren bezieht und ein Kraftfahrzeug mit bis zu vier Tonnen inklusive Anhänger verwendet wird. Durch die Vorrausetzungen der Berufszugangsvoraussetzungen zum Kraftverkehrsunternehmer, können Werke ihren Fuhrpark auch für Dritte einsetzten, um die z.T. vielen Leerfahrten zu minimieren und u.a. wegen der Maut auch kostensparend transportieren zu können. Alle Werkverkehr treibenden Unternehmen haben sich in einer so genannte Werkverkehrsdatei beim Bundesamt registrieren zu lassen.

Österreich Der Werkverkehr in Österreich befindet sich als klare Definition im Geltungsbereich des GüterbefG § 1 und wurde am 7. Dezember 2005 in Österreich die Novelle zum Güterbeförderungsgesetz vom Nationalrat angenommen und im Bundesgesetzblatt Mitte Februar 2006 kundgemacht. Da das Gesetz nur für die gewerbsmäßige Beförderung von Gütern mit Kraftfahrzeugen gilt, ist der Werkverkehr nach wie vor von allen Bestimmungen (Mitführung des Gewerberegisterauszuges) ausgenommen. Für den Werkverkehr gelten nur die Kabotage, Definition Werkverkehr, Eintragung der Verwendungsbestimmung im Zulassungsschein und die Mitführpflicht der Auszüge aus dem Gewerberegister für Fahrzeuge unter 3,5 t nach dem GüterbefG. Unter den EU- Berufszugangsvoraussetzungen, können in Österreich ihre Werke den Fuhrpark auch für Dritte einsetzten.

Werknah- und Werkfernverkehr

Es wurde in Deutschland und vielen anderen EU- Staaten bis 1998 unterschieden, zwischen außerbetrieblichen Werknah- und Werkfernverkehr. Beim Werkfernverkehr war die erweiterte Beförderungsform des Werknahverkehr zu beachten, die ab den 1. Juli 1998 aufgelöst wurde und es war dazu in Deutschland keine separate Gewerbeberechtigung notwendig. Allerdings mussten diese Transporte beim Bundesamt für Güterverkehr (BAG) angemeldet werden. Güterverkehr, der nicht Werk-, Werknah-, bzw. Werkfernverkehr war, bezeichnete man als “ gewerblichen“ Güterkraftverkehr.

Seit 1. Juli 1998 ist im deutschen Werkvehrkehr, der wesentliche Unterschied zu anderen gewerblichen Transporten dieser zurückgehenden Art des Gütertransports z.T. noch eine rein rechtliche und unterliegt z.Z. dem gültigen Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG), sowie der gesetzlichen Grundlage der Gewerbeausübung. Der Werkverkehr bedarf keiner EU- Lizenz, solange nicht für Dritte die Transporte durchgeführt werden, denn dafür ist ein Nachweis der Befähigung nötig. Der Versand (Beförderung ohne EU-Lizenz) des (noch) eigenen Gutes bzw. Ware, muss zur Anlieferung außerhalb des Unternehmens (Werk) dienen. Ausnahmen gab bzw. gibt es z.Z. immer noch für gelegentliche, nichtgewerbsmäßige Transporte von Gütern, für gemeinnützige Zwecke, durch Körperschaften, Anstalten und Stiftungen des öffentlichen Rechts im Rahmen ihrer öffentlichen Aufgaben, der beschädigten oder reparaturbedürftigen Fahrzeugen aus Gründen der Verkehrssicherheit oder zum Zwecke der Rückführung, von Medikamenten, medizinischen Geräten und Ausrüstungen sowie anderen zur Hilfeleistung in dringenden Notfällen bestimmten Gütern, von Milch und Milcherzeugnissen, für Land- und Forstwirtschaftliche Betriebe.

Marktbeobachtung / Untersuchungen

In Deutschland ist Laut BAG, die Anzahl der Unternehmen mit Werkfernverkehr in den vergangenen Jahren zurückgegangen und im Jahre 1996 betrieben 30.244 Unternehmen Werkfernverkehr. Damit hat sich die Anzahl der Unternehmen gegenüber 1994 um 6,4 % und die Anzahl der Beschäftigen um 12,4 % verringert. Seit Wegfall der Tarifbindung 1994 haben 20 % der Unternehmen mit Werkverkehr, die Beförderungen zum gewerblichen Verkehr verlagert. Im Werkverkehr gab es im Jahr 1996 verschiedene Wirtschaftszweige aufgeteilt in Dienstleistungen, Nachrichtenübermittlung, Handel, Baugewerbe, Energie- u. Wasserversorgung, Verarbeitendes Gewerbe, Bergbau, Gewinnung von Steinen u. Erden, Land- u. Forstwirtschaft, Instandhaltung u. Reparatur von Kfz/Gebrauchsgütern. Bei den Werkfernverkehrsunternehmen waren 1996 genau 238.265 Beschäftigte. 1996 als auch 1994 verfügten rd. 88 % der Unternehmen über 1 bis 10 Lastkraftwagen. Der Werknahverkehr erhöhte sich von rd. 49 % im Jahre 1995, auf rd. 51 %, im Jahr 1997. Der gesamte Werkverkehr erreichte 1998 ein gleich hohes Güteraufkommen. Ende Oktober 2004 waren laut BAG aus der Erhebung 2006, in Deutschland ca. 94.100 Unternehmen mit etwa 1.156.000 Fahrzeugen im gewerblichen Güterkraftverkehr und Werkverkehr tätig.

In Österreich transportierten 2003 deren LKW insg. 297 Mill. Tonnen Güter d.h. 4 % mehr als im Jahr zuvor. Davon entfielen 57 % auf Fahrzeuge des gewerblichen Güterverkehrs und 43 % bewältigte der Werkverkehr. Etwas mehr als 4 Mill. Tonnen (2 %) machte der eigne Transport im österreichische Transitverkehr mit LKW aus. Das geht aus einer Veröffentlichung der Statistik Austria hervor.

Liberalisierung

Die Beförderungen im Werkverkehr als grenzüberschreitenden Verkehr innerhalb der EU, hatten eine relativ geringe Bedeutung. Von der Liberalisierung der Preisbildung Anfang 1994 hatte der gewerbliche Güter- Fernverkehr im Jahr 1997 und 1998 Zuwächse verzeichnet. Bei der Liberalisierung des Güterkraftverkehrsmarktes ab 1. Juli 1998 - bei Freigabe der Kabotage innerhalb der EU- wurde die Kontingentierung der Güterfernverkehrsgenehmigungen aufgehoben und gleichzeitig die bisherige Unterscheidung der Verkehrsarten Güterfern-, Güternah-und Umzugsverkehr aufgegeben. Die bisherige Trennung von Werkverkehr und gewerblichem Güterkraftverkehr wird hingegen beibehalten. Bei den Unternehmen / Werk mit Werkverkehr, wird es unter Voraussetzung der Erfüllung der subjektiven Berufszugangsvoraussetzungen (persönliche Zuverlässigkeit, finanzielle Leistungsfähigkeit, fachliche Eignung) jetzt möglich, einen gewerblichen Güterkraftverkehr durchzuführen. Die Werke usw. ihre Transporte für Dritte dürchzuführen, kann bzw. wird in Anbetracht der Maut, für die vielen leeren Rückfahrten eine Alternative die EU- Lizenz zu erlangen. Auch eine Zulassung des so genannten Konzern-Werkverkehrs erfolgt vorerst jedoch nicht. Von den Unternehmen des Werkverkehrs wird - nach wie vor - ein selektives Outsourcing betrieben und eine Auslagerung kompletter Versandaktivitäten war bzw. ist daher selten.

Kraftfahrer im Werkverkehr

Die Unternehmen mit Werkverkehr legen großen Wert auf die fachliche Qualifikation des Fahrpersonals, das neben einer qualifizierten Fahrtätigkeit (sichere und ökonomische Fahrweise) insbesondere auf das Auftreten der Fahrer beim Kunden geachtet wird. Darüber hinaus muss der Kraftfahrer, nach entsprechender Einweisung für die Warenkenntnis, auch auf die Behandlung der Waren achten. Zum speziellen Aufgabengebiet des Kraftfahrers im Werkverkehr gehören neben der Fahrzeugführung, vor allem das Be- und Entladen des Fahrzeuges, gute schonende Ladungssicherung, die LKW-Pflege und Wartung, sowie allgemeine innerbetriebliche Tätigkeiten. Wegen der meistens geringen Beförderungsweite, handelt es sich bei den Transporten im Werkverkehr – im Gegensatz zum gewerblichen Verkehr- meist um Tagesfahrten. Auch die besseren Verdienstmöglichkeiten, geregeltere Arbeitszeiten am Tage, sowie die umfassenden Sozialleistungen von den Unternehmen mit Werkverkehr, sind für den Kraftfahrer intressant. Die Kraftfahrer im Werkverkehr sind während der gesamten Tätigkeit, inkl. Be- und Entladung beim Kunden, in der Berufsgenossenschaft versichert. In Ausnahmefällen, z. B. Krankheit, ist es gestattet, für einen Zeitraum von bis zu vier Wochen fremde Kraftfahrer / Fernfahrer einzusetzen.

Outsourcing

Im Werkrverkehr sind oft sehr viele Leerfahrten notwendig. Die Bedenken der Werke, ob die Servicequalität den Erwartungen der Kunden entspricht, wird durch vollständiges Outsourcing mit sehr großer Vorsicht prakteziert. Es wurde bisher durch den Verantwortlichen der Versandabteilungen als einen Kompetenzverlust, bis hin zum Arbeitsplatzverlust befürchtet. Deshalb wird der eigene Fuhrpark meistens optimiert oder eine Verlagerung in Teilabschnitten langsam und sehr sozialverträglich vollzogen. Gründe für die Beibehaltung des Werkverkehr war und ist die Kundenorientierung, d.h. diese wird vom Unternehmen als lebensnotwendig eingestuft. Auch der Service am Kunden nimmt einen hohen Stellenwert ein und weiter sehen Sie im Einsatz des eigenen Personals, sowie der eigenen Fahrzeuge einen großen Imagevorteil für das Werk oder dem Handel. Die Leergutrücknahme, der Einsatz von Spezialfahrzeugen, die garantierte Versorgung, sowie die Individuelle Kundenbetreuung, der enger Kundenkontakt und die ständige Verfügbarkeit der eignen LKW gehören zum Aufrechterhalten des Werkverkehrs. Die Qualität des Werkverkehrs hat sich verbessert und die Verlagerung auf ein neues eigenes Transportunternehmen innerhalb des Werks, sowie die Fuhrparkoptimierung hat auch Gründe den Werkverkehr als gewerblichen Güterverkehr für dritte durchzuführen bzw. für eine Rückladung zu optimieren, kann ein Begründung zur Aufrechterhaltung sein.

Geschichte des Werk-, Nah- und Fernverkehrs

Schon als die Räder laufen lernten und man Waren bzw. Güter transportieren konnte, gab es den Werkverkehr. Jeder der Waren und Güter herstellte, sowie auch mit ihnen handelte, musste wohl oder übel für den Transport sorgen. Und wer im eigenen Namen transportierte, im Auftrage oder nur für Dritte, spielte bis zum zweiten Weltkrieg überhaupt keine Rolle. Der Transport für Produktion und Handel, war, ist und bleibt immer ein „Diener der Wirtschaft“, weil die Versorger und der Verbraucher das bequeme Leben sonst nicht aufrechterhalten können.

  • 1925
Bis Mitte der zwanziger Jahre hatten die Eisenbahn praktisch ein Befördeungsmonopol für die Waren und Güter bzw. was die Menschen brauchten. Der Transport auf LKW war darauf beschränkt, durch die damalige Technik und Ausstattung des LKW, den Weitertransport zu den Fabriken, Händlern oder End- Verbrauchern im Nahbereich zu übernehmen.

  • 1931
Ab dem zwanziger Jahren hatte die Weltwirtschaftskrise unvorstellbare Ausmaße angenommen. Über sechs Millionen Familien hatten 1931 bittere Not bzw. wenig zu essen. Daraufhin hatte der Reichskanzler Heinrich Brünning der ab 1930 mit Notstands Gesetzgebungen regierte, am 6. Oktober 1931 eine entscheidende Verordnung erlassen. Diese „Dritte Verordnung des Reichspräsidenten zur Sicherung von Wirtschaft und Finanzen und die Bekämpfung politischer Umschreibungen“ hatte im Kapitel V den „über Landverkehr mit Kraftfahrzeugen“ geregelt. Das bedeutete, das der Schwerpunkt bei der Reglementierung der Straßengüterverkehrs gelegen hatte. Der Konzessionszwang für Lastkraftwagen, wurde bei Beförderungen auf Entfernungen über 50 km, neu eingeführt . Das bedeutete ab sofort, eine Trennung zwischen den Güterfern- und Güternahverkehr, sowie für den Werkverkehr.

  • 1935
Im Jahr 1935 (3. Reich) wurde Gesetz durch Definition, dass der Güternahverkehr sich in einem 50-km-Radius um den Standort des Kraftfahrzeugs betätigen darf. Jeder der transportieren wollte, ob Werk- oder Güterverkehr und einen LKW besaß, musste sich registrieren lassen. Dazu wurde der vom 3. Reich eingeführte „Reichs-Kraftwagen-Betriebsverband“ (RKB) als öffentlich-rechtliches Institution diktiert. Die Schaffung zweier unterschiedlich strukturierter Verkehrsträger, indem der Fernverkehr strikt reglementiert wurde und der Güternahverkehr so gut wie ganz liberalisiert blieb, was auch den Werkverkehr gegolten hatte. Der Zweikampf zwischen Schiene und Straße hatte angefangen und sollte nur zum Schutz der Bahn dienen.

  • 1949
Mit der so genannten Stunde Null in der Bonner Verkehrspolitik wurde am 20. September 1949 das Erbe von Heinrich Brünning mit seiner Notverordnung übernommen. Das Güterfernverkehrsänderungsgesetz löste die Einzelgenehmigungen der LKW für den Güterfernverkehr durch Kontingente von 12.594 Dauergenehmigungen (ohne Bezirks Genehmigungen) die acht Jahre Gültigkeit hatten ab. Der Werkverkehr durfte ab sofort nur für den eigenen Betrieb aus Produktion und Handel, aber nicht für Dritte einen Transport abwickeln. Er wurde deshalb aus dem Genehmigung- Zwang entlassen, musste sich aber die Transporte bzw. Aufträge im Werkfernverkehr genehmigen lassen. Bis 1949 gab es 1300 km Autobahn und insgesamt 1,5 Millionen Kraftfahrzeuge.

  • 1952
Am 17. Oktober 1952 wurde das „GüKG“ - Güterkraftverkehrsgesetz erlassen. Damit wurde zum ersten Mal der „gewerbliche“ Straßengüterverkehr geregelt. Bisweilen hatte sich der Werkverkehr für seinen liberalisierten Gütertransport weiterentwickelt. Ein Meldeverfahren für den Werk- Fernverkehr wurde eingeführt und mit bzw. durch Schaffung der „Bundesanstalt für den Güterfernverkehr“ kontrolliert, die am 17. Januar 1954 ihre Arbeit aufnahm. Die Kosten wurden nach den Verursacherprinzip verteilt und Abgaben der Spediteure und Fuhrunternehmer, sowie des Werkverkehrs erhoben.

  • 1953
In der gesamten Geschichte des Werk- und Güterfernverkehr immer ein Wettbewerb bzw. rennen zwischen Hase und Igel, d.h. zwischen LKW und Bundesbahn. Die LKW Länge wurde von 22 Meter auf 20 Meter verkürzt und das Gewicht auf 40 Tonnen begrenzt, sowie die Achslasten von 9 auf 10 Tonnen erhöht mit dem Inkrafttreten ab 1953. Auch das Verbot ab dem 1. April 1953 den zweiten Anhänger mitzuführen brachte für die Bundesbahn kein Gewinn. Viele Fuhrunternehmer bzw. 1 Mann- Fahrer, schlossen sich zum Verein „deutscher Kraftverkehr“ zusammen, um überleben zu können und im Auftrage als Gesellschaft für die Deutsche Bundesbahn zu fahren. Durch den Konzessionen- Zwang im gewerblichen Güterverkehr konnte sich der Werkfernverkehr trotz der vielen Leerfahrten gut weiterentwickeln.

  • 1955
Es wurde eine Kraftfahrzeugsteuer für schwere Nutzfahrzeuge eingeführt und der Werkfernverkehr wurde 1955 mit fünf Pfennig pro Tonnen / km besteuert (Beförderungssteuer), um für die Bundesbahn die Schulden abzubauen. Noch waren der Werk- und der Güterfernverkehr zu bremsen bzw. zu beschneiden, denn deshalb wurde vom Verkehrsminister Seebohm am 16. März 1955 beschlossen, das die LKW - Länge von 20 Meter auf 14 Meter verkürzt wird. Das Gesamt- Gewicht wurde von 40 Tonnen auf 24 Tonnen herabgestuft und die Achslasten wurden von 10 auf 8 Tonnen pro Achse begrenzt. Eine zwei Achs- LKW- Zugmaschine durfte nur noch 16 Tonnen Gesamtgewicht haben. Die alte Längen- und Gewichtsbeschränkung hatte eine Übergangszeit bis 1960, sowie für neue Zulassungen bis 1958. Viele der selbstfahrenden Unternehmer (60 % aller LKW) konnten es nicht verkraften und die Werke kauften die LKW inkl. der Genehmigung auf, so dass eigne Hausspeditionen entstanden, die es bis dato immer noch gibt.

  • 1958
Sattelzüge bzw. LKW mit Sattelauflieger kamen auf den Transportmarkt und wurden auf 14 m festgelegt. Die LKW- Längen- und Gewichtsverordnung wurde auf 16 m, sowie auf 24 Tonnen Gesamtgewicht festgelegt. Der 2- Achs- LKW durfte nur 12 Tonnen Gesamtgewicht betragen. Am 2. Januar begann beim Kraftfahrtbundesamt die Arbeit und die so genannte Flensburger „Sündenkartei“ war in Kraft.

  • 1961
Die LKW- Länge wurde auf 16,5 m und Gesamtgewicht auf 32 Tonnen per Verordnung für alle LKW festgesetzt. Die Achslast durfte 10 t pro Achse betragen. Die Anzahl der selbstfahrenden Unternehmer ging sehr stark zurück und die Werke übernahmen dementsprechend weitere LKW inkl. Konzesion sowie den Kraftfahrer. Es gab im gewerblichen Güterfernverkehr insg. nur 19250 Ferverkehrs- Genehmigungen. Ein Facharbeiter verdiente 3,95 DM und ein Fernfahrer 1,92 DM in der Stunde. Durch das Zeitraubende Auf- und Abladen wurden die ersten Euro- Parletten auf den Markt gebracht.

  • 1968
Mit dem „Leber-Plan“ vom 20. Juni 1968, wurde ab 1972 für den Werkverkehr ein neues Lizenzierungs- bzw. Erlaubnisverfahren eingeführt. Dieser Plan vom Verkehrsminister Leber war für alle Beteiligten im Transportwesen ein Horror. Der Verlader bzw. das Werk oder Händler sollte zunächst im Markt, an den gewerblichen Straßenverkehr bzw. der Bahn sein Transport bei der Bundesanstalt für Güterverkehr, durch Aushang / Ausschreibung anbieten. Im ersten Jahr diese Regelung, trafen sich die Markt-Partner 389-mal am grünen Tisch. Diese Marktpartner kamen 1977 nur noch achtmal zusammen und somit war das Lizenzierungsverfahren nur noch eine Leerformel deshalb zum 1. Mai 1986 sang- und klanglos im Straßengraben verschwand. Dem Werkfernverkehr war nicht mehr beizukommen, obwohl er die vielen Leerfahrten in Kauf nehmen musste und trotz des regulierten Marktes für den Güterfernverkehr und deren begrenzten Genehmigungen (25932), rutschte die Deutschen Bundesbahn im Gütertransport weiterhin die roten Zahlen. Um gegenzusteuern wurde eine Straßengüterverkehrs- Steuer beschlossen und die LKW- Länge wurde auf 18 m, sowie das tatsächliche Gesamtgewicht auf 38 Tonnen festgelegt, die am 1. Januar 1969 in Kraft trat. Es wurde auch eine vierjährige Förderung von 250 Millionen DM, für die Gleisanschlüsse der Bahn zu den Werken, Fabriken und Handel als die so genannten Verlader festgelegt, um das der Werkverkehr nicht zu Lasten der Bahn seine Transporte durchführt.

  • 1973
Der Konzesionsbezogene LKW wurde für den gewerblichen Güterverkehr aufgehoben und die neue Inhaber- Genehmigung durften den LKW wechseln. Der Werkverkehr musste die Einführung einer Erlaubnisurkunde und Standortbestimmung hinnehmen die grundsätzlich immer mitgeführt werden musste. Beim Werkfernverkehr waren grundsätzlich Beförderungs- und Begleitpapiere sowie die Standortbestimmung mitzuführen. Die Fahrten mussten dem BAG gemeldet werden.

  • 1990
Mit der Angelegenheit und Grundfrage, ob Werkverkehr oder gewerblichen Güterverkehr vorliegt, beschäftigte sich auch der Bundesgerichtshof (BGH) im Urteil (2 U 3115/90). Der BGH urteilte, das Werkverkehr vorliegt, wenn die Ware in direkt Verkehr von A nach B gelangt, ohne Kontakt zum eigenen Unternehmen gehabt zu haben. Der Beförderer müsse jedoch die „gekauften“ Waren bzw. Güter wirtschaftlich im Rahmen der eigenen, selbständigen und unabhängigen Handelstätigkeit als Zwischenhändler transportieren. Stellt der Transport für den Beförderer nicht einen Hilfs-, sondern einen Hauptzweck dar, sie liegt kein Werkverkehr vor.

  • 1992
Mit dem geänderten, am 31. Mai 1992 in Kraft getretenen GüKG, wurde der Werk- und gewerbliche Güternahverkehr auf einen Radius, ab den (z.B. angenommenen) Standort, auf 75 km erweitert. Das hatte auch für den Werknahverkehr eine Bedeutung, indem es nun auch einfacher möglich war eine Grenzüberschreitende Beförderung durchzuführen. Der Werkfernverkehr war nicht genehmigungspflichtig und es bestand auch keine Versicherungpflicht. Weiterhin mussten der Werkfernverkehr- Unternehmer, ab einer Tonne Nutzlast, die Beförderungs- und Begleitpapiere mitführen, sowie fünf Jahre aufzubewahren und monatlich der BAG eine Übersicht vorlegen.

  • 1996
Der Werkverkehr d.h. der Werk- Nah- und Fernverkehr bestand 1996 aus 32 000 Unternehmen mit ings. 272 000 Beschäftigten. Davon 25 % hatten nur ein LKW und 64 % bis zu 10 LKW für eigne Zwecke zugelassen.

  • 1998
Den Bestimmungen des GüKG und damit der Auskunftspflicht unterfielen vor dem 1. Juli 1998 im Werkverkehr Unternehmen mit Lastkraftfahrzeugen (bzw. Fahrzeugeinheiten) mit mehr als 4 t Nutzlast. Nach der Neufassung des GüKG trifft dies nun ebenfalls Unternehmen mit Lastkraftfahrzeugen mit mehr als 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht. Im Werkverkehr (wie auch im gewerblichen Güterkraftverkehr) wurde vor dem 1. Juli 1998 zwischen Nah- und Fernverkehr unterschieden. Werknahverkehr umfasste Entfernungen von bis zu 75 km vom Betriebsstandort. Den Bezirksfernverkehr hatte es im Werkverkehr nicht gegeben, der im gewerblichen Güterverkehr Entfernungen von zuletzt 75 bis zu 150 km von dem Betriebsstandort umfasste. Der Werkfernverkehr umfasste alle Entfernungen jenseits von 75 km vom Standort und wurde am strengsten kontrolliert. Hier musste der gewerblichen Güterverkehr die Auflagen der Kontingentierung des Bundes zum Schutze der Deutschen Bundesbahn beachten, die immer noch im extremen Wettbewerb standen. Ab jetzt konnten alle, die gewerblichen Güterkraftverkehr betreibenden Unternehmen, über eine so genannte Erlaubnis (EU-Lizenz) verfügen und sich entsprechend in einer beim Bundesamt für Güterverkehr geführten Unternehmensdatei erfasst lassen. Am Aufkommen des gesamten Straßengüterverkehrs ist hinsichtlich der Beförderungsmenge der Werkverkehr mit rd. 50 % der Beförderung beteiligt, aber nur mit einer Leistung von rd. 30 %. Alle Werkverkehr treibenden Unternehmen haben sich (bis dato) in einer Werkverkehrsdatei beim Bundesamt registrieren lassen. Es gibt Unternehmen, die sowohl gewerblichen Güterkraftverkehr als auch Werkverkehr bis jetzt ausgeübt hatten, das jetzt nochmals vereinfacht wurde.

  • 2003
Das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) in Köln veröffentlichte im Juni 2005, das Ende Oktober im Jahr 2003, ca. 829 Tsd. Mitarbeiter in den Unternehmen des deutschen Güterkraftverkehrs beschäftigt waren. Für die Berechnung wurden die Beschäftigtenzahlen des gewerblichen Güterverkehrs mit denen des Werkverkehrs addiert.

Literatur

  • 40 Jahre Verkehrspolitik v. Lorenz Sönnichen -BMV-

Siehe auch

Weblinks

Logistik | Verkehrsrecht

 

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