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ICE-3-frankfurt.jpg für den ICE International]] CityNightLine.jpg für die Nachtreisezüge der CityNightLine]] DBpbzf 763.5 Remagen.jpg-Wendezug für den Rhein-Express (RE 5)]] 146020-3.jpg für den Rhein-Express (RE 5)]] Baureihe 425.jpg für die Rhein-Niers-Bahn (RB 33)]] Die Hollandstrecke (Strecken-Nr. 2350) ist eine 73 km lange zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn am unteren Niederrhein von Oberhausen über Wesel und Emmerich bis zur deutsch / niederländischen Grenze und weiter über Arnheim nach Amsterdam (KBS 420), die in Oberhausen von der Cöln-Mindener Eisenbahn (Strecken-Nr. 2270) abzweigt.

Sie ist international von hoher Bedeutung sowohl im Personenfernverkehr als auch im Güterverkehr.

Bedienungsangebot

Aktuell

Auf der Hollandstrecke verkehren
im Schienenpersonenfernverkehr
im Schienenpersonennahverkehr :stündlich

An die Hollandstrecke angebunden ist in Wesel die nicht elektrifizierte Zweigstrecke Wesel-Bocholt (KBS 421), auf der stündlich die RegionalBahn Der Bocholter (RB 32) verkehrt.

Betreiber der Nahverkehrslinien ist die DB Regio NRW.

Außer dem Personenfern- und nahverkehrsangebot besteht auf der Hollandstrecke ein sehr hohes Güterverkehrsaufkmmen.

Entwicklungen

Fernverkehr
Die D-Züge Amsterdam – Köln, die bis dahin in Emmerich, Empel-Rees, Wesel, Dinslaken und Oberhausen hielten, werden im Juni 1991 durch EuroCity ersetzt, die ohne Halt zwischen Emmerich und Oberhausen verkehren. Sie werden im November 2000 größtenteils durch den "ICE International" von Amsterdam nach Köln abgelöst, einem modernen mehrsystemfähigen Hochgeschwindigkeits-Elektrotriebzug, der systembedingt nunmehr auch in Emmerich keinen Halt mehr einlegen muss. Er wird von Dezember 2002 über die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main nach Frankfurt am Main durchgebunden. Gleichzeitig werden die beiden noch verbliebenen EuroCity(-Züge) ebenfalls durch Triebwagen ersetzt. Seitdem hält nur noch ein Nachtreisezug in Emmerich und Wesel, seit Dezember 2005 nur noch in Emmerich.

Nahverkehr
Im Nahverkehr werden seit 2001 auf dem RE 5 Wendezüge aus fünf Doppelstockwagen mit Vorspann Elektrolok DB-Baureihe 146 für Geschwindigkeiten bis max. 160 km/h, auf der RB 33 ein bis zwei Elektro-Triebwagen der DB-Baureihe ET 425/435 für bis zu max. 140 km/h und auf der RB 35 Wendezüge aus drei bis sechs n-Wagen (umgebauten "Silberlingen") mit Vorspann Elektrolok DB-Baureihe 110 für bis zu 140 km/h eingesetzt.

Streckenbelastung (2005)

Die Belastung der Strecke beträgt zur Zeit (2005), bedingt durch die Einführung des Integralen Taktfahrplans (ITF) 1998, die Ende 2002 erfolgte Aufstockung und weitere Verbesserung des Angebots im Schienenpersonennahverkehr (SPNV), den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) sowie die Erhöhung des Güterverkehrsaufkommens (SGV)
6 bis 8 Züge pro Stunde in beiden Richtungen (SPNV + SPFV + SGV = 104 + 16 + 60).

Fertigstellung der Neubaustrecke „Betuweroute“ in den Niederlanden

Auf niederländischer Seite steht die Betuweroute, die neue Güterzugstrecke vom Hafen Rotterdam Richtung Ruhrgebiet und Süddeutschland, die in Zevenaar (NL) auf die Bestandsstrecke stößt, kurz vor ihrer Fertigstellung - voraussichtlich Ende 2006.

Geschichte

Bau der Strecke

Bf_wesel_bst_1.jpg | hp_wesel-feldm.jpg Die ersten Pläne zum Bau einer Eisenbahnstrecke am Niederrhein entstanden in den 30er Jahren des 19. Jahrhunderts. Damals begannen Amsterdamer Wirtschaftskreise sich Gedanken darüber zu machen, wie sie den Handelsverkehr mit Deutschland ausbauen könnten. Die ersten Entwürfe legt der Artillerieoffizier Bake im Auftrag des Amsterdamer Eisenbahnausschusses den Behörden in Köln und Berlin vor. Der Kölner Regierungspräsident Daniel Heinrich Delius unterstützt die Vorschläge. Ihm ist zu verdanken, dass die Preußische Regierung unter gewissen Bedingungen dem Vorhaben zustimmt. Auch die Niederländische Regierung reagiert sehr schnell. Sie beauftragt den Ingenieur Goudriaan mit der Erstellung eines Linienentwurfs. Danach soll die neue Eisenbahnstrecke von Amsterdam über Amersfoort, Isselburg, Hamminkeln, Wesel und Duisburg nach Köln führen, wobei große Städte wie Utrecht und Arnheim der Hochwassergefahr wegen nicht anbunden werden. Die Stadt Emmerich erhebt dagegen Einspruch.

Weitere Schwierigkeiten entstehen, weil die „Nederlandse Rhijnspoorweg“ (NRS) inzwischen ihre Strecke von Amsterdam nach Utrecht (1843) und weiter nach Arnheim (1845) nicht in Normal-, sondern in Breitspur (1,945 m) gebaut haben.

In den nächsten Jahren werden Vorschläge eingereicht und abgelehnt und wieder neue vorgelegt, bis schließlich am 18. Juli 1851 „Der preußisch-niederländische Vertrag über den Bau der Eisenbahn Oberhausen – Wesel – Emmerich – Arnheim“ abgeschlossen wird. Daraufhin wird am 30. Dezember 1852 der Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft die Konzession erteilt mit der Auflage, den Bahnbau innerhalb von drei Jahren abzuschließen. Die Linienführung wird schließlich mit Verfügung des preußischen Ministers für Handel, Gewerbe und Öffentliche Arbeiten vom 4. Mai 1854 endgültig festgesetzt. Danach kann mit dem Bau der 61 km langen Strecke von Oberhausen nach Emmerich begonnen werden. Auch der 12 km lange Abschnitt bis zur Grenze und weiter nach Arnheim kann in Angriff genommen werden; denn die „Nederlandse Rhijnspoorweg“ (NRS) hatte inzwischen die Strecke von Amsterdam nach Arnheim auf Normalspur umgestellt.

Bereits am 1. Juli 1856 wird nach einer Bauzeit von nur zwei Jahren der Abschnitt Oberhausen – Dinslaken und am Montag, dem 20. Oktober 1856 die gesamte zweigleisige Strecke in Betrieb genommen.

Am ersten Tag verkehren vier Personenzüge und ein Güterzug, 1859 werden bereits 300 Reisende pro Tag, 666 Zentner Frachtgut und 10 Stück Vieh transportiert.

Wesel bekommt mit Rücksicht auf die militärischen Belange zunächst nur einen "Baracken-Bahnhof", der 25 Jahre später durch ein Fachwerkgebäude ersetzt wird.

Der Eisenbahnknotenpunkt Wesel am Kriegsende

Alte Rheinbruecke Wesel.jpg]] Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs zweigten von der Hollandstrecke im Eisenbahnknotenpunkt Wesel die Strecken nach Bocholt (1878), Haltern (1874), Oberhausen über Spellen (1912), Venlo (1874) und die Boxteler Bahn nach Vlissingen (1878) ab. Alle Züge nach Venlo und Boxtel verkehrten über die fast zwei Kilometer lange Eisenbahnbrücke Wesel über den Rhein, die zwischen 1872 und 1874 errichtet worden war.

Wiederaufbau der Strecke und der Bahnhöfe nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach dem Zweiten Weltkrieg werden die bei Kriegsende zerstörten Brücken über den Rhein-Herne-Kanal und die Emscher in Oberhausen sowie den Wesel-Datteln-Kanal und die Lippe in Wesel - zunächst provisorisch - wiederhergestellt. Bereits am 15. November 1945 ist der rechte Niederrhein über die Hollandstrecke verkehrstechnisch wieder erschlossen. Schnell kommt auch der Betrieb mit den Niederlanden wieder zustande.

Die Bahnhofsgebäude waren allerdings größtenteils zerstört. Sie werden zwischen 1952 und 1956 neu gebaut. Die zerstörte Rheinbrücke wird nicht wieder aufgebaut und damit das Ende der Boxteler Bahn und der Strecke nach Venlo bereitet.

Im Jahre 1956, dem hundertjährigen Bestehen der Hollandstrecke verkehren zwei TEE, zwei Fernschnell-, acht Schnell- und zwölf Eilzüge.

Elektrifizierung der Strecke

1964/66 wird die gesamte zweigleisige Hauptstrecke elektrifiziert. Seitdem ist Emmerich Systemwechsel-Bahnhof. Von nun an müssen alle elektrischen Lokomotiven gewechselt werden, weil die Bahnstrom- und Sicherungssysteme in Deutschland und den Niederlanden unterschiedlich sind.

Planung zum weiteren Ausbau der Strecke

Zweckbestimmung

Zwei Gründe gibt es für den weiteren Ausbau der Hollandstrecke

Vertrag von Warnemünde (1992)

Am 2. Oktober 1992 schließen die niederländische und die deutsche Regierung den sogenannten Vertrag von Warnemünde.

Darin verpflichten sich beide Regierungen,

  • den deutschen und niederländischen Schienengüter- und Schienenpersonenverkehr im Rahmen ihrer Zuständigkeiten durch aufeinander abgestimmte Maßnahmen der Schienen-Infrastruktur zu verbessern
  • entsprechend ihrem Anteil am Betriebsprogramm die für den Betrieb des deutsch-niederländischen Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehrs erforderlichen Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge zur Verfügung zu stellen.

Folgende Maßnahmen sind darin im Einzelnen vorgesehen:

  • Niederländische Seite

  • Schienengüterverkehr

  • Neubau einer Schienengüterhauptverbindung Betuweroute Rotterdam – Zevenaar – niederländisch-deutsche Grenze
  • Neu- und Ausbau der Anschlussverbindung von der Betuweroute zum Grenzübergang Oldenzaal/Bad Bentheim
  • Neu- und Ausbau der Anschlussverbindung von der Betuweroute zum Grenzübergang Venlo/Kaldenkirchen
  • Ausbau der Schieneninfrastruktur im Hafen Rotterdam (zweigleisiger Ausbau mit Elektrifizierung, Terminalausbau)
  • Maßnahmen zur vollen Ausnützung der Kapazität des Rangierbahnhofes Kijfhoek
  • Neubau/Ausbau der Anbindung von Amsterdam und Schiphol an die Betuweroute

  • Schienenpersonenfernverkehr

  • Ausbau der Route Amsterdam – Utrecht – Arnheim – Zevenaar – niederländisch-deutsche Grenze für den Hochgeschwindigkeitsverkehr überwiegend bis auf 200 km/h

  • Deutsche Seite

  • Schienengüter- und Schienenpersonenfernverkehr

  • Ausbau der Route deutsch-niederländische Grenze – Emmerich – Oberhausen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (Herstellen der vollen Leistungsfähigkeit, drittes Gleis zwischen Wesel und Oberhausen, Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf überwiegend 200 km/h)
  • Ausbau des Knotens Oberhausen (zweigleisige niveaufreie Verbindungskurven nach Duisburg und Herne)
  • Ausbau der Route Oberhausen-Osterfeld Süd – Bottrop Süd – Herne (Wiederherstellen der Zweigleisigkeit und zweigleisige niveaufreie Verbindungskurven in Herne)
  • Ausbau der Route Oberhausen – Düsseldorf-Eller – Köln (Herstellen der vollen Leistungsfähigkeit und niveaufreie Verbindungen im Raum Köln rechtsrheinisch)
  • Ausbau der Route Neuss – Köln (viergleisiger Ausbau Neuss – Köln-Longerich, niveaufreie Verbindungen im Raum Köln linksrheinisch).

Machbarkeitsstudie (1999)

Die Gefahr besteht, dass der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) durch die dichte Zugfolge im Schienengüterverkehr und die hohen Geschwindigkeiten im Schienenpersonenfernverkehr erheblich beeinträchtigt, wenn nicht gar unmöglich gemacht wird. Deshalb lässt die Euregio Rhein-Waal auf Veranlassung aller Anliegergemeinden, der beiden Niederrhein-Kreise und des Aufgabenträgers für den Schienenpersonennahverkehr, des Nahverkehrs-Zweckverbands Niederrhein eine Machbarkeitsstudie erstellen.

Es soll untersucht werden,

  • ob die erforderliche Anbindung der Region im Schienengüternah- und -fernverkehr auch nach Inbetriebnahme der Betuwe-Linie und der Hochgeschwindigkeitsverkehre im Personenverkehr sichergestellt
  • ob eine verbesserte und vertaktete Anbindung der Region im Schienenpersonennah- und regionalverkehr gewährleistet
  • ob ein stadt- und umweltverträglicher Betrieb möglich ist.

Diese Studie wird im Februar 1999 allen von der Maßnahme betroffenen Gemeinden, den beiden Niederrhein-Kreisen Kleve und Wesel sowie dem Nahverkehrs-Zweckverband Niederrhein im Beisein von Vertretern der Deutschen Bahn vorgestellt.

Entgegen dem Vertrag von Warnemünde zeigt die Studie auf, dass ein sehr viel weitergehender Ausbau der rechtsrheinischen Schienenstrecke erforderlich ist. In weiten Bereichen muss ein drei-, in einem Abschnitt sogar ein darüber hinausgehender vier- bzw. fünfgleisiger Ausbau erfolgen.

Bundesverkehrswegeplan 2003 und Bundesschienenwegeausbaugesetz 2005

Die Hollandstrecke wird im
  • Bundesverkehrswegeplan vom 2. Juli 2003 unter „Neue Vorhaben des VB Schiene“ mit der Bezeichnung „ABS (Amsterdam –) Grenze D/NL Emmerich – Oberhausen, Kapazitätserhöhung und dreigleisiger Ausbau“ und unter „Internationale Projekte Schiene“ mit „ABS Grenze D/NL Emmerich – Oberhausen, Erhöhung der Geschwindigkeit auf Vmax=200 km entsprechend dem Ausbau der HSL-Ost in NL“ sowie
  • Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 27. April 2005 unter „Neue Vorhaben“ mit der Bezeichnung „ABS (Amsterdam –) Grenze D/NL – Emmerich – Oberhausen (1.Baustufe)“ und unter „Internationale Projekte“ mit „ABS Grenze D/NL – Emmerich – Oberhausen (2. Baustufe)“ geführt.

Siehe auch

Weblinks

Website von PRO BAHN Wesel mit aktuellen Informationen zur Strecke

Bahnstrecke in Nordrhein-Westfalen | Bahnstrecke in den Niederlanden

 

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